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Autor(en) Titel Zeitschrift Ausgabe Seite Rubrik
Reaktionen auf die Vollsperrung der Schiersteiner Brücke auf der A643 Bautechnik 3/2015 237 Nachrichten

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Andrä, Hans-Peter Was zählt? Festvortrag zur Verleihung des Ulrich Finsterwalder Ingenieurbaupreises am 30. Januar 2015 in München. Bautechnik 3/2015 238-245 Essay

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Bautechnik aktuell 3/2015 Bautechnik 3/2015 247-257 Bautechnik aktuell

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Deutscher Bautechnik-Tag
am 23.-24.04.2015 in Düsseldorf

Zuschriften

Aus den Hochschulen: Gemeinsamer Masterstudiengang FH Münster/BWI Bau

Rezension: Einführung in Eis-, Schnee- und Lawinenmechanik

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Kongresse - Symposien - Seminare - Messen Bautechnik 3/2015 258 Veranstaltungskalender

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Inhalt: Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 Inhalt

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Morgen, Karl Baukultur geht alle an Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 177-178 Editorial

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Meier, Andreas Der späte Zwang als unterschätzter - aber maßgebender - Lastfall für die Bemessung - Teil 2: Hinweise für Tragwerksplaner Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 179-190 Fachthemen

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In den letzten Jahren wurde häufig (u. a. in [1], dem Teil 1 dieses Beitrags) auf die Thematik des zu bemessenden Zeitpunkts und den Ansatz der effektiven Betonzugfestigkeit fct,eff bei der Ermittlung der rissbreitenbegrenzenden Bewehrungsmenge eingegangen. Nicht zuletzt wurde in [2] eine betontechnologische Betrachtung dieses Themas unter Berücksichtigung der Ansätze des Eurocode 2 [3, 4] vorgenommen.
Da eine abschließende, allgemeingültige Klärung nicht möglich ist, wird in diesem Aufsatz versucht, einige Hinweise zu geben und mögliche Lösungsansätze aufzuzeigen. Die dargestellten Möglichkeiten liegen dabei immer auf der (tragwerks)planerisch “sicheren” Seite, wodurch sie gezwungenerweise nie die wirtschaftlichste Lösung darstellen können.

The late restraint as an underestimated - but authoritative - load case in design. Part 2: Information for structural designers
Over the last few years the design approach for the point in time and the value of the concrete tensile strength effective fct,eff for calculating the amount of reinforcement required for crack control frequently (e.g. in [1]) has been discussed. Not least, in [2] a concrete technology approach of the topic was made taking the Eurocode 2 [3, 4] approaches into account.
Because a final and universal clarification is not possible this paper is intended to provide some indications and identify some solution approaches. The shown possibilities are always on the safe side concerning the structural design. It is thus possible it might not necessarily be the most economical solution.

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Neugebauer, Pia; Zedler, Thomas; Pohl, Sophia; Mark, Peter Rissbreitenbegrenzung mit verzinkter Bewehrung Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 191-200 Fachthemen

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Die für Bauteile aus Konstruktionsbeton nachzuweisende Begrenzung der Rissbreiten dient in der Regel vornehmlich dem Korrosionsschutz der Bewehrung und damit der Erhöhung der Dauerhaftigkeit. Ausführungsbeispiele von Ingenieurbauwerken aus jüngster Vergangenheit haben gezeigt, dass bei Anwendung des EC2 der Nachweis zur Rissbreitenbegrenzung häufig maßgebend für die Bemessung wird. Wird der Korrosionsschutz insofern durch den Einsatz verzinkter Bewehrung erreicht, könnten die daher rührenden Anforderungen an die Rissbreitenbegrenzung aus technischer Sicht eine Abminderung erfahren. Klaffende Risse sind jedoch in jedem Fall zu vermeiden. In der Literatur dokumentierte Untersuchungen zeigen hierzu, dass die für die Rissbreitenbegrenzung ausschlaggebende Verbundwirkung von feuerverzinkter und herkömmlicher Bewehrung nicht als gleichwertig beurteilt werden kann [1]. Eine allgemein gültige Quantifizierung des Unterschieds ist jedoch nicht vorzufinden. Vor diesem Hintergrund wurden von den Autoren eigene experimentelle Untersuchungen zur Verbundwirkung verzinkter Bewehrung durchgeführt, die in dem vorliegenden Beitrag vorgestellt werden. Über deren Auswertung wird im Anschluss ein praxistauglicher Ansatz entwickelt, der der rechnerischen Berücksichtigung verzinkter Bewehrung beim Nachweis der Rissbreitenbegrenzung dient.

Crack limitation with zinc-coated reinforcement
The check of a sufficient crack width limitation is an essential part within the serviceability design of RC structural members. Examples from the recent past have shown that it often gets decisive for the overall reinforcement content in infrastructure projects like tunnels when the design provisions of EC2 are applied. Besides other criteria crack limitations are mainly used to increase the structures durability by protecting the applied reinforcement against corrosion. In case this corrosion protection is given by coating (galvanizing) the rebars with zinc, the corresponding requirements for allowable crack widths could be reduced from a technical point of view. However, excessive cracking has to be prevented in any case. The bond behavior of the reinforcement is the most important issue for keeping crack widths limited. In this regard, studies by other authors, e. g. [1], have identified deviations between regular and zinc-coated rebars, without deriving a quantitative ratio for the different bonding types and bar diameters. Thus, comparative experimental investigations on the bond behavior and the crack limiting effect of zinc-coated to regular reinforcements have been conducted by the authors. Theoretical approaches are derived to describe the different bond behaviors and their effects on the crack width limitation.

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Müll wird zu Strom und Fernwärme - Amager Bakke, Kopenhagen Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 200 Aktuell

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Krakowski, Waldemar; Empelmann, Martin Rissbreitenberechnung bei Flächentragwerken mit beliebig orientierter Bewehrung - Erweiterte Nachweisführung zu DIN EN 1992-1-1/NA Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 201-209 Fachthemen

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Die Berechnung der Rissbreite von Stabtragwerken entsprechend DIN EN 1992-1-1 in Verbindung mit dem nationalen Anhang führt auf den bekannten und bewährten Ansatz der DIN 1045-1. Der Nachweis gilt gleichermaßen für Bauteile unter Zug- als auch unter Biegebeanspruchung. Wesentliche Kenngrößen wie z. B. die Betonzugfestigkeit, der Stabdurchmesser und der Bewehrungsgrad werden mechanisch konsistent und ausreichend genau berücksichtigt. Für die Anwendung bei Flächentragwerken mit beliebig orientierter Bewehrung (Platten und Scheiben) sind die Angaben in DIN EN 1992-1-1 jedoch nicht ausreichend. Daher wurde im Rahmen von zwei Forschungsvorhaben ein verallgemeinerter Ansatz zur Berechnung der Rissbreiten entwickelt, der die bisherigen Regelungen auch auf Flächentragwerke mit beliebig orientierter Bewehrung erweitert. Im Beitrag werden die Grundlagen der Rissbreitenberechnung bei Flächentragwerken erläutert, ein neuer Ansatz vorgestellt sowie mit zur Verfügung stehenden Versuchsdaten abgeglichen und die Anwendung anhand eines typischen Ingenieurbauwerks aufgezeigt.

Crack width calculation for shell elements
The crack width calculation given in DIN EN 1992-1-1 is based on a tension strut model. Influenced by the main parameters as concrete tensile strength, diameter of reinforcement and reinforcement ratio this approach shows good agreement with test data. But application to shell elements like plates or panels is not possible without modification especially for arbitrary reinforcement orientation to the tensile direction. Therefore an extended approach has been developed for calculating crack widths of shell elements in any case. Based on tests this new approach allows variable application for the analysis of plates in bending and panels in tension. The approach has been checked against test data and other models known from literature. The application is demonstrated on a typical construction.

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Förderpreis Beton 2014 Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 209 Aktuell

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Schoening, Janna; Hude, Florian; Hegger, Josef Hochfeste Bewehrung S 670 in biegebeanspruchten Stahlbetonbauteilen - Vergleich des Riss- und Verbundverhaltens von hochfester und herkömmlicher Bewehrung Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 210-219 Fachthemen

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Hochfeste Bewehrung S 670 wird seit mehr als zehn Jahren sowohl in der Geotechnik als auch zur Bewehrung von Druckgliedern eingesetzt. Im Rahmen eines Forschungsvorhabens wurde nun der Einsatz in Biegebauteilen untersucht. Dabei lag das Hauptaugenmerk auf dem Verbundverhalten und der Rissbreitenentwicklung von S 670 sowie dem Vergleich mit herkömmlicher Bewehrung B 500 B bzw. höherfester Bewehrung S 600, die wie S 670 eine hohe bezogene Rippenfläche aufweist.
Neben der Herleitung von Verbundkennwerten und einer Verbundspannungs-Schlupf-Beziehung wurden Rissbreitenmessungen an Bauteilen durchgeführt und eine mögliche Anpassung der Rissbreitenberechnung nach EN 1992-1-1 diskutiert. In diesem Beitrag werden die wichtigsten Ergebnisse des Forschungsberichts zusammengefasst und ein Vergleich der rechnerischen, numerischen und experimentellen Rissbreiten in Biegebauteilen dargestellt.

High-strength reinforcement in concrete members subjected to bending
High strength reinforcement has been used in geotechnical applications and for structural applications in columns and shear walls for more than 10 years. A recent research program dealt with the application for flexural members. The main topics were the bond behavior and the crack width prediction of S 670 as compared to common reinforcement B 500 B and higher strength reinforcement S 600 which has a similar relative rib area as S 670.
In the project the bond behavior was tested and a bond stress-slip relationship was developed. Further, the crack calculation according to EN 1992-1-1 was adapted. This report gives a summary of the main results of the research report and shows a comparison of the calculated, numerical and experimental results of crack width for different specimen.

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Aktuell: Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 219 Aktuell

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Mündecke, Eric; Mechtcherine, Viktor Untersuchung zum Tragverhalten von zugbeanspruchten Bauteilen aus hochduktilem Beton und Stahlbewehrung Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 220-227 Fachthemen

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Hochduktiler Beton ist ein mit kurzen Kunststofffasern bewehrter Hochleistungsverbundwerkstoff auf Zementbasis, der unter Zugbelastung eine hohe nichtelastische Verformbarkeit und ein verfestigendes Materialverhalten aufweist. Der alleinige Einsatz von Fasern als Bewehrung ist im konstruktiven Ingenieurbau jedoch auf wenige Anwendungsgebiete beschränkt, sodass in tragenden Bauteilen eine Kombination von hochduktilem Beton und konventioneller Stahlbewehrung erforderlich wird. Das Zusammenwirken beider Bewehrungsarten soll ein günstiges Trag- und Verformungsverhalten von zugbeanspruchten Bauteilen herbeiführen. Die rissüberbrückende Wirkung der Fasern führt dabei zu einer deutlichen Steigerung der Tragfähigkeit und hat durch die geringen Verformungen im Zustand II einen günstigen Einfluss auf die Gebrauchstauglichkeit. Des Weiteren werden durch das Zusammenwirken von Fasern und Stahlbewehrung die Rissbreiten deutlich reduziert und dadurch eine wesentliche Verbesserung der Dauerhaftigkeit erzielt. Um diese Zusammenhänge im bauwerkrelevanten Maßstab nachzuweisen und zu analysieren, wurden einaxiale Bauteilzugversuche durchgeführt, auf deren Basis das globale und lokale Zugtragverhalten der großformatigen Verbundkörper beschrieben werden kann. In diesem Beitrag werden die Ergebnisse der experimentellen Untersuchungen dargestellt und Schlussfolgerungen in Bezug auf die Bemessung und Konstruktion von zugbeanspruchten Stahlbetonbauteilen aus hochduktilem Beton gezogen.

Structural behaviour of steel-bar-reinforced SHCC elements subjected to tensile loading
Strain-hardening cement-based composite (SHCC) is a high-performance cementitious material which exhibits high, non-linear deformation capabilities and strain-hardening behaviour under tensile loading. This behaviour is achieved by utilizing micro-mechanical effects which induce multiple cracking by bridging cracks with polymer fibres. The goal of the research work at hand is to acquire a deeper understanding of the interaction between steel reinforcement and SHCC under tensile loads. The mechanical interrelation between these two materials is governed by the tensile-deformation behaviour of both steel and SHCC and the bond between them as well. The material properties and their combined influence on the global and local deformation behaviour of structural members under tensile load were analysed in order to enable the sustainable, efficient design of structures made of steel-reinforced SHCC (R/SHCC). A series of large-scale uniaxial tension tests was carried out to investigate the influence of the reinforcement ratio on the deformation and cracking behaviour of R/SHCC elements. The results showed that the load bearing-deformation characteristics of the elements under tensile load is governed by the multiple-cracking behaviour of the SHCC after initial cracking. It could be concluded that the multiple cracking of SHCC enhances the load-bearing capacity of the slab in comparison to slabs made of ordinary RC and prevents the development of large cracks, even at low reinforcement ratios.

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Schöllhammer, Daniel; Wimmer, Heinz Bemessung von Stahlbetonstützen mittels Smartphone Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 228-234 Berichte

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Durch die zunehmende Verbreitung und Leistungssteigerung von Smartphones und Tablets werden diese vermehrt zu mobilen Hilfsmitteln in der täglichen Planungsarbeit. In einem unlängst publizierten Bericht [1] wurde eine Applikation für die Biege- und Schubbemessung einfacher Träger bzw. Querschnitte präsentiert. In der vorliegenden Publikation wird eine Anwendung zur Bemessung von Stahlbetonstützen am Ersatzstab mit Rechteck-, Kreis- und Kreisringquerschnitten im Normalbetonbereich vorgestellt. Die Berechnung erfolgt iterativ nach Theorie 2. Ordnung mittels des Nennkrümmungsverfahrens. Für die Querschnittsbemessung wird ein NEWTON-Verfahren implementiert, welches auf Basis von Grenzdehnungslagen die Gleichgewichtsaufgabe löst. Für die Betonspannungen wird die Parabel-Rechteck-Verteilung angesetzt. Die Applikation basiert auf dem derzeit gültigen Regelwerk EN 1992-1-1 mit nationalem Anhang (NAD).

Design of Reinforced Beam Columns for mobile applications
The increasing spread and performance of smartphones and tablets make them to mobile tools in everyday planning work. In a recently published report [1] a mobile application was presented which deals with the design of simple RC-beams and -cross sections loaded by shear and bending moment. In our work we extend this for the design of reinforced beam columns, modelled as a fictitious member with rectangular or circular cross sections and normal strength concrete. The analysis is made iteratively considering second order theory and the method of nominal curvature. For the repeated design of the cross section Newton's method is implemented falling back on specific strain distributions which are able to satisfy equilibrium. The stress-strain relation of concrete follows the parabola-rectangular diagram. The application is founded on the currently valid code of practice EN 1992-1-1 and the national application document.

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Beton- und Stahlbetonbau aktuell 3/2015 Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 235-240 Beton- und Stahlbetonbau aktuell

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Persönliches:
Frank-Ulrich Drexler 60 Jahre

Nachrichten: Ingenieurpreis 2015 verliehen / Bau des Betongartens BUGA 2015 abgeschlossen / VDI setzt auf Digitalisierung der Baubranche

Zuschriften zu: Stefan Polónyi: Zuviel Stahl im Beton? DOI:

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Kongresse - Symposien - Seminare - Messen Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 241-242 Veranstaltungskalender

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Inhalt: Stahlbau 3/2015 Stahlbau 3/2015 Inhalt

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Geißler, Karsten Eisenbahnbrücken Stahlbau 3/2015 161 Editorial

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Mansperger, Tobias; Jung, Rolf Stabbogenbrücke im Zuge der Saale-Elster-Talbrücke - die schnellste im Netz der DB Stahlbau 3/2015 162-170 Fachthemen

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Die Saale-Elster-Talbrücke ist Teil der zukünftigen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen München und Berlin, die die Fahrzeit auf ca. vier Stunden verkürzen wird. Sie überquert die Auenlandschaft der Flüsse Saale und Elster südlich der Stadt Halle auf einer Gesamtlänge von 8,6 km und ist damit die längste Bahnbrücke Deutschlands. Einzigartig ist der Abzweig der Nebenstrecke auf der Brücke nach Halle.
Die Stabbogenbrücke befindet sich im Herzen des Brückenzuges als Überführungsbauwerk der Hauptstrecke über die Nebenstrecke. Mit ihrer exponierten Lage ist sie der optische sowie topografische Höhepunkt des Gesamtbauwerks. Die technischen Aspekte des Hochgeschwindigkeitsverkehrs machen die Stabbogenbrücke sogar zum Unikat, denn mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h ist sie die erste Brücke dieser Bauart im Netz der Deutschen Bahn AG, was zu deutlich höheren Anforderungen im Rahmen des Planungs- und Genehmigungsprozesses führte. Dabei waren die dynamischen Beanspruchungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs und das ermüdungsarme Konstruieren der Schweißverbindungen besonders anspruchsvoll.
Der Rohbau der Brücke wurde im Sommer 2013 fertiggestellt, der Ausbau ein Jahr später. Seit September 2014 läuft der Probebetrieb, in dessen Rahmen ein ausführliches Messprogramm durchgeführt wird.

The tied arch bridge of the Saale-Elster-Viaduct - the fastest of its kind in the German railroad network.
The Saale-Elster-Viaduct is part of the future high-speed railway, connecting the cities of Munich and Berlin within a travel time of about four hours. It crosses the floodplain of the rivers Saale and Elster south of the city of Halle. With a total length of 8.6 kilometres, it is Germany’s longest railroad bridge and the branching off of the junction to Halle on the bridge is unique.
The tied arch bridge is located in the heart of the viaduct, where the main route surpasses the junction to Halle. With its exposed position it is the optical and technical highlight of the entire building. Furthermore it is the first tied arch bridge of the German railroad network with a design speed of 300 km/h, which led to increased approval efforts during the design process. The design was governed by the dynamic assessment of the high speed railway traffic, and fatigue resistant detailing of all connections.
The structure of the bridge was finished in summer 2013 and the installation of the tracks one year later. Since September 2014 an elaborate test phase including an extensive monitoring program is being performed.

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Bartzsch, Matthias; Geißler, Karsten; Schmachtenberg, Richard Die Ertüchtigung der Rendsburger Eisenbahnhochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal Stahlbau 3/2015 171-181 Fachthemen

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Die Eisenbahnhochbrücke Rendsburg über den Nord-Ostsee-Kanal ist ein über 100 Jahre altes technisches Denkmal und trotzdem - als Nadelöhr für den Skandinavienverkehr - noch unter vollem Eisenbahnbetrieb. Die Brücke, eine genietete Stahlkonstruktion, wird derzeit umfangreich ertüchtigt. Zu den Maßnahmen gehört neben der Erneuerung des Korrosionsschutzes und der Instandsetzung von Schäden eine Verstärkung für heutige Eisenbahnverkehrslasten. So kann die Brücke langfristig erhalten werden - ein wichtiger Beitrag zur Baukultur.

The strengthening of the Rendsburg High Bridge across the Kiel Canal.
The Rendsburg High Bridge - a railway viaduct across the Kiel Canal - is a more than 100 year old technical monument. Nethertheless it is used under full traffic load - as a bottleneck for the traffic to Scandinavia. The bridge, a riveted steel construction, is currently extensively refitted. The maintenance procedures comprise a strengthening for today’s railway traffic loads beside the renewal of the corrosion protection and the repair of defects. Thus, the bridge can be preserved for a long time - also an important contribution to the building culture.

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Jugend forscht: Wettbewerbsstart der Jubiläumsrunde 2015 Stahlbau 3/2015 181 Aktuell

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Janßen, Thomas Bauen im Bestand: Ersatzneubau der ersten Hochbrücke Levensau bei Kiel Stahlbau 3/2015 182-194 Fachthemen

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Vor den Toren der Schleswig-Holsteinischen Landeshauptstadt Kiel wird im Zuge der Verbreiterung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals der Neubau einer über 241 m spannenden kombinierten Straßen- und Eisenbahnbrücke in Stahlbauweise als Ersatz für die 1894 errichtete erste Hochbrücke Levensau vorbereitet. Außergewöhnliche Berücksichtigung bei der Planungsvorbereitung gilt der weitgehenden Aufrechterhaltung des Schienen- und Schiffsverkehr auf und unterhalb des bestehenden Bauwerkes sowie dem zu garantierenden Erhalt eines sich in den Bestandswiderlagern befindenden EU-kartierten Fledermauswinterquartiers.
Neben den Randbedingungen aus Verkehrsführung und Artenschutz ist für die Planung die Berücksichtigung der genehmigungsrelevanten Belange des angrenzenden allgemeinen Wohngebietes von besonderem Interesse. Die Ergebnisse der komplexen Grundlagenermittlungen und der nach EU-weit ausgeschriebenem Ingenieur- und Architektenwettbewerb vergebenen Planungsleistungen sollen hier vorgestellt werden.

Design and construction in existing contexts: Replacement of the first High Bridge Levensau.
Not far from Kiel, the capital city of Schleswig-Holstein, the first Levensau High Bridge (Hochbruecke Levensau) built in 1894, is being replaced by a combined rail and road steel bridge with a span of over 241 m. During construction special attention was paid to the maintenance of railway traffic and shipping and to the preservation of a winter hibernation site for bats.

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Näßl, Andreas; Mensinger, Martin; Liebelt, Michael Radialgelenklager als Komponenten des Steuerstabsystems Meyer/Wunstorf - Versuchsergebnisse zur Dauerhaftigkeit von Radialgelenklagern unter wiederholten Lasten Stahlbau 3/2015 195-202 Fachthemen

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Seit etwa Mitte der 70er Jahre stellt in Deutschland das Steuerstabsystem “Meyer/Wunstorf“ eine bewährte Konstruktion zur zwängungsfreien Längslagerung und Horizontalkraftabtragung insbesondere bei Eisenbahnbrücken dar. Horizontale Einwirkungen infolge Bremsen und Anfahren können damit auf beide Widerlager gleichmäßig verteilt werden. Im Gegensatz zu einseitig in Längsrichtung fest gelagerten Brücken werden auch temperaturbedingte Längenausdehnungen des Überbaus durch eine fiktive Verlagerung des Dehnungsnullpunkts in die Mitte der Brücke günstig auf beide Widerlagerseiten verteilt. Somit sind größere Spannweiten mit durchgehenden Gleisen, ohne Schienenauszüge, realisierbar. Die kinematische Steuerstabkonstruktion beinhaltet teils hochbelastete Gelenkbolzenverbindungen, für die im Bauwesen eher unübliche und bislang nicht geregelte sogenannte Radialgelenklager (RGL) zum Einsatz kommen, was derzeit Zustimmungen im Einzelfall (ZiE) und unternehmensinterne Genehmigungen (UiG) erfordert. Dieser Beitrag berichtet - neben einer kurzen Einführung in die Thematik - über die Ergebnisse von Dauerhaftigkeitsversuchen an RGL, welche 2014 vom Lehrstuhl für Metallbau der TU München im Zuge von Zustimmungsverfahren für aktuelle Projekte der Deutschen Bahn durchgeführt worden sind.

Radial spherical plain bearings as components of the control-rod system Meyer/Wunstorf - Durability test results of radial spherical plain bearings exposed to cyclic loading.
Since the mid-70s in Germany the control-rod system “Meyer/Wunstorf” is a proven design of a longitudinal bridge support system especially for railway bridges. Horizontal forces due to braking and acceleration can thus be evenly distributed to both abutments. In contrast to one-sided longitudinal supported bridges also the temperature-related linear expansion of the superstructure can be distributed equally to both abutments by realizing a fictitious zero point of strain in the middle of the bridge. Thus, larger spans with continuous rails, without rail expansions, can be built. The kinematic control-rod design incorporates some highly loaded hinge pin connections for which so-called radial spherical plain bearings (RGL) are used. For civil constructions these bearings are rather unusual, hitherto not regulated and currently requiring technical and corporate approvals for individual cases (ZiE/UiG). This paper reports - including a short introduction to the topic - on the results of durability tests on RGL, which have been carried out in 2014 by the Chair for Metal Structures of the TU München (Technical University of Munich) in the context of technical approvals for current projects of the Deutsche Bahn.

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VDI setzt auf Digitalisierung der Baubranche Stahlbau 3/2015 202 Firmen und Verbände

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