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Autor(en) Titel Zeitschrift Ausgabe Seite Rubrik
Brücken bauen für die Zukunft: Schülerwettbewerb "BRÜCKENschlag" 2012/2013 Bautechnik 2/2013 119 Firmen und Verbände

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Triantafyllidis, Theodoros Zur Verformungsprognose von Monopile-Gründungen infolge zyklischer Belastung mit veränderlicher Amplitude Bautechnik 2/2013 120-130 Aufsätze

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Die Gründungen von Offshore-Wind-Energie-Anlagen (OWEA) sollen nach dem gesicherten aktuellen Stand des Wissens dimensioniert werden, der allerdings noch nicht als Stand der Technik bezeichnet werden kann. Eine Art der Gründung solcher OWEA ist die sog. Monopile-Gründung, die Pfahldurchmesser von bis zu 7 m aufweist. Die Belastung dieser Gründungsstrukturen resultiert aus Wind und Wellen und ist hauptsächlich in horizontaler Richtung. Es liegen zwischenzeitlich Ergebnisse von Modellversuchen vor, die das Verhalten solcher Monopile-Strukturen sowie einige physikalische Phänomene wiedergeben und Modelle, die das hochzyklische Verhalten von Monopiles beschreiben. Parallel hierzu wurden in den neuen EA-Pfähle [1] Methoden vorgeschlagen, die zur Dimensionierung oder Beurteilung des Verformungsverhaltens solcher Strukturen benutzt werden sollten. Im Rahmen von Genehmigungsverfahren [2] wird auf die in [1] angegebenen Verfahren zurückgegriffen. Dieser Beitrag setzt sich kritisch mit der in [1] empfohlenen Vorgehensweise für die Monopiles auseinander. Der Beitrag erläutert weiterhin, dass die Gleichungen der EA-Pfähle [1] entgegen der dort aufgestellten Behauptung den Ansatz der Dehnungssuperposition nach Stewart [3] für drei oder mehr Zyklenpakete nicht zutreffend umsetzen und daher einer Revision bedürfen. Anhand eines einfachen Beispiels ist bereits auch in [4] gezeigt worden, dass die vereinzelt in der Literatur verwendete “Strain Hardening”-Methode ungeeignet ist. Der vorliegende Beitrag legt insbesondere das Gewicht auf die zyklische Belastung mit veränderlicher Amplitude.

On the deformation prediction of monopile foundations due to cyclic loading of varying amplitude
The foundations of the offshore wind turbines should be designed according to the latest scientific knowledge. Monopiles showing 6-7 m in diameter represent one kind of such foundation structure. The main loading acting on those foundations is horizontal resulting from the wind and wave action. Meanwhile sufficient numbers of model tests have been carried out, theoretical models are available describing the physical phenomena governing the monopole behavior under high cycle loading are available as well. In parallel the existing recommendations [1, 2] describe methods for the design and prediction of the performance of those foundation structures. The paper attempts in a critical review of the in [1] proposed formulas and methods to describe their drawback especially in the case of more than two cyclic amplitudes. It is shown that the deformation superposition has to be revised in order to fulfill the superposition principles as given by Stewart [3]. Using a simple example as already published in [4] it is shown that the strain hardening method used in the literature is unsuitable to solve the problem under consideration. In the paper particular attention is paid to the prediction models for the monopile structure under cyclic loading with varying amplitude.

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Kauschke, Wolfgang Neue Lager für die Wuppertaler Schwebebahn - Ein Bericht über einen außergewöhnlichen Sanierungsfall, Teil 2: Druckstücke für Punktkipplager Bautechnik 2/2013 131-139 Berichte

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Der Neubau der Wuppertaler Schwebebahn war Anlass für umfangreiche Versuche an runden bewehrten Elastomerlagern und an Druckstücken für Punktkipplager. Die wichtigsten allgemein interessierenden Ergebnisse der Versuche sind:
- Die Rückstellmomente von bewehrten Elastomerlagern wurden bislang erheblich unterschätzt.
- Der Einfluss der plastischen Verformung auf das Rückstellmoment von stählernen Druckstücken ist vernachlässigbar.
Es wird über einen Teil der durchgeführten Versuche und deren Auswertung berichtet (Teil 1 s. H. 1/2013).

New bearings for the overhead railway in Wuppertal - Part 2: Pressure pieces for pointracks bearings
The reconstruction of the overhead railway in Wuppertal was the occasion for extensive testing on circular laminated elastomeric bearings as well as on pressure pieces for point rocker bearings. The most important results of the tests are as follows:
- up to now the restoring moments of laminated elastomeric bearings are considerably underestimated
- the influence of plastic deformation on the restoring moments of steel point rocker bearings is negligible.
The following report describes a part of the conducted tests and the analysis.

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Mitgliederversammlung des Wupperverbandes in Wuppertal Bautechnik 2/2013 139 Firmen und Verbände

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Bautechnik aktuell 2/2013 Bautechnik 2/2013 141-146 Bautechnik aktuell

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Aus den Hochschulen:
Forschungsprojekt prüft Präzision von Bohrpfählen und Schlitzwänden

Firmen und Verbände:
Wettbewerb “Auf IT gebaut - Bauberufe mit Zukunft”
Bauingenieure sammeln spielend Erfahrung

Persönliches:
Werner Lorenz 60 Jahre. (Volker Wetzk, BTU Cottbus)
Wolfgang Krüger verstorben. (Olaf Mertzsch, Wismar)

Rezension:
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Brücken und Tunnel der Bundesfernstraßen 2012. (Dipl.-Ing. Christoph Schmitz)

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Kongresse - Symposien - Seminare - Messen Bautechnik 2/2013 147-148 Veranstaltungskalender

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Inhalt: Beton- und Stahlbetonbau 2/2013 Beton- und Stahlbetonbau 2/2013 Inhalt

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Maurer, Reinhard Faszination Brückenbau ... und zwei aktuelle Themen Beton- und Stahlbetonbau 2/2013 83 Editorial

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Mauer, Steffen; Rockenfelder, Roger Teilerneuerung der Talbrücke Einsiedelstein Beton- und Stahlbetonbau 2/2013 84-95 Fachthemen

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Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der Autobahn A1 musste die bestehende Talbrücke Einsiedelstein teilerneuert werden. Es handelt sich dabei um eine im Jahr 1938 errichtete Gewölbebrücke. Als Grundlage für die Planung notwendiger Instandsetzungs- und Umbaumaßnahmen wurden Finite-Elemente-Berechnungen unter Berücksichtigung des nichtlinearen Materialverhaltens des Füllbetons und des Gewölbemauerwerks für die Lasten des DIN-Fachberichts durchgeführt. Die angewendeten Berechnungsmethoden ermöglichen eine realitätsnahe Modellierung des Tragverhaltens von historischen Mauerwerkskonstruktionen in den Grenzzuständen der Tragfähigkeit und der Gebrauchstauglichkeit. Die Ergebnisse der Berechnung dienten als Entscheidungsgrundlage für die Wahl einer nachhaltigen Maßnahme für die Teilerneuerung der Gewölbebrücke.

The partial renewal of the viaduct Einsiedelstein
In the course of the six-lane extension of the A1 motorway, the existing viaduct Einsiedelstein had to be partially renovated. It is an vault bridge built in 1938. As a basis for the planning of necessary measures of redevelopments finite element calculations were carried out taking into account the non-linear material behavior of the backfill concrete and masonry vaults for the loads of DIN technical report. The applied calculation methods allow a realistic modeling of the load-bearing behavior of historic masonry structures in the ultimate limit state and serviceability limit state. The calculation results were used for choosing a sustainable measure for the partial replacement of the vault bridge.

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Reißen, Karin; Hegger, Josef Experimentelle Untersuchungen zur mitwirkenden Breite für Querkraft von einfeldrigen Fahrbahnplatten Beton- und Stahlbetonbau 2/2013 96-103 Fachthemen

Kurzfassung

Die Anforderungen an Brückenbauwerke haben sich in den vergangenen Jahren infolge der steigenden Verkehrszahlen deutlich erhöht. Gleichzeitig hat sich mit der Umstellung der Normen der rechnerische Querkraftwiderstand von Bauteilen ohne Querkraftbewehrung verringert. Als Folge lässt sich für Brückenbauwerke im Bestand mit Fahrbahnplatten ohne Querkraftbewehrung nach derzeitigen technischen Regeln oft keine ausreichende Querkrafttragfähigkeit nachweisen. Daher wurde im Rahmen eines von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) geförderten Forschungsvorhabens das Querkrafttragverhalten von Fahrbahnplatten aus Stahlbeton genauer analysiert. Der vorliegende Aufsatz beschreibt die Ergebnisse der experimentellen Untersuchungen zur maßgebenden Lastverteilungsbreite für Radlasten bei einfeldrigen, gelenkig gelagerten Platten ohne Querkraftbewehrung.

Experimental investigations on the effective width for shear of single span bridge deck slabs
The requirements for the load-carrying capacity of bridges have increased significantly due to rising traffic loads in the last decades. Furthermore, the design rules of the German codes have changed leading to smaller calculated shear capacities of reinforced concrete members without shear reinforcement. Therefore, the calculated shear capacity of a large number of existing concrete bridge deck slabs without shear reinforcement is not sufficient. For the above reasons, the shear-bearing behaviour of slabs has been investigated within a research programme funded by the Federal Highway Research Institute of Germany (BASt). The paper presents the results of the experimental investigations on the effective width for shear of simply supported single span slabs without shear reinforcement.

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Bruns, Michael; Binder, Günter Umsetzung des Kathodischen Korrosionsschutzes an den Spannbetonüberbauten der Schleusenbrücke Iffezheim Beton- und Stahlbetonbau 2/2013 104-115 Fachthemen

Kurzfassung

Bei den Überbauten der Schleusenbrücke Iffezheim wurden nach über 30jährigem Betrieb deutliche Korrosionsschäden an der Bewehrung im Inneren der Hohlkästen infolge eingedrungener Chloride festgestellt. Statische Untersuchungen zeigten, dass bereits entstandene Schädigungen durch vergleichsweise einfache Verstärkungsmaßnahmen kompensiert werden können, sofern die stattfindende Bewehrungskorrosion gestoppt werden kann. Eine herkömmliche Instandsetzung mittels Abtrag und Reprofilierung des chloridkontaminierten Betons war jedoch aufgrund der geringen Hohlkastenabmessungen praktisch nicht durchführbar. Um ein Fortschreiten der Bewehrungskorrosion zu unterbinden, kam daher im Fall der beiden großflächig von Bewehrungskorrosion betroffenen oberwasserseitigen Hohlkästen als einzige Alternative die Anwendung des Kathodischen Korrosionsschutzes (KKS) in Betracht. Nach Durchführung einer erfolgreichen KKS-Probeinstallation in einem der oberwasserseitigen Hohlkästen, über die bereits ausführlich in [1] berichtet wurde, wurde die Instandsetzung unter Verwendung des KKS im Rahmen der Grundinstandsetzung der Brücke in den Jahren 2010 und 2011 geplant, umgesetzt und seitens des Ingenieurbüros Raupach Bruns Wolf (RBW) und der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) begleitet. Im Rahmen dieses Beitrages, der als Folgebeitrag zu [1] zu sehen ist, wird über das für die beiden oberwasserseitigen Hohlkästen der Schleusenbrücke Iffezheim entworfene und installierte KKS-System sowie über dessen Funktion nach eineinhalbjähriger Betriebszeit berichtet.

Realization of cathodic protection on the prestressed superstructures of the sluice bridge Iffezheim
After 30 years of use the reinforced steel of the superstructures of the sluice bridge Iffezheim showed remarkable reinforcement corrosion caused by the ingress of chlorides inside the hollow girders of the bridge. Static investigations have shown, that the damages due to corrosion could be compensated by relatively simple measures of mechanical strengthening if the corrosion process could be stopped.
Due to the small measurements of the hollow girders, conventional repair, which means removal and replacement of the chloride contaminated concrete, was impossible. In case of the two hollow girders at the upstream side, in which large areas were affected by reinforcement corrosion, the only applicable rehabilitation method was the use of cathodic protection (CP) to avoid further corrosion. After carrying out a test installation in a small area of one hollow girder (described in detail in [1]), the CP method became part of a general rehabilitation of the bridge in the years 2010 and 2011. After planning of the CP-System, which was done by Ingenieurbüro Raupach Bruns Wolff (RBW), the installation works were supervised by RBW and the Federal Waterways Engineering and Research Institute (BAW). In this article, that has to be seen as a continuation of [1], details of planning and realization of the CP-installation as well as monitoring results after one and a half year of operation are given.

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Umweltproduktdeklaration nach ISO 14025 für Zemente Beton- und Stahlbetonbau 2/2013 115 Aktuell

Kurzfassung

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Scheufler, Wolfgang; Burghard, Stefan; Fischer, Oliver; Braun, Christian Beurteilung der Wirkungsweise von adaptiven Seildämpfern im Brückenbau durch Koppelung von numerischer Simulation und Experiment Beton- und Stahlbetonbau 2/2013 116-123 Fachthemen

Kurzfassung

In vielen weit gespannten Schrägseilbrücken werden Seildämpfer zur Verringerung von Seilschwingungen eingebaut. Bedämpft werden dabei in erster Linie unerwünschte Querschwingungen (Schwingungen außerhalb der Kabelebene) der Tragseile. Neben der vorgesehenen Reduzierung der Bewegungen in der Kabelebene der Wirkungsrichtung der Dämpfer zeigen Untersuchungen, dass auch die Bewegungen quer zu dieser Richtung von den Dämpfern beeinflusst werden. Mithilfe der hybriden Versuchstechnik sollen diese Phänomene im Rahmen eines Forschungsvorhabens am Lehrstuhl für Massivbau der Technischen Universität München genauer untersucht werden.

Evaluation of the effects of adaptive cable dampers by use of hybrid testing methods
Various wide spanned cable-stayed bridges are protected against cable vibrations with vibration absorbers. The focus of the damping measures is to reduce lateral oscillations of the cables. Although reducing vibrations in the effective direction of the installed vibration absorber, it is approved by research that vibrations are influenced transverse to the vibration absorber's effective direction as well. Using hybrid testing methods these phenomenons shall be discovered in detail within an actual research project at the Department of Concrete Structures of the Technische Universität München.

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Zalivako, Anke Vergessene Ingenieure. Die Schalenbau-Pioniere der Russischen Avantgarde. Beton- und Stahlbetonbau 2/2013 124-139 Berichte

Kurzfassung

Aus Anlass des 125. Geburtstages von Franz Anton Dischinger (1887-1953) fand am 18. und 19. Oktober 2012 auf dem Campus Wedding der TU Berlin ein Internationales Symposium “Pioniere des Schalenbaus - Shell Pioneers” statt. Veranstalter war die BTU Cottbus, Prof. Dr. Werner Lorenz mit Dr. Roland May, in Zusammenarbeit mit der TU Berlin, Prof. Dr. Mike Schlaich. Ausgehend vom Lebenswerk des deutschen Schalenbaupioniers Franz Dischinger, in das Roland May im Rahmen der Vorlesungsreihe “Praktiken und Potenziale der Bautechnikgeschichte” in einem der Konferenz vorangehenden Abendvortrag einführte, waren Beiträge aus Italien, Spanien und Belgien zum Schalenbau im 20. Jahrhundert in diesen Ländern zu hören. So ist es gelungen, vor einem interessierten Fachpublikum den Bogen im Schalenbau von den Anfängen der Betonbaupioniere bei der Massivbaufirma Dyckerhoff und Widmann AG (Dywidag), Franz Dischinger mit seinem Partner Ulrich Finsterwalder (1897-1988) und Anton Tedesco (1913-95), über den spanisch-mexikanisch-US-amerikanischen Architekten Felix Candela (1910-97), den Italiener Pierre Luigi Nervi (1891-1979), den Spanier Eduardo Torroja (1899-1961), sowie Eugène Léon Freyssinet (1879-1962) und Bernard Lafaille (1900-55) bis hin zum modernen Schalenbau des Ingenieurbüros Schlaich, Bergermann und Partner zu spannen.
Anlass dieses Aufsatzes ist eine Ergänzung der Informationen zur Avantgarde des Schalenbaus in der damaligen Sowjetunion, die im Rahmen der Tagung zwar erwähnt, aber doch zu kurz gekommen ist, um ein ausgewogenes Bild der internationalen Entwicklung im Schalenbau nachzuzeichnen (Bild 1). Der Grund dafür war, dass man keinen muttersprachlichen Forscher aus Russland auf diesem Gebiet ausfindig machen konnte. In der Erforschung der Schalenbauweisen in der ehemaligen Sowjetunion besteht seit Langem ein wissenschaftliches Desiderat.

Forgotten Engineers. Shell-Pioneers of the Russian Avantgarde
On the occasion of the 125th birthday of Franz Anton Dischinger (1887-1953), october 18.-19. an international symposium “Pioneers of shell-construction - Shell Pioneers” took place at Wedding-campus of Berlin University of Technology. It was organised by Prof. Dr. Werner Lorenz and Dr. Roland May (BTU Cottbus) in cooperation with Prof. Dr. Mike Schlaich (TU Berlin). It started with Roland May's lecture about the life's work of the German shell-pioneer Franz Dischinger prior to the conference and as one of the serial lectures on “Practice und Potentials of Construction History”. The next day this report was followed by some more reports from Italy, Spain and Belgium about shell-constructions of the 20th century. The organisers managed to present the whole story of shell-construction from the initial test constructions of the shell-pionneers at the german Dyckerhoff and Widmann concrete company (Dywidag), Franz Dischinger and his partner Ulrich Finsterwalder (1897-1988) and Anton Tedesco (1913-95), as well as the spanish-mexican-US-american architect Felix Candela (1910-97), the Italian Pierre Luigi Nervi (1891-1979), Eduardo Torroja (1899-1961) from Spain as well as Eugène Léon Freyssinet (1879-1962) and Bernard Lafaille (1900-55) up to current shell-structures of Schlaich, Bergermann and Partner - Engineers.
The reason for this essay is to add some information about what happenend in the Soviet Union in the field of stressed skin construction during that time. The efforts of the Russian avant-garde engineers were mentioned within the conference, but not properly introduced in order to balance their input and evaluate their important role in the international development of stressed skin construction. The reason for this was, that not a single native researcher in the field of the History of shell-construction in the former Soviet Union could be identified in Russia. Researching the History of shell-construction in the former Soviet Union remains a scientific desire since ever.

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Beton- und Stahlbetonbau aktuell 2/2013 Beton- und Stahlbetonbau 2/2013 141-148 Beton- und Stahlbetonbau aktuell

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Persönliches:
Jürgen Schnell 60. Geburtstag. (Manfred Curbach, Dresden)
Werner Lorenz 60 Jahre. (Volker Wetzk, BTU Cottbus)
Wolfgang Krüger verstorben. (Olaf Mertzsch, Wismar)

Nachrichten:
DBV-Vorstand beschließt Sonderprogramm für Forschung
Schwingungen und Erschütterungen bei Bauwerken richtig beurteilen. Richtlinie VDI 2038 hilft Planern, Ingenieuren und Juristen bei Beurteilungsverfahren der Baudynamik
8. Hans Lorenz Symposium, Technische Universität Berlin, 11./12.10.2012. Tagungsbericht (Prof. Dr.-Ing. Christian Moormann, Stuttgart)
Call for Papers - Innovationen in Beton. Forschung & Praxis treffen sich
Call for Papers

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Kongresse - Symposien - Seminare - Messen Beton- und Stahlbetonbau 2/2013 149-150 Veranstaltungskalender

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Ernst & Sohn (Hrsg.) Sonderheft: BrennerCongress 2013 Geomechanics and Tunnelling 2/2013 1-166 Sonderheft

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Der BrennerCongress 2013 bietet ein breites Spektrum an praktischen und theoretischen Informationen rund um Infrastrukturen im Alpenraum, die sowohl Ingenieure, Wissenschaftler, Auftraggeber als auch Vertreter von Unternehmern und Verantwortliche im Infrastrukturbereich ansprechen. Den ersten Themenschwerpunkt bilden Transeuropäische Verkehrsnetzwerke (TEN-V), wobei die Realisierung und Finanzierung von Infrastrukturprojekten, insbesondere der Bau des Brenner Brennerbasistunnels, im Mittelpunk stehen.

Der Ausbau der Eisenbahnachse Berlin-Palermo ist von der europäischen Kommission als Prioritäres Projekt (TEN Nr. 1) eingestuft. Im neuen TEN-Strategieplan (2014-2020) soll die Strecke im Norden bis nach Helsinki/Finnland und im Süden bis nach Valletta/Malta verlängert werden. Das Herzstück dieses Nord-Süd-Korridors ist die Durchquerung des Alpenbogens mit dem Brenner Basistunnel. Bei diesem Projekt sind bereits 25 Kilometer an Erkundungs- und Zufahrtstunnels vorgetrieben. Im Rahmen des BrennerCongress werden erstmals fundierte Erkenntnisse über den Bau des Erkundungsstollens präsentiert. Zudem werden die Themen Mobilität sowie die Lebensdauer von Ingenieurbauwerken beleuchtet.

Ein weiteres Hauptaugenmerk des BrennerCongress sind die tunnelbautechnischen Herausforderungen von TBM-Vortrieben. Sie werden aus unterschiedlichen Blickwinkeln betrachtet, darunter ein Rückblick auf das erste Betriebsjahr von "Martina?, der größten TBM-EPB weltweit.

The BrennerCongress 2013 offers a broad range of practical and theoretical information on infrastructure in the Alpine regions that are of interest to engineers, scientists, contracting authorities, representatives of the business world and managers in the infrastructure sector. The first important topic are the Trans-European Transport Netowrks (TEN-T), where the main focus is on the construction and financing of infrastructure projects and especially the construction of the Brenner Base Tunnel.

The expansion of the Berlin-Palermo railway axis is considered a Priority Project (TEN No.1) by the European Commission. According to the new TEN strategy plan (2014-2020), the line should be extended to the north to Helsinki (Finland) and to the South to La Valletta in Malta. The heart of this north-south corridor is the crossing of the Alpine arc with the Brenner Base Tunnel. Twentyfive kilometres of exploratory and access tunnels have been excavated already for this project. During the BrennerCongress, well-grounded knowledge from the construction of the exploratory tunnel will be presented for the first time. The topics of mobility and the service life cycle of engineering works will also be discussed.

A further typical topic for the BrennerCongress are the technical challenges posed by excavating tunnels with a TBM. These will be considered from several different points of view and there will be a retrospective of the first year of operations with "Martina", the biggest TBM-EPBs in the world.

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Content: Geomechanics and Tunnelling 2/2013 Geomechanics and Tunnelling 2/2013 Content

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Content: Geomechanics and Tunnelling 2/2013 Geomechanics and Tunnelling 2/2013 Content

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Hrdina, Ivan Focus on the Czech Republic / Schwerpunkt Tschechische Republik Geomechanics and Tunnelling 2/2013 90 Editorial

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News: Geomechanics and Tunnelling 2/2013 Geomechanics and Tunnelling 2/2013 91-100 News

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Nominees for bauma Innovationspreis 2013 / Nominierungen für den bauma Innovationspreis 2013
Strabag and Rio Tinto try out the Mobile Tunnel Miner / Strabag und Rio Tinto erproben Mobile Tunnel Miner
First TBM starts operation in the Koralm Tunnel / Erste TBM am Koralmtunnel in Betrieb genommen
New tunnel at Küchen on the autobahn A 44 / Tunnel-Neubau Küchen im Zuge der A 44
Asfinag awards the general refurbishment of the Bosruck Tunnel / Asfinag vergibt Generalsanierung des Bosrucktunnels
Start of construction at the Crossrail Tunnel portal at Victoria Dock / Baubeginn am Crossrail-Tunnelportal Victoria Dock
Further machines for the Crossrail Project in London / Weitere Maschinen für Crossrail-Projekt in London
37 new escape routes for the Arlberg Tunnel / 37 neue Fluchtwege für den Arlbergtunnel
Revised construction schedule for Stuttgart 21 - Tunnel projects in preparation / Überarbeiteter Bauzeitenplan für Stuttgart 21 - Tunnelprojekte in der Vorbereitung
Call for papers - Themes for the next issues of Geomechanics and Tunnelling / Themen für die nächsten Ausgaben der “Geomechanics and Tunnelling”

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Barták, Jirí; Hilar, Matous; Pruska, Jan Development of underground construction engineering in the Czech Republic / Entwicklung des unterirdischen Ingenieurbaus in der Tschechischen Republik Geomechanics and Tunnelling 2/2013 101-112 Topics

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The following paper is divided into three parts. The first part recounts the history of tunnelling in the Czech Republic (CR). There is mention of the extensive underground spaces below several historic towns, the unique Rudolf's gallery constructed in 1582 to 1593 on the direct order of Hapsburg Emperor Rudolf II, and the first sewerage system in Prague with a sewage treatment plant completed in 1907, designed by the English engineer W.H. Lindley. More than 16 railway tunnels older than 150 years are still in operation in the CR, the oldest being the three Nelahozeves Tunnels from 1848 (two older tunnels, Tebovický and Slaví, were closed). The second part of the paper is devoted to tunnelling technologies used in the CR. Major technologies are mentioned - e.g. the ring method connected with Prague metro construction and the NATM - the prevailing tunnelling method in the CR since the 1990s. The last part of the paper presents some important non-transport underground structures in the CR (i.e. structures for water, power and utility purposes).
Dieser Artikel ist in drei Abschnitte unterteilt. Der erste Teil geht auf die Geschichte des Tunnelbaus in der Tschechischen Republik ein. Zunächst werden die weiten unterirdischen Systeme beschrieben, die es unterhalb vieler historischer Städte gibt, so die einzigartigen Stollen Rudolfs, erbaut von 1582 bis 1593 auf direkten Befehl des Habsburger Kaiser Rudolf II, und das erste Kanalisationsnetz der Republik in Prag mit einer Abwasserbehandlungsanlage, entworfen vom englischen Ingenieur W.H. Lindley und fertiggestellt 1907. In der Tschechischen Republik sind noch immer mehr als 16 Eisenbahntunnel älter als 150 Jahre in Betrieb, die ältesten sind die drei Nelahozeves Tunnel von 1848 (zwei ältere Tunnel, Tebovický und Slavíc, wurden bereits stillgelegt). Der zweite Teil des Artikels widmet sich den Tunnelbaumethoden, die in der Tschechischen Republik eingesetzt wurden. Wichtige Bauweisen werden erwähnt, z.B. die Ringmethode, die verbunden wird mit der Konstruktion der Prager Metro, und die Neue Österreichische Tunnelbauweise, die am weitesten verbreitete Tunnelbauweise in der Tschechischen Republik seit den 1990er-Jahren. Der letzte Teil des Artikels präsentiert einige wichtige unterirdische Konstruktionen der Tschechischen Republik unabhängig vom Transportwesen (Wasser-, Elektrizitäts- und Versorgungswesen).

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Butovic, Alexandr; Sourek, Pavel; Horák, Vlastimil Urban tunnels in the Czech Republic / Innerstädtische Tunnel in der Tschechischen Republik Geomechanics and Tunnelling 2/2013 113-124 Topics

Kurzfassung

Urban road tunnels have only been built in four towns in the Czech Republic. Their purpose is mostly environmental, with construction being enforced by ever growing requirements for environmental protection. Currently there are twelve urban road tunnels operating in the Czech Republic: six in Prague, four in Brno and single tunnels in Liberec and Jihlava. The Blanka complex of tunnels in Prague is currently under construction and will become the longest tunnel in the Czech Republic in 2014.
Innerstädtische Straßentunnel wurden bisher nur in vier tschechischen Städten gebaut, und dabei sind meist umwelttechnische Überlegungen ausschlaggebend gewesen. Ihr Bau wurde durchgesetzt aufgrund der immer stärkeren Anforderungen an den Umweltschutz. Zurzeit gibt es in der Tschechischen Republik zwölf städtische Straßentunnel in Betrieb: sechs in Prag, vier in Brünn und jeweils ein Tunnel in Reichenberg und Jihlava. Zusätzlich wird der Blanka Tunnelkomplex in Prag gerade gebaut. Bei Fertigstellung 2014 wird er der längste Tunnel der Tschechischen Republik sein.

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Hasík, Otakar; Ruzicka, Jirí Prague Metro / Die Prager Metro Geomechanics and Tunnelling 2/2013 125-137 Topics

Kurzfassung

The Prague Metro today forms a very reliable backbone of the Prague mass transit system. The network consisting of three radial lines (A, B and C) with interchanges in the city centre developed gradually. The paper is devoted to engineering solutions for tunnels and tunnel construction methods. The first section describes the origins of the system in the 1970s and its history through the 1970s, 1980s and 1990s. The New Austrian Tunnelling Method arrived in the modern era. The first applications of the method were primarily associated with the construction of the fourth extension of Line B (Metro Line IV.B, followed by the 4th operating section of Line C (Line IV.C). The design work for this part of the metro network was probably the longest and most difficult and it resulted in extremely interesting technical solutions. The main part of the paper is dedicated to the current development of operating section V.A, which commenced in the autumn of 2009. The section is 6,134 m long and contains four stations, of which three are being built by mining methods.
Die Prager Metro stellt heute ein sehr verlässliches Rückgrat des Prager Personennahverkehrs dar. Das U-Bahn-Netz, bestehend aus drei Linien (A, B und C) mit Umsteigestationen in der Innenstadt, hat sich fortlaufend entwickelt. Dieser Beitrag widmet sich den dabei verwendeten verfahrenstechnischen Lösungen für den Tunnelbau und unterschiedlichen Tunnelbaumethoden. Im ersten Abschnitt werden die Ursprünge des Systems in den 1970er-Jahren und seine historische Entwicklung während der 1970er-, 1980er- und 1990er-Jahre beschrieben. Die Neue Österreichische Tunnelbaumethode erreichte die Neuzeit. Eine der ersten Anwendungen dieser Methode stellte der Bau der vierten Erweiterung der Linie B (Metro Linie IV.B) dar, gefolgt vom vierten Bauabschnitt der Linie C (Linie IV.C). Die Planungsarbeiten für diesen Bauabschnitt der Metro waren wohl die Längsten und Schwierigsten und resultierten in einer höchst interessanten, technischen Lösung. Der Hauptteil des Beitrags widmet sich den derzeitigen Baumaßnahmen am Bauabschnitt V.A, welche im Herbst 2009 begonnen wurden. Dieser Abschnitt ist 6.134 m lang und beinhaltet vier Stationen, von denen drei bergmännisch hergestellt werden.

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Marík, Libor; Hasík, Otakar Development of railway tunnels in the Czech Republic using modern tunnelling methods / Die Entwicklung von Eisenbahntunneln in der Tschechischen Republik mit modernen Tunnelvortriebsverfahren Geomechanics and Tunnelling 2/2013 138-153 Topics

Kurzfassung

The density of the railway network in the Czech Republic is 122 km/1, 000 km2, among the highest in Europe. Despite the fact that the surface relief cannot be compared to that of Alpine countries, the development of tunnels has been inherently associated with the development of railways in our country. The first railway tunnels were driven as early as 1845 and the number grew to 109 by 1900. At the end of World War II in 1945, 100 years after the construction of the first tunnel, there were 143 railway tunnels in our republic. After the assumption of power by the communist regime, the development of tunnels stagnated and the Iron Curtain prevented even the opportunity for contacts with engineers in countries with developed tunnel construction and engineering. Modern tunnelling methods were only employed after the Velvet Revolution in 1989, when the intention to incorporate the Czech Republic into the European infrastructure initiated the development of railway transit corridors. The corridors are selected railway routes where higher speeds are possible than on our current railway network, the majority of which runs on tracks from the 19th century and first half of the 20th century, and entailed modification of horizontal and vertical alignments.
Die Dichte des Eisenbahnnetzes in der Tschechischen Republik beträgt 122 km pro 1.000 km2 und es ist damit eines der dichtesten in Europa. Trotz der Tatsache, dass die topografischen Gegebenheiten nicht mit denen der Alpenländer verglichen werden können, ist die Entwicklung von Tunneln untrennbar mit der Entwicklung der Eisenbahn in der tschechischen Republik verbunden. Die ersten Eisenbahntunnel wurden bereits 1845 aufgefahren und die Zahl wuchs auf 109 im Jahr 1900 an. Am Ende des Zweiten Weltkrieges im Jahre 1945, 100 Jahre nach dem Bau des ersten Tunnels, gab es 143 Eisenbahntunnel. Nach der Machtübernahme durch das kommunistische Regime stagnierte die Entwicklung der Tunnel und der Eiserne Vorhang verhinderte sogar die Möglichkeit von Kontakten mit Ingenieuren in Ländern mit einer weiter entwickelten Tunnel- und Maschinenbauindustrie. Moderne Tunnelvortriebsmethoden kamen erst nach der friedlichen Revolution 1989 zur Anwendung, als das Bestreben, die Tschechische Republik in die europäische Infrastruktur zu integrieren, zur Entwicklung von Transitkorridoren für die Eisenbahn führte. Die Korridore sind ausgewählte Bahnstrecken, auf denen höhere Geschwindigkeiten möglich sind als auf dem derzeitigen Schienennetz. Die Mehrzahl verläuft auf Trassen aus dem 19. Jahrhundert und aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, und bedingten daher Änderungen bezüglich der horizontalen und vertikalen Trassierung.

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