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Autor(en) Titel Zeitschrift Ausgabe Seite Rubrik
Schmidt, Wolfram; Kühne, Hans-Carsten; Haamkens, Frank Shewhart- und CUSUM-Kontrollkarten zur gleichzeitigen Prozesssteuerung und Konformitätsbewertung - Neue Nachweisverfahren der Konformität in der zukünftigen EN 206 Beton- und Stahlbetonbau 6/2014 417-427 Fachthemen

Kurzfassung

Im Hinblick auf die Konformitätsbewertung der Druckfestigkeit von Beton wird es in der für 2014 geplanten Fassung der EN 206 signifikante Änderungen geben. Neben den bisher bekannten Verfahren werden auch sogenannte Kontrollkartensysteme als Konformitätsnachweis zugelassen. Dabei können beliebige Kontrollkartensysteme verwendet werden, sofern nachgewiesen werden kann, dass der maximale Durchschlupf (Average Outgoing Quality Limit, AOQL) 5 % beträgt. Im informativen Normenanhang werden zwei grundlegende Verfahren, das sogenannte Shewhart-Verfahren sowie das CUSUM-Verfahren (Cumulative Sum) beschrieben, welche beide die Forderung an das AOQL erfüllen.
Kontrollkartensysteme sind eigentlich Werkzeuge zur Prozesssteuerung. Sie können effektiv dabei helfen, die Produktion technisch, ökonomisch und ökologisch zu optimieren. Allerdings sind Kontrollkarten deutlich komplexer in der Anwendung als die bisher normativ erfassten Methoden. Der vorliegende Beitrag stellt die neuen Verfahren und deren Besonderheiten anhand von Beispielen vor. Darüber hinaus werden der Zusatznutzen bei sachgerechter Anwendung im Vergleich und Vor- und Nachteile zu den bisherigen Verfahren dargestellt und diskutiert.

Shewhart and CUSUM Control Charts for simultaneous process control and conformity assessment - New conformity verification methods for the upcoming EN 206
With regard to the conformity assessment of the compressive strength of concrete, there will be significant changes in the EN 206, which is scheduled for publication in 2014. So called control chart systems will be approved supplementary to the existing methods. Any control chart can be used as long as the system can grant an average outgoing quality limit (AOQL) of 5 %. The informative appendix of the standard presents two fundamental control chart methods, the so called Shewhart method and the CUSUM method (cumulative sum), both of which fulfill the required AOQL.
Control card systems are actually tools for process control. They can effectively help to optimise production processes technically, economically, and ecologically. However, control charts are much more complex to use than the methods known from the recently applied standard. This paper presents these new methods and their characteristics using examples. Furthermore, the additional benefit of these systems is illustrated and advantages and disadvantages are discussed in comparison to existing methods.

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Bastert, Heinrich; Meyer, Lars Instandhaltungskonzepte für Parkbauten als Ergebnis der Bedarfsplanung Beton- und Stahlbetonbau 6/2014 428-434 Berichte

Kurzfassung

Bei der Planung sowohl neuer Betonbauwerke als auch für Instandsetzungen bestehender Objekte sind die Aspekte Wartung und Instandhaltung gemäß einschlägigen Normen und Regelwerken von Anfang an zu berücksichtigen. Dies ist sowohl für den Erhalt von Stand- und Verkehrssicherheit der Baukonstruktion als auch im Sinne der uneingeschränkten Gebrauchstauglichkeit des Bauwerks unabdingbar. Der Umfang planmäßig erforderlicher Instandhaltungsmaßnahmen hängt dabei wesentlich von der gewählten Baukonstruktion ab. Insbesondere bei Parkbauten in Betonbauweise beeinflusst die gewählte Ausführungsvariante wesentlich die erforderlichen Inspektions- und Wartungsmaßnahmen. Diese führen über den Lebenszyklus, neben den daraus unmittelbar entstehenden Kosten, zu unterschiedlichen Nutzungseinschränkungen und damit möglicherweise zu Einnahmeausfällen. Hieraus ergibt sich, dass bereits bei der Konzeption von Parkbauten die diesbezüglichen Erwartungen und Bedürfnisse des Bauherrn bzw. Betreibers berücksichtigt werden sollten. Zu deren systematischer Erfassung bietet sich ein methodisches Vorgehen im Rahmen einer Bedarfsplanung für Parkbauten an, die sich darüber hinaus zur umfassenden Dokumentation der Planungsziele auf Basis definierter Bauherrenwünsche eignet.

Maintenance concepts for parking facilities as results of a design brief
Structural design of new concrete constructions as well as repair of existing buildings from the very beginning have to follow the relevant standards and guidelines concerning maintenance and repair. This is also necessary to preserve stability, traffic safety, and usability of the building. The designed and required measurements basically depend on the selected construction method or design option. Especially in case of parking facilities built in reinforced concrete the selected design option requires certain inspection and maintenance activities that also concern the commercial viability. The brief for building design or identification of needs is a recommended tool that is appropriate for parking facilities to systematically capture the needs of the client/user and to document them in a design brief.

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Beton- und Stahlbetonbau aktuell 6/2014 Beton- und Stahlbetonbau 6/2014 435-440 Beton- und Stahlbetonbau aktuell

Kurzfassung


Persönliches:
Jürgen Grünberg - 70 Jahre / Nachrichten: Ingenieurpreis 2015 ausgelobt / Die Entscheidung zur Ausführung des Betongartens BUGA 2015 ist gefallen / Neue Runde im Wettbewerb “Auf IT gebaut - Bauberufe mit Zukunft” / Faszination Achterbahn - Ingenieurnachwuchs ausgezeichnet / Bibliotheca Mechanico-Architectonica (BMA) / Deutscher Bautechnik-Tag 2015 in Düsseldorf: Call for Papers / Ingenieurmangel verschärft sich - Gehälter steigen

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Voormann, Friedmar Bücher: Das Bauunternehmen Dyckerhoff & Widmann Beton- und Stahlbetonbau 6/2014 440-441 Beton- und Stahlbetonbau aktuell

Kurzfassung

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Kongresse - Symposien - Seminare - Messen Beton- und Stahlbetonbau 6/2014 442 Veranstaltungskalender

Kurzfassung

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Content: Geomechanics and Tunnelling 6/2014 Geomechanics and Tunnelling 6/2014 Content

Kurzfassung

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Galler, Robert 9th Austrian Tunnel Day / 9. Österreichischer Tunneltag Geomechanics and Tunnelling 6/2014 642-643 Editorial

Kurzfassung

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News: Geomechanics and Tunnelling 6/2014 Geomechanics and Tunnelling 6/2014 644-651 News

Kurzfassung

Contract for the Eisack crossing awarded / Baulos Eisackunterquerung vergeben
Preliminary works for the new Semmering Base Tunnel in Gloggnitz completed / Vorarbeiten für den Semmering-Basistunnel neu in Gloggnitz abgeschlossen
Machine baptism at the Bossler Tunnel / Maschinentaufe am Boßlertunnel
Construction of the harbour tunnel in Bremerhaven awarded / Bau des Hafentunnels in Bremerhaven beauftragt
Half time at the Steinbühl Tunnel on the new line / Halbzeit am Steinbühltunnel auf der Neubaustrecke
Jagdberg Tunnel open for traffic / Freie Fahrt am Jagdbergtunnel
Last sleeper laid in the Gotthard Base Tunnel / Letzte Schwelle im Gotthard-Basistunnel eingebaut
Training on “Conventional Tunnelling” organized by DGPC in collaboration with ITA-CET and ITA-AITES

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Jodl, Hans Georg Horst Pöchhacker - Obituary on Austrian Tunnel Day 2014 / Horst Pöchhacker - Nachruf am Tunneltag 2014 Geomechanics and Tunnelling 6/2014 652-654 People

Kurzfassung

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Call for papers - Themes for the next issues of Geomechanics and Tunnelling / Themen für die nächsten Ausgaben der "Geomechanics and Tunnelling" Geomechanics and Tunnelling 6/2014 654 Call for papers

Kurzfassung

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Köhler, Hans; Rengshausen, Rainer Doha Metro Green Line - Six tunnel boring machines in the starting phase / Metro Doha Green Line - Sechs Tunnelvortriebsmaschinen in der Startphase Geomechanics and Tunnelling 6/2014 655-663 Topics

Kurzfassung

Doha, the capital of Qatar, is being developed into a modern centre for trade and industry. One essential part of the implementation of this aim is the provision of modern mass-transport. The “Qatar Integrated Railway Project” includes both high-speed railway lines and a metro system in Doha. Die Doha Metro has three lines. The network will have a total line length of 216 km in the first extension stage, of which 96 km run underground. The Green Line was awarded to a Joint Venture of Porr (lead), Saudi Bin Laden Group and the local construction company HBK. The contract includes turnkey completion of the underground section of the Green Line with a tunnel length of 2 × 17 km, six stations, gauge changing equipment and switches as well as cross-passages and emergency exit shafts. The project is being implemented as design and build. The paper reports on experience with assembly work under the difficult conditions of the Middle East as well as the first few weeks of tunnelling.
Doha, die Hauptstadt Qatars, soll zu einem modernen Zentrum für Wirtschaft und Handel ausgebaut werden. Ein wesentlicher Bestandteil zur Realisierung dieses Ziels sind moderne Massentransportmittel. Das “Qatar Integrated Railway Project” umfasst sowohl Hochgeschwindigkeits-Bahnlinien als auch ein Metrosystem in Doha. Die Metro Doha umfasst drei Linien. Das Netz Stufe hat in der ersten Ausbaustufe eine Gesamtstreckenlänge von 216 km, davon werden 96 km unter Tage geführt. Die Green Line wurde an ein Joint Venture von Porr (Federführung), Saudi Bin Laden Group und dem lokalen Bauunternehmen HBK vergeben. Der Auftrag umfasst die schlüsselfertige Errichtung des unterirdischen Abschnitts der Green Line mit einer Tunnellänge von 2 × 17 km, sechs Stationen, Spurwechselanlagen und Weichenanlagen sowie Querschläge und Notausstiegsschächte. Das Projekt wird als “Design and Build” abgewickelt. Der Beitrag berichtet über die Erfahrungen bei den Montagearbeiten unter den schwierigen Bedingungen des Mittleren Osten berichtet sowie von den Erfahrungen der ersten Vortriebswochen.

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Hödl, Reinhold; Höllrigl, Michael Pummersdorfer Tunnel - Water conditions in the shallow tunnel / Pummersdorfer Tunnel - Wasserverhältnisse im seicht liegenden Tunnel Geomechanics and Tunnelling 6/2014 664-674 Topics

Kurzfassung

The Westbahn line between Vienna and Wels in Austria is being upgraded to four tracks to improve its capacity and performance for passenger and goods traffic. The opening of the section “Gap-closing St.Pölten-Loosdorf (GZU)” in 2017 completed the four-track Westbahn line between Vienna and Linz. The Pummersdorfer Tunnel is the last tunnel in this section and is designed as a single-bore two-track tunnel with a length of 3.5 km. The tunnel runs close to the surface with a maximum of 25 m overburden in weathered or unweathered Miocene schlier (marl). The driving of the tunnel encountered two groundwater horizons, pore groundwater in the Quaternary cover gravels above the tunnel crown and water in the joints of the Miocene schlier in or just above tunnel level. Some unexpected heavy water inrushes occurred during tunnelling.
The article first gives an overview of the project and the geological conditions and is then concerned with the effects of the groundwater inflows on the tunnelling works and the groundwater use in the near vicinity.
Für die Erhöhung der Kapazität und Leistungsfähigkeit im Personen- und Güterverkehr wird die Westbahn zwischen Wien und Wels viergleisig ausgebaut. Mit Inbetriebnahme des Abschnitts “Lückenschluss St.Pölten-Loosdorf (GZU)” im Jahr 2017 wird die viergleisige Westbahn zwischen Wien- und Linz fertiggestellt. Der Tunnel Pummersdorf ist der letzte Tunnel in diesem Abschnitt und ist als einröhriger zweigleisiger Tunnel mit rund 3, 5 km Länge konzipiert. Der Tunnel verläuft oberflächennahe mit maximal 25 m Überlagerung im verwitterten bzw. unverwitterten Miozänschlier. Durch den Vortrieb sind zwei Grundwasserhorizonte, Porengrundwasser in den quartären Deckenschottern oberhalb der Tunnelfirste und Kluftgrundwasser im Miozänschlier in bzw. knapp über Tunnelniveau, berührt. Im Zuge des Vortriebs kam es kurzfristig zu unerwartet starken Wasserzutritten.
Der Beitrag gibt zunächst einen Überblick über das Projekt sowie die geologischen Rahmenbedingungen und befasst sich anschließend mit den Auswirkungen der Bergwasserzutritte für die Vortriebsarbeiten und die im Nahbereich befindlichen Grundwassernutzungen.

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Urschitz, Gerhard J. Southeast Collector Project - Procurement of TBMs by the client / Southeast Collector Project - Beistellung der TBMs durch den Bauherrn Geomechanics and Tunnelling 6/2014 675-684 Topics

Kurzfassung

The “Southeast Collector” project, a 15 km long sewer tunnel in the York Region east of Toronto, Canada, has a special feature in that the four TBMs for boring the tunnel are being provided by the client. This holds many unusual situations and challenges concerning on the one hand the risk distribution and on the other hand the construction dynamics. The article intends to discuss the motivations as well as the advantages and disadvantages of this concept through the example of this project, diverse research and available references. It finally attempts to find answers to the questions where and when the procurement of tunnel boring machines by the client may be appropriate.
Das Projekt “Southeast Collector”, ein 15 km langer Abwasserstollen in der York Region östlich von Toronto, Kanada, zeichnet sich durch eine Besonderheit aus, nämlich, dass die vier TBMs für den Vortrieb durch den Bauherrn bereitgestellt werden. Diese Situation birgt viele Ungewöhnlichkeiten und Herausforderungen in sich, was sich einerseits in der Risikoverteilung, aber andererseits in der Ausführungsdynamik widerspiegelt. Es wird versucht anhand dieses Projekts, diverser Nachforschungen und bestehender Literatur die Motivation, die Vor- und Nachteile und Herausforderungen dieses Konzepts zu erarbeiten, um schlussendlich Antworten zu finden, wo und wann die Beistellung von Vortriebsmaschinen durch den Bauherrn sinnvoll erscheinen mag.

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Götz, David The Fréjus rescue tunnel / Rettungsstollen Fréjus Geomechanics and Tunnelling 6/2014 685-692 Topics

Kurzfassung

In order to upgrade to the latest safety regulations, a rescue tunnel is being constructed parallel to the existing 12.9 km long, single bore Fréjus Tunnel. A particular challenge to the mechanised tunnel drive is the alignment through squeezing rock mass in places. In order to overcome the squeezing sections, various technical and organisational measures have been implemented during the course of the project.
Zur Anpassung an die aktuellen Sicherheitsvorschriften wird parallel zum 12,9 km langen, einröhrigen Fréjus Tunnel ein Rettungsstollen gebaut. Eine besondere Herausforderung ist der Verlauf des maschinellen Vortriebs durch stellenweise drückendes Gebirge. Zur Bewältigung der druckhaften Abschnitte wurden im Laufe des Projekts verschiedene technische und organisatorische Maßnahmen umgesetzt.

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Purer, Walter; Holzer, Wolfgang From the discussion at the Tunnel Day 2010 to VIP 2 / Von der Diskussion am Tunneltag 2010 bis zum VIP 2 Geomechanics and Tunnelling 6/2014 693-697 Topics

Kurzfassung

The discussion “NATM - quo vadis” at the 7th Austrian Tunnel Day 2010 made quite clear that questions apart from tunnelling technology, especially questions about cooperation between project partners, represent the bottleneck holding back the successful implementation of infrastructure projects. Contracts with excessively low prices were identified as the essential cause of problems with cooperation between project partners. This consideration led to the forming of the VIP working group of the ITA Austria. The VIP tendering model should change precisely the process that was recognised as essential in the discussion at the Tunnel Day 2010. At the same time, however, it was clear that the cybernetic networking of all construction processes also had to be considered. The award itself is thus no isolated process but only a part of a mosaic of improved cooperation in construction. The following considerations have therefore been included in the VIP:
- The close integration with all other processes requires cybernetic modelling.
- Construction is not a purely technical but rather a techno-social process.
- The quality of collaboration is essential for the overall success of a construction project.
- The award criteria must be aimed at the optimisation of the completed structure.
- Due to the complexity of infrastructure projects, tendering as a negotiation procedure is mostly more suitable than an open/non-open procedure.
Die Diskussion “NÖT - quo vadis” hat am 7. Österreichischen Tunneltag 2010 hat eindrucksvoll vor Augen geführt, dass nicht tunnelbautechnischen Fragestellungen, sondern Probleme der Kooperation der Projektbeteiligten den Engpass für erfolgreiche Projektabwicklung im Infrastrukturbau darstellt. Für die Kooperation der Projektbeteiligten wurde das Bauen mit zu niedrigen Preisen als maßgebender Problemverursacher erkannt. Aus dieser Einschätzung hat sich die Arbeitsgruppe VIP der ITA-Austria gebildet. Mit dem Vergabemodell VIP sollte genau jener Prozess verändert werden, der aus der Diskussion des Tunneltags 2010 als maßgebend erkannt wurde. Zugleich war aber auch klar, dass die kybernetische Vernetzung aller Prozesse des Bauens mit berücksichtigt werden müssen. Die Vergabe selbst ist daher kein isolierter Prozess, sondern nur ein Mosaikstein für verbesserte Kooperation am Bau. Die folgenden Überlegungen sind daher in die Erarbeitung des VIP eingeflossen:
- Die enge Vernetzung mit allen anderen Prozessen erfordert eine kybernetische Modellierung.
- Das Bauen ist kein rein technischer, sondern ein techno-sozialer Prozess.
- Die Qualität der Zusammenarbeit ist für den Gesamterfolg eines Bauprojekts maßgebend.
- Die Kriterien für die Vergabe müssen auf ein Optimum des fertigen Bauwerks ausgerichtet sein.
- Aufgrund der Komplexität von Infrastrukturprojekten ist die Vergabe im Verhandlungsverfahren gegenüber einem offenen/nicht offenen Verfahren meist besser geeignet.

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Mitteregger, Klaus; Deisl, Franz Application examples for tendering models to promote partnership at the TIWAG / Praxisbeispiele für partnerschaftsfördernde Vergabemodelle bei der TIWAG Geomechanics and Tunnelling 6/2014 698-708 Topics

Kurzfassung

The TIWAG - Tiroler Wasserkraft AG has started to implement new ideas to find the best bidder for the construction project “New construction of penstock and surge tank at the Kaunertal power station” and the design project “Tender and construction design of the extension of the Kirchbichl power station”. The article describes the constraints and course of action of the procedure and also refers to the Austrian partnership model VIP. For the future tendering of drill and blast and mechanised underground construction works, the TIWAG is interested in a clear delineation of spheres in the payment of geologically induced costs; the first ideas for this purpose are described.
Die TIWAG-Tiroler Wasserkraft AG hat mit dem Projekt “Neubau Druckschacht und Wasserschloss Kraftwerk Kaunertal” bei Bauleistungen sowie für Planungsleistungen mit dem Projekt “Ausschreibungs- und Ausführungsplanung Erweiterung Kraftwerk Kirchbichl” begonnen, neue Ideen in der Bestbieterfindung umzusetzen. Ziel war es, für die Projektrealisierung einen gleichberechtigten Partner zu finden. Im Beitrag werden die Randbedingungen, der Ablauf es Verfahrens sowie ein Bezug zum VIP dargestellt. Für zukünftige Ausschreibungen von zyklischen und kontinuierlichen Untertagebaumaßnahmen befasst sich die TIWAG mit einer klaren Sphärentrennung bei der Vergütung von geologisch induzierten Kosten; erste Ideen dazu werden vorgestellt.

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Jodl, Hans Georg Risk in the implementation of construction projects - defining the risk / Das Risiko in der Bauprojektabwicklung - Risikodefinition Geomechanics and Tunnelling 6/2014 709-714 Topics

Kurzfassung

The article offers various definitions of risk and defines risk as the description of an incident, which in case of unhindered occurrence will with adequate probability lead to unintended consequences and resulting damage. The magnitude of the risk depends on the extent of damage and the probability of occurrence. One essential aspect of sensible handling of risks is the appropriate use of the tools of modern risk management. Risk management covers the phases of risk identification, risk assessment, risk mitigation and risk monitoring.
Der Beitrag stellt verschiedene Risikodefinitionen vor und präzisiert das Risiko als die Beschreibung eines Ereignisses, bei dem es für den Fall des ungehinderten Geschehnis' mit hinreichender Wahrscheinlichkeit zu einer Zielverfehlung und in der Folge zu einem Schadenseintritt kommt. Die Höhe des Risikos ist abhängig vom Schadensausmaß und der Eintrittswahrscheinlichkeit. Ein wesentlicher Aspekt im bewussten Umgang mit Risiken ist die konsequente Anwendung von Werkzeugen des modernen Risikomanagements. Risikomanagement umfasst die Phasen Risikoidentifikation, Risikobewertung, Risikosteuerung und Risikokontrolle.

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John, Max Risk at the implementation of construction projects / Das Risiko in der Bauprojektabwicklung aus Sicht des Planers Geomechanics and Tunnelling 6/2014 715-720 Topics

Kurzfassung

Various risks face the implementation of construction projects, which all have an effect on construction costs. The worst risk comes from unforeseen events, which cannot be quantified. Other factors are also difficult to determine. The article deals with external and internal risks in the course of the implementation of construction projects as well as contractual risks from the point of view of the consultant.
Bei der Abwicklung von Bauprojekten bestehen unterschiedliche Risiken, die sich alle auf die Baukosten auswirken. Das größte Risiko besteht im Unvorhersehbaren, das quantitativ nicht ermittelt werden kann. Auch andere Einflussgrößen lassen sich nicht oder nur schwer erfassen. Der Beitrag behandelt die externe und interne Risiken in der Projektabwicklung sowie bauvertragliche Risiken aus Planersicht.

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Mähner, Dietmar; Müller-Rochholz, Jochen; Lange, Dirk; Staubermann, Christoph Recording of crack width changes and temperature developments in a road tunnel / Erfassung von Rissbreitenänderungen und Temperaturentwicklungen an einem Straßentunnel Geomechanics and Tunnelling 6/2014 721-729 Topics

Kurzfassung

The articles deals with the recording of crack width changes and temperature developments in a road tunnel constructed of waterproof concrete. As part of the planning of repair concepts, specifically the repeatedly necessary repair of cracks in the reinforced concrete lining, crack widths and temperature effects were recorded for more than one year at selected locations. This enabled the determination of the relationship between cracking behaviour and temperature changes. The article describes the significant findings of this investigation programme.
Der Beitrag behandelt die Erfassung von Rissbreitenänderungen und Temperaturentwicklungen an einem Straßentunnel, der aus einer wasserundurchlässigen Betonkonstruktion erstellt wurde. Für wiederkehrende notwendige Instandsetzungen an Rissen der Stahlbetoninnenschale wurden im Zuge einer Ausarbeitung zu möglichen Instandsetzungskonzepten über ein Jahr lang im Tunnel an ausgewählten Stellen Rissbreiten und Temperaturverläufe erfasst. Dabei konnten auch Zusammenhänge zwischen dem Rissverhalten und dem Temperatureinfluss herausgestellt werden. Nachfolgend wird über wesentliche Erkenntnisse dieses Untersuchungsprogramms berichtet.

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Galler, Robert That was the Austrian Tunnel Day 2014! / Das war der Österreichische Tunneltag 2014! Geomechanics and Tunnelling 6/2014 730-733 Conference report

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Diary of Events: Geomechanics and Tunnelling 6/2014 Geomechanics and Tunnelling 6/2014 734 Diary of Events

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Inhalt: Mauerwerk 6/2014 Mauerwerk 6/2014 Inhalt

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Graubner, Carl-Alexander Auf der Zielgeraden - Mauerwerk nach DIN EN 1996 Mauerwerk 6/2014 333 Editorial

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Schmidt-Wottrich, Jörg; Rast, Ronald Der Eurocode 6 vor der bauaufsichtlichen Einführung - Rechtliche Probleme in und nach der Übergangsphase Mauerwerk 6/2014 334-337 Fachthemen

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Das Regelwerk zum Mauerwerksbau befindet sich nach wie vor in einer Umstellungsphase. Die endgültige bauaufsichtliche Einführung des Eurocode 6 zur Bemessung von Mauerwerkskonstruktionen ist ab dem Jahr 2015 vorgesehen. Die Koexistenz von DIN 1053 und Eurocode 6 soll mit der endgültigen bauaufsichtlichen Einführung des Eurocode 6 beendet werden. Bis dahin gelten die bisherigen nationalen Bemessungsnormen weiter. Zusätzlich konnte schon ab Mitte 2012 der Eurocode 6 (EC 6) über eine Gleichwertigkeitserklärung zur Anwendung kommen. Das Nebeneinander beider Normenwerke wirft verschiedene rechtliche Fragen auf, die im Beitrag diskutiert werden.

The Eurocode 6 prior to the final introduction by the building authority - Legal problems during and after the transition period.
The rules for masonry construction are still in a transition phase. The final building inspection introduction of Eurocode 6 for the Design of masonry structures is provided from 2015. The coexistence of DIN 1053 and Eurocode 6 should be completed with the final building authority introduction of the Eurocode 6. Until then, the current national design codes shall continue to apply. In addition the Eurocode 6 could be applied on a system of equivalence statement since mid-2012. The coexistence of both standard works raises several legal issues that will be discussed in the article.

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Neue Standards für die Zukunft des Bauens Mauerwerk 6/2014 337 Veranstaltungen

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