abo_gift abo_online abo_print abo_student abo_test angle_left angle_right angle_right_filled arrow_big_down arrow_big_down_filled arrow_big_left arrow_big_left_filled arrow_big_right arrow_big_right_filled arrow_big_up arrow_big_up_filled arrow_dropdown_down arrow_dropdown_up arrow_small_left arrow_small_left_filled arrow_small_right arrow_small_right_filled arrow_stage_left arrow_stage_left_filled arrow_stage_right arrow_stage_right_filled caret_down caret_up close close_thin close_thin_filled contact download_thick download_thick_filled download_thin download_thin_filled ebook edit element_headline element_label element_relatedcontent lock mail minus page page_filled pages pages_filled phone plus print print_filled quotationmarks_left quotationmarks_right search send share share_filled shoppingcart_big shoppingcart_big_filled shoppingcart_header shoppingcart_small shoppingcart_small_filled social_facebook social_googleplus social_linkedin social_pinterest social_twitter social_xing social_youtube user_big user_small

Artikeldatenbank

Filter zurücksetzen
  • Autor(en)

  • Sprache der Veröffentlichung

  • Erschienen

  • Rubrik

Zeitschriften-Selektion

  • Alle auswählen Alle abwählen
Autor(en) Titel Zeitschrift Ausgabe Seite Rubrik
Hauser, Holger; Seitz, Peter Überführungsbauwerk über die DB-Strecke Frankfurt-Fulda bei Hasselroth - Besonderheiten bei der Ausführungsplanung Bautechnik 2/2016 114-121 Berichte

Kurzfassung

Im Zuge der Beseitigung eines beschrankten Bahnüberganges in der südwestlich von Gelnhausen gelegenen Gemeinde Hasselroth am Rande des Spessarts erfolgte der Neubau einer Umgehungstraße inkl. eines Brückenbauwerks, welches die DB Gleise zukünftig planfrei überführt. Die im Grundriss stark gekrümmte, 7-feldrige, semi-integrale Plattenbalkenbrücke wurde im bahnüberspannenden Mittelfeld in Stahlverbundbauweise und in den anschließenden Feldern in Spannbetonbauweise hergestellt. Links und rechts des Hauptfeldes treffen Stahlverbundüberbau, Spannbetonüberbau und die dort integrierten Pfeiler in einem Knotenpunkt zusammen. Aufgrund der äußerst beschränkten Abmessungen und der komplizierten geometrischen Verhältnisse stellte die konstruktive Lösung zur Vereinigung der drei Bauweisen Stahlbeton, Spannbeton und Stahlverbund in einem Punkt eine große Herausforderung für Planung und Ausführung dar.

Railway crossing at Hasselroth - Special detailed design challenges
In order to eliminate a level crossing in the municipality of Hasselroth, a small town located southwest of Gelnhausen at the edge of the Spessart range, a bypass road including a grade-separated crossing of the railway tracks was constructed. Fitting into a tightly curved alignment, the 7-span, semi-integral girder bridge was designed with a steel-concrete composite cross-section across the tracks while the other spans are made entirely of prestressed concrete. To either side of the main span the composite and prestressed concrete sections as well as the respective pier are joined into a single node. Due to the complicated geometry the connection of the three sections and materials (reinforced concrete, prestressed concrete and steel-concrete composite) at a single point posed a very specific structural challenge.

x
Braun, Michael Historische Eisenbahnhubbrücken in Deutschland Bautechnik 2/2016 122-129 Berichte

Kurzfassung

In diesem Beitrag soll über drei Beispiele noch bestehender Hubbrücken für die Eisenbahn berichtet werden. Aus den 1930er-Jahren stammend, repräsentieren sie einen sehr gehobenen Stand ingenieurtechnischer Leistung in Deutschland. Aus verschiedenen Gründen für den ursprünglichen Zweck nicht mehr benötigt, bedürfen sie dringend der Unterschutzstellung.

Historical railway lift bridges in Germany
In the article below reports on three examples of existing lift bridges for railway purpose. They date from the 1930s and demonstrate a very high level of engineering performance. Because of different reasons they are no longer required and now need protection.

x
Gugeler, Jochen Zur praktischen Anwendung des Sicherheitskonzepts nach EC3 bei der Bemessung von Tragseilen - Aus der Praxis der Prüfingenieure Bautechnik 2/2016 130-133 Berichte

Kurzfassung

Das Sicherheitskonzept der DIN EN 1993-1-11 für die Bemessung und Konstruktion von Zuggliedern aus Stahl führt gegenüber den bisherigen Regelungen bei Seiltragwerken, die gegen Steifigkeit vorgespannt werden, zu deutlich größeren und damit unwirtschaftlicheren Querschnitten von Seilen und Anschlussdetails. Im folgenden Artikel soll deshalb hinterfragt werden, ob die gewählten Bemessungsansätze für diesen Typ von vorgespannten Seiltragwerken sinnvoll und notwendig sind.

Some remarks concerning the application of the safety concept according to EC3 for the design of steel cables
Compared with the former regulations for cable structures that are prestressed against stiffness, the safety concept of DIN EN 1993-1-11 for design and construction of steel tension members results in larger and less economic cross sections for cables and clamps. The following text debates the question whether the use of this design concept is reasonable for all types of cable structures.

x
Bautechnik aktuell 2/2016 Bautechnik 2/2016 135-137 Bautechnik aktuell

Kurzfassung


Aus den Hochschulen:
WTM-Architectural-Engineering-Preis 2015 / Baurecht berufsbegleitend studieren - Infotag am 2. März 2016

Firmen und Verbände: Intelligente Bauwerke - Prototyp zur Ermittlung der Schadens- und Zustandsentwicklung für Elemente des Brückenmodells / Erarbeitung von Modellen zur Bestimmung der Schadensumfangsentwicklung an Brücken

Nachrichten: Auftaktveranstaltung BMVI-Expertennetzwerk “Wissen - Können - Handeln” / Bayerischer Denkmalpflegepreis 2016 - Auslobung

x
Kongresse - Symposien - Seminare - Messen Bautechnik 2/2016 138-140 Veranstaltungskalender

Kurzfassung

Keine Kurzfassung verfügbar.

x
Inhalt: Beton- und Stahlbetonbau 2/2016 Beton- und Stahlbetonbau 2/2016 Inhalt

Kurzfassung

Keine Kurzfassung verfügbar.

x
Keuser, Manfred Anmerkungen zur Nachrechnung von Brücken Beton- und Stahlbetonbau 2/2016 57 Editorial

Kurzfassung

Keine Kurzfassung verfügbar.

x
Herbrand, Martin; Kueres, Dominik; Claßen, Martin; Hegger, Josef Einheitliches Querkraftmodell zur Bemessung von Stahl- und Spannbetonbrücken im Bestand Beton- und Stahlbetonbau 2/2016 58-67 Fachthemen

Kurzfassung

Während das Biegetragverhalten von Betonbauteilen sehr genau beschrieben werden kann, ist das Querkrafttragverhalten schubschlanker Bauteile noch immer Gegenstand kontroverser Diskussionen. Für die Bemessungspraxis sind Modelle notwendig, die einfach anwendbar sind und dennoch ausreichend genaue und damit wirtschaftliche Vorhersagen erlauben. Das hier gezeigte einheitliche Querkraftmodell ermöglicht bei der Bemessung einen stetigen Übergang zwischen Bauteilen ohne und mit Querkraftbewehrung. Der Vergleich mit den ACI-DAfStb-Querkraftdatenbanken belegt, dass das vorgeschlagene Modell für Bauteile mit Querkraftbewehrung zu deutlich geringeren Streuungen und gleichzeitig einem besseren Sicherheitsniveau im Vergleich zum aktuellen EC2 führt. Insbesondere für Bauteile mit geringen Querkraftbewehrungsgraden ergeben sich hierdurch höhere Tragfähigkeiten, was z.B. für die Nachrechnung von Bestandsbauwerken wie Brücken von Vorteil ist. Die beispielhafte Nachrechnung einer Bestandsbrücke bestätigt die deutliche Steigerung der rechnerischen Querkrafttragfähigkeit für Spannbetonbrücken mit geringen Querkraftbewehrungsgraden.

Uniform Shear Design Method for Existing Reinforced and Prestressed Concrete Briges
While the flexural bending behavior of concrete structures can be described accurately, the shear behavior of slender beams still is subject of controversial discussions. For design praxis, easy to use and at the same time precise models are necessary to ensure economical design. The proposed uniform shear design procedure provides a continuous transition between beams without and with shear reinforcement. The comparison with the shear databanks of the ACI-DAfStb confirms that the proposed model provides a strongly reduced coefficient of variation as well as a higher degree of safety in comparison to the current model of EC2. Especially for beams with small amounts of shear reinforcement, higher shear capacities result which is beneficiary for the recalculation of existing structures like bridges. The exemplary recalculation of an existing bridge confirms a notable increase of the shear capacity for prestressed concrete bridges with small amounts of shear reinforcement.

x
Strauß, Peter Ein Rechenmodell zur Vorbemessung der Querkrafttragfähigkeit älterer Spannbetonbrücken Beton- und Stahlbetonbau 2/2016 68-76 Fachthemen

Kurzfassung

Es wird ein Rechenmodell vorgestellt, das zur Vorbemessung beim Nachweis der Querkrafttragfähigkeit älterer parallelgurtiger Spannbetonbrücken angewendet werden kann. Das Nachweisverfahren leitet sich aus dem Prinzip vom Minimum der Formänderungsenergie ab und berücksichtigt den Betontraganteil der Querkrafttragfähigkeit über den rechnerischen Ansatz einer begrenzten Mitwirkung der Betonzugfestigkeit.
A model for pre-designing the shear bearing capacity of elder prestressed bridges
It is presented a structural model that can be applied for pre-designing for the assessment of the shear bearing capacity of elder prestressed concrete bridges. The design procedure is derived from the principle of the minimum of strain energy and takes into account the part of concrete bearing capacity of the shear bearing capacity with a design approach of a limited involvement of the concrete tensile strength.

x
Alstercampus in Hamburg-St. Georg Beton- und Stahlbetonbau 2/2016 76 Aktuell

Kurzfassung

Keine Kurzfassung verfügbar.

x
Sonnabend, Stephan; Franz, Stefan; Steinbrück, Christina; Kerschensteiner, Martin Die Verformungsberechnung der Lahntalbrücke Limburg Beton- und Stahlbetonbau 2/2016 77-89 Fachthemen

Kurzfassung

Die Neue Lahntalbrücke bei Limburg ist ein semi-integrales Spannbetonbauwerk, das aus einem Realisierungswettbewerb hervorgegangen ist. Es zeichnet sich durch seine schlanke, ansprechende Gestaltung aus. Das Bauwerk wird im Freivorbau hergestellt. Nachfolgend werden die Besonderheiten für die Verformungsberechnung der Lahntalbrücke vorgestellt. Dabei wird erläutert, welche Überlegungen zu der letztlich ausgeführten Bauabschnittseinteilung geführt haben. Es werden die einzelnen zu berücksichtigenden Verformungsanteile aufgezeigt und die daraus resultierende Verformungsberechnung erläutert. Abschließend wird die Verifizierung bzw. Verwertung der Verformungsberechnung auf der Baustelle über das Vermessungsprogramm dargelegt.

The deformation calculation of the Lahntalbrücke Limburg
The new Lahntalbrücke in Limburg is a semi-integral prestressed concrete structure that has emerged from a design competition. It is distinguished by its slender, attractive design. The superstructure is currently erected as balanced cantilever construction. Subsequently, the peculiarities of the deformation calculation of the Lahntalbrücke are presented. The considerations about the allocation of the construction sections are discussed. The individual amounts of deflection to be considered are shown and the resulting deformation calculation is explained. Finally, the implementation of the deformation calculation regarding deflection measurements on the construction site is presented.

x
Niederwald, Michael; Keuser, Manfred; Goj, Karl; Geuder, Stephan Beanspruchung von Brückenkappen durch Anprall an Fahrzeugrückhaltesysteme - Nachweis der Anschlussbewehrung zwischen Kappe und Überbau bei Bestandsbrücken Beton- und Stahlbetonbau 2/2016 90-98 Fachthemen

Kurzfassung

Herrn Univ.-Prof. Dr.-Ing. Ingbert Mangerig zur Vollendung seines 65. Lebensjahres gewidmet
Die Nachrüstung bestehender Brücken mit modernen Fahrzeugrückhaltesystemen kann aufgrund der hohen einzuleitenden Anprallkräfte und der meist zu geringen vorhandenen Anschlussbewehrung zwischen Kappe und Brückenüberbau zu Überschreitungen der Tragfähigkeit führen. Das üblicherweise verwendete Tragmodell des Kappensegments vernachlässigt wichtige Tragmechanismen, wie beispielsweise die Lastausbreitung innerhalb der Kappe. Aus diesem Grund werden in diesem Beitrag Untersuchungen zur Beanspruchung von Brückenkappen infolge des Anpralls an Fahrzeugrückhaltesysteme vorgestellt, die an einem räumlichen FE-Modell einer Kappe durchgeführt wurden. Zunächst wird auf der Grundlage der geltenden Normenregelungen eine Modifikation des Lastansatzes für die lokale Bemessung nach DIN EN 1991-2/NA vorgenommen, die ebenfalls vorgestellt wird. Die wesentlichen Einflüsse auf die Lastausbreitung innerhalb der Kappe wurden in einer Parameterstudie eingehend untersucht. Anhand dieser Ergebnisse konnten mitwirkende Längen für die Anschlussbewehrung bestimmt werden, die für einen Tragfähigkeitsnachweis verwendet werden können.

Actions on bridge caps due to impact on vehicle restraint systems - Verification of the load bearing capacity of the connection reinforcement between cap and superstructure for existing bridges
Retrofitting of existing bridges with modern vehicle restraint systems often leads to exceedances of the carrying capacity due to the high impact forces and the small amount of existing connection reinforcement between cap and superstructure. The model commonly used is the cap segment, which is neglecting major effects such as the load distribution within the cap. For this reason, studies on the actions on bridge caps due to impact on vehicle restraint systems, which were carried out at a spatial finite element model will be presented in this paper. First, based on current normative regulations, a modification of the load approach for local design according to DIN EN 1991-2/NA had to be made, which will also be presented. The main influences on load distribution within the cap have been thoroughly investigated in a parametric study. Based on these results effective lengths for the connection reinforcement could be determined, which can be used for a verification of the load bearing capacity.

x
Baurecht berufsbegleitend studieren - Infotag am 2. März 2016 Beton- und Stahlbetonbau 2/2016 98 Aktuell

Kurzfassung

Keine Kurzfassung verfügbar.

x
Veihelmann, Karen; Holzer, Stefan M. Die Verwendung von Gelenken im Massivbrückenbau - Zur Geschichte des Dreigelenkbogens Beton- und Stahlbetonbau 2/2016 99-112 Fachthemen

Kurzfassung

Die Beurteilung historischer Brücken gewinnt für heutige Ingenieure immer mehr an Wichtigkeit. Oftmals fehlen jedoch die dafür notwendigen Kriterien. Im vorliegenden Artikel wird die Geschichte des Dreigelenkbogens im Massivbrückenbau dargestellt: Während Gelenke im Eisenbau bereits seit den 1860er-Jahren verwendet wurden, wurden diese im Massivbrückenbau erst deutlich später eingeführt (in Deutschland ab 1880). Zum Ende des 19. Jahrhunderts wurde die Konstruktion mit Gelenken in Deutschland jedoch für größere Brücken zur Standardbauweise. Gründe für den Aufschwung des Dreigelenkbogens bei Massivbrücken waren auf der einen Seite die Vermeidung von Rissen, auf der anderen Seite die Vereinfachung der Berechnung des nunmehr statisch bestimmten Systems. Beginnend mit den ersten Ideen von JULES DUPUIT (1870) und FRIEDRICH HEINZERLING (1872) wird die wissenschaftliche Seite ebenso beleuchtet wie der praktische Einsatz von Gelenken. Die verschiedenen Bauarten früher Gelenke sowie deren Vor- und Nachteile werden erläutert, um dem modernen Ingenieur ein Werkzeug zur Hand zu geben, das die heutige Beurteilung einer solchen Brücke erleichtert.

Hinges in historic concrete and masonry arches. On the history of the three-hinged arch
The three-hinged arch, while increasingly common in steel bridge construction from the 1860ies, was introduced more reluctantly into masonry and concrete bridge building. However, by the end of the 19th century, it had found widespread application, particularly in Germany. Considerations of crack prevention as well as ease and consistency of the mechanical modelling of masonry arches were evidently the driving forces behind this development. The present paper describes the history of the hinged vaulted bridge, from the first suggestions by the eminent French engineer JULES DUPUIT (published in 1870) up to the early years of the 20th century. Particular attention is given to temporary and “imperfect” hinges which may be neither visible nor active in the finished state of the bridge, and to the historic development and design of permanent hinges, outlining the range of constructive solutions the modern engineer may encounter when assessing the state of a late 19th century vaulted bridge.

x
Beton- und Stahlbetonbau aktuell 2/2016 Beton- und Stahlbetonbau 2/2016 113-114 Beton- und Stahlbetonbau aktuell

Kurzfassung


Nachrichten:
WTM-Architectural-Engineering-Preis 2015 / Bayerischer Denkmalpflegepreis 2016 - Auslobung / Ingenieurkammer Hessen begrüßt neues Ingenieurgesetz (HIngG)

x
Schmitz, Christoph Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Brücken und Tunnel der Bundesfernstraßen 2015 Beton- und Stahlbetonbau 2/2016 115 Beton- und Stahlbetonbau aktuell

Kurzfassung

Keine Kurzfassung verfügbar.

x
Kongresse - Symposien - Seminare - Messen Beton- und Stahlbetonbau 2/2016 117-118 Veranstaltungskalender

Kurzfassung

Keine Kurzfassung verfügbar.

x
Content: Geomechanics and Tunnelling 2/2016 Geomechanics and Tunnelling 2/2016 Content

Kurzfassung

Keine Kurzfassung verfügbar.

x
Ehrbar, Heinz Gotthard Base Tunnel / Gotthard-Basistunnel Geomechanics and Tunnelling 2/2016 66 Editorial

Kurzfassung

Keine Kurzfassung verfügbar.

x
News: Geomechanics and Tunnelling 2/2016 Geomechanics and Tunnelling 2/2016 68-78 News

Kurzfassung

First breakthrough at the Albabstieg Tunnel / Erster Durchschlag am Albabstiegstunnel
Last tunnel breakthrough in the Klaus Tunnel Chain / Letzter Tunneldurchschlag in der Tunnelkette Klaus
Start for the largest tunnel boring machine in Switzerland / Start für größte Tunnelbohrmaschine der Schweiz
Ground breaking at the Pforzheimer Tunnel / Anschlagsfeier für den Pforzheimer Tunnel
Marti GmbH and Marti Tunnelbau AG to build second bore of the Perjen Tunnel / Marti GmbH und Marti Tunnelbau AG bauen zweite Röhre des Perjentunnels
Fehmarn Belt Tunnel: Femern A/S names preferred bidders / Fehmarnbelt-Tunnel: Femern A/S benennt bevorzugte Bieter
Züblin to build part of the Stockholm Bypass / Züblin errichtet Teilstück des “Stockholm Bypass”
Aarau-Zurich rail corridor: direct link with 30 km long tunnel / Bahnkorridor Aarau-Zürich: Direktverbindung mit 30 km langem Tunnel
Strabag bundles infrastructure solutions / Strabag bündelt Infrastrukturlösungen
19th Vils construction materials day - Large construction sites in West Austria / 19. Vilser Baustofftag - Großbaustellen in Westösterreich
The 2016 ITA Tunnelling Awards / ITA lobt eigenen Tunnelbaupreis aus
Call for papers - Themes for the next issues of Geomechanics and Tunnelling / Themen für die nächsten Ausgaben der “Geomechanics and Tunnelling”

x
Vetsch, Hans-Peter; Zbinden, Peter; Märki, Ernst; Ehrbar, Heinz Gotthard Base Tunnel - Choice of the tunnel system from today's point of view / Gotthard-Basistunnel - Wahl des Tunnelsystems aus heutiger Sicht Geomechanics and Tunnelling 2/2016 79-93 Topics

Kurzfassung

The historic rail tunnels in the Alps were consistently built in the form of single-tube twin-track tunnels, starting with the Mont Cenis Tunnel (1871). Only the 19.8 km long Simplon Tunnel at the start of the 20th century was built with two separate single-track tunnels. In 1988, the 53.8 km long Seikan Tunnel became the first tunnel more than 50 km long to go into operation - once more as a twin-track tunnel, although with additional constructional elements such as forced ventilation, emergency stations and a service tunnel. In 1994 followed the Channel Tunnel with a system of two single-track tunnels and a service or safety tunnel as well as a complex ventilation system. For the base tunnels through the Alps, the question arose in Switzerland at the start of the 1990s, what is the optimal tunnel system considering the requirements of construction, safety and operation? A cost-benefit analysis resulted in a system with two single-track tunnels and multi-function stations at the third points as the optimum. Meanwhile, various requirements have been newly formulated so that the question arises whether the same decision would be made with the knowledge available today.
Die historischen Eisenbahntunnel in den Alpen wurden nach dem Bau des Mont Cenis Tunnels (1871) konsequent in Form von einröhrigen Doppelspurtunneln gebaut. Einzig der 19,8 km lange Simplontunnel wurde Anfang des 20. Jahrhunderts mit zwei separaten Einspurtunneln erstellt. 1988 wurde mit dem 53,8 km langen Seikan-Tunnel erstmalig ein über 50 km langer Eisenbahntunnel in Betrieb genommen - wiederum als Doppelspurtunnel, allerdings mit zusätzlichen konstruktiven Elementen wie Betriebslüftung, Nothaltestellen und einem Dienststollen. 1994 folgte der Eurotunnel mit einem System aus zwei Einspurtunneln und einem Service- bzw. Sicherheitsstollen sowie einem zusätzlichen komplexen Lüftungssystem. Für die Basistunnel durch die Alpen stellte sich in der Schweiz Anfang der 1990er-Jahre die Frage, welches das optimale Tunnelsystem unter Berücksichtigung der Anforderungen Bau, Sicherheit und Betrieb sei. Aus einer Nutzwertanalyse resultierte das System mit zwei Einspurtunneln sowie Multifunktionsstellen in den Drittelspunkten als Optimum. Mittlerweile wurden verschiedene Anforderungen neu formuliert, so dass sich die Frage stellt, ob mit den heutigen Kenntnissen die gleiche Entscheidung getroffen würde.

x
Sala, Alex; Wick, Raphael Gotthard Base Tunnel - Technical project overview / Gotthard-Basistunnel - Technische Projektübersicht Geomechanics and Tunnelling 2/2016 94-110 Topics

Kurzfassung

The 57 km long Gotthard Base Tunnel from Erstfeld to Bodio is not only the longest but with an overburden of about 2, 300 m also the deepest rail tunnel in the world. The tunnel system consists of two parallel single-track tunnels with the axes 40 m apart (in fault zones up to 70 m), connected every 312.5 m by a total of 178 cross passages. The two multi-function stations at the approximate third points in Sedrun and Faido have an emergency station for each running tunnel and two track crossovers.
The normal profile is based on the structure gauge EBV 4 and the clearance for overhead EBV S3 and has minimum free passage area Fair of 41 m2. The tunnel has a ballastless track and the drainage system is separated. The shoulders at the side serve as walkway and escape route and house the numerous cable ducts for the operation of the tunnel. Due to the stringent water tightness requirements, the tunnel has a two-pass lining along the entire length, normally with umbrella waterproofing. Depending to the geology, the inner vault is between 25 and 35 cm thick, and in squeezing zones in Sedrun up to 70 cm.
Construction was undertaken simultaneously from the two portals at Erstfeld and Bodio as well as through two intermediate starting points in Amsteg and Faido (with access tunnels 2.1 km and 2.6 km long respectively) and down two vertical shafts in Sedrun (T = 800 m). The main drives were bored by TBMs (cutterhead diameter 8.8 to 9.55 m) except for the Sedrun section; altogether about 75 % of the tunnel length was bored mechanically.
Der 57 km lange Gotthard-Basistunnel von Erstfeld nach Bodio ist nicht nur der längste, sondern mit rund 2.300 m Überlagerung auch der tiefste Eisenbahntunnel der Welt. Das Tunnelsystem besteht aus zwei parallelen Einspurröhren mit einem Achsabstand von 40 m (in Störzonen bis 70 m), die alle rund 312,5 m mit total 178 Querschlägen verbunden sind. In den zwei Multifunktionsstellen ungefähr in den Drittelspunkten bei Sedrun und Faido sind pro Röhre eine Nothaltestelle und zwei Spurwechsel angeordnet.
Das Normalprofil basiert auf dem Lichtraumprofil EBV 4 und dem Stromabnehmerraum EBV S3 und weist eine minimale freie Querschnittsfläche Fair von 41 m2. Der Tunnel besitzt eine Feste Fahrbahn, die Entwässerung erfolgt im Trennsystem. Die seitlichen Bankette dienen als Geh- bzw. Fluchtwege und nehmen die zahlreichen Kabelschutzrohre für den Betrieb des Tunnels auf. Aufgrund der hohen Dichtigkeitsanforderungen wurde der Tunnel über die ganze Länge zweischalig i.d.R. mit einer Regenschirmabdichtung ausgebaut. Je nach Geologie ist das Innengewölbe zwischen 25 und 35 cm dick, in den druckhaften Zonen in Sedrun bis 70 cm.
Der Bau erfolgte gleichzeitig von den beiden Portalen Erstfeld und Bodio her sowie über Zwischenangriffe in Amsteg und Faido (Länge Zugangsstollen = 2,1 km bzw. 2,6 km) sowie über zwei Vertikalschächte in Sedrun (T = 800 m). Die Hauptvortriebe erfolgten mit Ausnahme des Teilabschnitts Sedrun mittels TBM (Bohrkopfdurchmesser 8,8 bis 9,55 m); insgesamt wurden rund 75 % der Tunnellänge maschinell aufgefahren.

x
Gruber, Luzi R.; Holstein, Uwe Conventional tunnel drives at Sedrun / Konventionelle Vortriebe Sedrun Geomechanics and Tunnelling 2/2016 111-128 Topics

Kurzfassung

The Sedrun section in the middle of the Gotthard Base Tunnel was critical in terms of scheduling and without doubt the section with the most complicated logistics. The article gives an overview of the complex overall construction measures and describes in detail the geotechnical and logistical challenges that had to be overcome.
Der Teilabschnitt Sedrun im Zentrum des Gotthard-Basistunnels war zeitlich kritisch und zweifelsohne der logistisch komplizierteste Bauabschnitt, die bautechnischen Anforderungen lagen auf Weltrekordniveau. Der Beitrag gibt eine Übersicht über die komplexe Gesamtbaumaßnahme und beschreibt die zu bewältigenden geotechnischen und baubetrieblichen Herausforderungen im Detail.

x
Röthlisberger, Bruno; Spörri, Daniel; Rehbock, Michael Unexpected difficult ground conditions in the multi-function Station Faido / Unerwartet schwierige Baugrundverhältnisse in der Multifunktionsstelle Faido Geomechanics and Tunnelling 2/2016 129-138 Topics

Kurzfassung

The multi-function station (MFS) Faido, with track crossovers located symmetrically around the transverse cavern, is accessed through a 2.7 km long access tunnel. The geology encountered in the transverse cavern and the first metres of boring the running tunnels was very different from the forecast. Technical, economic and scheduling considerations demanded the moving of the four crossovers by 600 m to the south. In the drill and blast excavation of the single-track tunnel to the north, deformations of up to 1.3 m occurred in the radius. In addition to the dangers of “squeezing rock” and “rock fall”, unforecast and serious rock burst also occurred in the east and west running tunnels, which could not have been foreseen. Yielding temporary support measures had to be carried out along a length of 500 m and sometimes massively strengthened.
Intensive probing in the form of hammer and core drilling and seismic methods (TSP - Tunnel Seismic Prediction) was carried out during the tunnel drives. The drives were also monitored with intensive rock mechanical measurements. The results of probing, the rock mechanical measurements and the interpretations of the encountered geology all confirmed that the decision was correct to move the MFS.
Die Multifunktionsstelle (MFS) Faido mit symmetrisch um die Querkaverne angeordneten Spurwechseln ist mit einem 2,7 km langen Zugangsstollen erschlossen. Die angetroffene Geologie in der Querkaverne und den ersten Metern Vortrieb in den Einspurstrecken wichen massiv von der Prognose ab. Technische, wirtschaftliche und programmliche Gründe erforderten eine Verschiebung der vier Spurwechsel um 600 m nach Süden. Im Sprengvortrieb der Einspurtunnel Richtung Norden stellten sich Deformationen von bis zu 1,3 m im Radius ein. Zu den Gefährdungen “Druckhaftigkeit” und “Nachbrüchigkeit” kamen nicht prognostizierte starke Bergschlagphänomene in der Ost- und Weströhre hinzu, die nicht vorhergesagt werden können. Die Ausbruchsicherungsmaßnahmen mussten aufgrund der Bergschlagphänomene auf ca. 500 m Länge nachgiebig ausgeführt und zum Teil massiv verstärkt werden.
Die Vortriebe wurden von einer intensiven Vorauserkundung in Form von Schlag- oder Kernbohrungen und mit Seismik (TSP - Tunnel Seismik Prediction) begleitet. Zudem wurden die Vortriebe mit intensiven felsmechanischen Messungen überwacht. Die Erkenntnisse aus den Vorauserkundungen, den felsmechanischen Messungen und den Interpretationen der vorgefundenen Geologie bestätigte die Richtigkeit der Entscheidung, die MFS zu verschieben.

x
Hitz, Arthur; Kruse, Matthias The mountain from the mountain - On dealing with excavated material / Der "Berg aus dem Berg" - Bewirtschaftung des Tunnelausbruchmaterials Geomechanics and Tunnelling 2/2016 139-145 Topics

Kurzfassung

The article describes how the great challenge of managing the material excavated during the construction of the Gotthard Base Tunnel was overcome. The recycling of material from mechanized tunnelling as high-grade aggregates and the development of high-quality concrete mixes demanded new methods and set new standards. At the same time, the environmental impact could be considerably reduced and considerable cost savings were achieved.
Der Artikel beschreibt wie die großen Herausforderungen gemeistert wurden, die sich beim Bau des Gotthard-Basistunnels bezüglich der Bewirtschaftung des Tunnelausbruchmals stellten. Bezüglich der Herstellung von Ausbruchmaterial aus dem mechanischen Tunnelvortrieb zu hochwertigen Gesteinskörnungen und der Entwicklung von qualitativ hochstehenden Betonmischungen wurden neue Wege beschritten und neue Maßstäbe gesetzt. Gleichzeitig konnten die Umweltbelastungen deutlich reduziert und erhebliche Kosten eingespart werden.

x