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Autor(en) Titel Zeitschrift Ausgabe Seite Rubrik
Marx, Steffen; Schneider, Sebastian Entwerfen von Eisenbahnbrücken für dynamische Einwirkungen aus dem Hochgeschwindigkeitsverkehr Bautechnik 2/2014 75-90 Aufsätze

Kurzfassung

Dieser Beitrag beschäftigt sich mit dem dynamischen Verhalten von Eisenbahnbrücken für Hochgeschwindigkeitsverkehr und stellt die Auswirkungen von Tragwerksanpassungen auf die Tragwerksreaktionen infolge Zugüberfahrt dar. Zunächst wird das dynamische Verhalten von Einfeldträgern betrachtet, welche als Einfeldträgerketten für Überfahrten von Hochgeschwindigkeitszügen sowohl in technischer als auch in ästhetischer Hinsicht das denkbar ungünstigste Tragwerk darstellen. Deshalb wurden systematisch alternative statische Systeme untersucht, um die dynamische Charakteristik von Eisenbahnbrücken im Entwurf gezielt zu beeinflussen. Wegen der starken Wechselwirkungen zwischen dem überfahrenden Zug und dem Brückenbauwerk kann die Auswirkung von Systemveränderungen im Vorfeld nur schwer abgeschätzt werden. Durchlaufträgersysteme mit Gesamtlängen von mehr als 30 m weisen, verglichen mit Einfeldträgern, generell geringere Tragwerksreaktionen auf und können bei gleichen Querschnitten mit deutlich höheren Geschwindigkeiten überfahren werden. Durch die Anordnung von Vouten lassen sich speziell die Eigenfrequenzen erhöhen, deren zugehörige Eigenform Krümmungen im Bereich der Stützung aufweist. Verkürzungen der Randfelder führen zur Erhöhung aller Eigenfrequenzen und somit der Resonanzgeschwindigkeiten. Mit den hier vorgestellten Erkenntnissen lässt sich die dynamische Stabilität von Hochgeschwindigkeitseisenbahnbrücken schon im Entwurf gezielt verbessern.

Design of high-speed railway bridges to dynamic exposure
This article deals with the dynamic behaviour of high-speed railway bridges due to crossing trains and shows the impact of specific adjustments to the dynamic response of the superstructure. Initially the dynamic behaviour of single span beams is being observed, which are, as sequential sinlge span beams, imaginably an unfavourable structure in terms of efficiency and aesthetics. Therefore, alternative structural systems are being investigated, to influence the dynamic characteristics of railway bridges during the early design stages. Because of the interaction between the crossing train and the superstructure, the impact of changes in the structural system can hardly be estimated. Continuous beams with an overall length of more than 30 m show lower dynamic responses than single span beams and can be used with much higher velocities, even with the same cross section. Especially those natural frequencies, whose natural modes show a curvature at the supports, can be increased by adding haunches. Shortening the side spans lead to an increase of all natural frequencies and resonant velocities. By using the knowledge presented in this article, the dynamic stability of high-speed railway bridges can be improved even during the early design stages.

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Zimmermann, Thomas; Friedrich, Henriette Pauline; Strauss, Alfred; Lachinger, Stefan; Binder, Fritz; Gabl, Thomas; Zlatarits, Jakob; Schön, Andreas; Hoffmann, Simon Entwicklung verschleißarmer Fahrbahnübergangskonstruktionen - Forschungsprojekt EVAF - Schadenserhebung - Sensitivitätsanalyse Bautechnik 2/2014 91-106 Aufsätze

Kurzfassung

Fahrbahnübergangskonstruktionen an Brücken sind aufgrund ihrer Position hochdynamisch belastete Strukturelemente. Fahrbahnübergänge zählen nach Eurocode 0 zu den erneuerbaren strukturellen Komponenten und sollten somit für eine Lebensdauer von zehn bis 25 Jahren und mehr ausgelegt werden. Unabhängig von der Entwurfslebensdauer besteht ein Bedarf, den Erhaltungsaufwand von Fahrbahnübergängen zu minimieren. Das Forschungsprojekt “Entwicklung verschleißarmer Fahrbahnübergangskonstruktionen” (EVAF) hat daher die Zielsetzung, auf Basis umfangreicher Schadenserhebungen, Literaturstudien und numerischer Beanspruchungsanalysen die Ursachen für frühzeitige Schäden zu ermitteln und in Folge für einzelne Typen von Fahrbahnübergangskonstruktionen innovative Lösungen zur Verringerung des Erhaltungsaufwandes und zur Schadensvermeidung zu entwickeln. Es sollen robuste, wartungsarme und mit geringem Aufwand instand zu setzende Fahrbahnübergangskonstruktionen (FÜK) entwickelt werden. Dieser Beitrag zeigt die Erkenntnisse, welche in den beiden ersten Arbeitspaketen (AP1 und AP2) aus den Erhebungen und numerischen Analysen, welche durch das intensive Zusammenwirken der Auftraggeber BMViT, ASFINAG, ÖBB, dem industriellen Partner Mageba und den Forschungspartnern AIT (Austrian Institute of Technology) und der Universität für Bodenkultur im Zuge der Forschungsinitiative vif2012 gewonnen werden konnten.

Development of low-wear road expansion joints - Research project EVAF
Roadway expansion joints for bridges are highly dynamically loaded structural elements due to their position. Expansion joints are renewable structural components according to Eurocode 0 and should therefore be designed for a service life of ten to 25 and more years. Regardless of the design life there is a need to minimize effort of conservation of such expansion joints. The research project “Development of wear-resistant expansion joints for bridges” (EVAF) therefore has the objective on the basis of a comprehensive damage surveys, literature studies and numerical stress analysis to determine the causes of early damage patterns and to develop innovative solutions to reduce the maintenance effort and further to avoid the damage with respect to the individual types of expansion joints for bridges. Thereby robust, low-maintenance, with low cost serviced expansion joints for bridges should be developed. This paper shows the outcomes of the first two work packages from the surveys and numerical analyzes which have been carried out due to the intense interaction between the customer bmvit, ASFINAG and ÖBB as well as the industrial partner Mageba and the research partners AIT (Austrian Institute of Technology) and University of Natural Resources and Life Sciences Vienna within the research initiative vif2012.

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von der Haar, Christoph; Marx, Steffen; Bolle, Guido Base-Line-gestützte Verformungsmessungen an einer semi-integralen Hohlkastenbrücke Bautechnik 2/2014 107-113 Aufsätze

Kurzfassung

Verformungsmessungen an Brückentragwerken können im Rahmen von Monitoringmaßnahmen aufschlussreiche Informationen zum Tragverhalten und zum Bauwerkszustand liefern. Geodätische Messverfahren werden für diese Durchbiegungsmessungen bevorzugt eingesetzt. Diese Verfahren ermöglichen reflektorlose und messbasisfreie Verformungsmessungen bei Abtastraten von mehreren hundert Kilohertz. Die eingesetzten Laserscanner sind in der Regel sehr teuer, wodurch diese bei Messperioden von mehreren Wochen oder Jahren und gemäßigten Genauigkeitsanforderungen an Attraktivität verlieren. Demgegenüber wird in diesem Beitrag ein relativ preiswertes Verfahren für Verformungsmessungen an Hohlkastenbrücken vorgestellt. Bei diesem Verfahren wird ein Seil oder Draht durch das Brückenbauwerk gespannt. Dieses fungiert als verformungsneutrale Messbasis (“Base-Line”) und ermöglicht die Messwertaufnahme bzw. die Verformungsmessung mit optischen Wegaufnehmern. Dieses Messverfahren wird im Zuge von Testmessungen an einer semi-integralen Spannbeton-Talbrücke im Zuge der Europastraße E18 in Norwegen eingesetzt. Die Voruntersuchungen zu dem Messverfahren, durchgeführte Probemessungen an einer Hohlkastenbrücke im Stadtgebiet von Hannover und erste Ergebnisse der Testmessungen an der Talbrücke in Norwegen werden im folgenden Beitrag präsentiert.

Base-line deformation measurements on a semi-integral box girder bridge
Deformation measurements as part of monitoring activities can provide information about the behavior and structural condition of bridge structures. Geodetic measurement methods are preferred for these deflection measurements. These methods allow reflectorless measurements at sampling rates of several hundred kilohertz. But the used laser scanners are very expensive, by this they are losing attractiveness for measurement periods of several weeks or years and in case of moderate accuracy requirements. In contrast, a relatively inexpensive method to measure the deformations of box girder bridges is presented in this paper. In this method, a cable or wire is clamped through the bridge structure. This acts as measurement base (“base-line") and allows deformation measurements by optical transducers. This measurement method is currently being tested as part of a monitoring program at a semi-integral viaduct in Norway. Preliminary studies of the measurement method, conducted measurements on a box girder bridge near of Hanover and first results of test measurements at the Norwegian viaduct are presented.

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Reintjes, Karl-Heinz Planungswettbewerb Süderelbebrücke Moorburg - Bericht zu Durchführung und Ergebnis des Realisierungswettbewerbs Bautechnik 2/2014 114-122 Berichte

Kurzfassung

Die Brücke über die Süderelbe ist ein wesentlicher Teil der geplanten Verlängerung der Bundesautobahn A 26, die künftig die Bundesautobahnen A 7 und A 1 im Süden des Hamburger Hafens miteinander verbinden soll.
Der mögliche Korridor der A 26 für die Querung der Süderelbe ist aufgrund der räumlichen Randbedingungen eng gefasst. Das Kraftwerk Moorburg, der Hafen Hohe Schaar, verschiedene großräumige Betriebsgelände, die vorhandene Trasse der Kattwykstraße und Hafenbahn sowie geplante Bauvorhaben ließen nur eine Querung der Süderelbe in der Nähe der vorhandenen Kattwykbrücke zu. Damit war eine schwierige Aufgabenstellung für die Brücke gegeben.
Zur Lösungsfindung wurde ein Realisierungswettbewerb durchgeführt und mit der Preisgerichtssitzung im Mai 2013 abgeschlossen. Der erste Platz wurde einstimmig ausgewählt. Es handelt sich um eine Schrägseilbrücke mit zwei Pylonen, einer Spannweite von 350 m und einer allseits anerkannten, gelungenen Gestaltung mit charakteristischen Entwurfselementen, einem zweigeteilten Überbau und zweigeteilten Pylonen.
Auch bei den übrigen Wettbewerbsbeiträgen, es waren insgesamt zwölf Arbeitsgemeinschaften von Ingenieuren und Architekten beteiligt, finden sich Entwürfe, die von besonderem gestalterischen oder technischen Interesse sind. Der Schwerpunkt liegt deutlich bei Schrägkabelbrücken, andere Brückenkonstruktionen wurden allerdings auch vorgeschlagen.

Design competition Süderelbe bridge Moorburg - Report on execution and result of the realization competition
The bridge across the Süderelbe will be the key structure of the projected extension of the federal motorway A 26, which in future will link the A 7 with the A 1 in the south of the Hamburg harbor.
The possible corridor for the alignment of the A 26 across the Süderelbe is confined tightly. The power plant Moorburg, the harbor Hohe Schaar, several industry areas, roads, a railway line lead stringently to a crossing in the neighborhood of the existing Kattwyk Bridge. So, a difficult setting of tasks is given for the design of the bridge.
A competition was initiated to find the best design and solution for realization. In May 2013, a jury of clients and experts assessed the works of the twelve participants. The winner is a cable-stayed bridge with two pylons, a main span of 350 m and of a generally approved aesthetic design. Characteristic elements are a dual superstructure and split pylons.
Under the other works of the competition are inspirational designs of aesthetical or technical interest, too.

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Liebig, Henning; Rogers, Paul; Trumpf, Heiko; Eyre, Jim; Graubner, Carl-Alexander; Gnauert, Jörg; Proost, Mike; Vreven, Koen Die Baakenhafenbrücke - innovative Nutzungsvielfalt und Nachhaltigkeit Bautechnik 2/2014 123-133 Berichte

Kurzfassung

Im August 2013 wurde die Baakenhafenbrücke eröffnet und der Öffentlichkeit übergeben. Die Brücke wurde am größten Hafenbecken der neuen Hamburger HafenCity realisiert und ist die infrastrukturelle Voraussetzung für die dichte Mischung aus Wohn- und Freizeitnutzung, grünen Freiräumen und Arbeitsplätzen am Hafenbecken. Zugleich genügt sie den vielfältigen Nutzungsanforderungen einer modernen, nachhaltigen Stadtentwicklung, schafft Aufenthaltsräume und bindet sich harmonisch ins Umfeld ein, ohne Barrieren zu bilden.
Die Brücke kann sowohl zu Fuß als auch mit dem Fahrrad oder Auto überquert werden. Für Fußgänger ist eine besonders attraktive Lösung entwickelt worden: Zwei getrennt von der Fahrbahn geführte, geschwungene Gehwege, die der Brücke ihre charakteristische Form verleihen, bieten in ihren Wölbungen einladende Aussichtspunkte und Sitzgelegenheiten und laden zum Verweilen ein. In Bezug auf Entwicklung und Nachhaltigkeit geht von dem Brückenbauprojekt eine starke Signalwirkung aus, die weit über die Grenzen der HafenCity hinaus Einfluss nehmen wird.

The Baakenhafen bridge - Innovative, multifunctional and sustainable
Opened in August 2013 the new Baakenhafen bridge is an important piece of urban infrastructure, unlocking a key site on the HafenCity development in Hamburg. In the short term, the bridge will serve as a means of access to the Baakenhafen peninsula for the site wide construction effort. Following this wave of development, the bridge will serve its primary purpose of connecting the inhabitants and users of this new district with the city to the North. For this reason, the bridge has been designed to accommodate several modes of travel: vehicular, bicycle and pedestrian. The bridge provides generous footpaths along both edges, isolated from vehicular traffic, creating a quiet, protected environment. The rise and fall of these footpaths provide unique views in all directions. While the footpath dips towards the water it also swells in width creating a generous terraced seating area. Pedestrians are invited to sit and use the bridge as a destination as well as a connection. The impact of the bridge will be felt far beyond the extent of its immediate site as it acts as a catalyst for development and regeneration on a neighbourhood scale.

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Berufung von Dr.-Ing. Götz T. Gresser zum Professor an der Universität Stuttgart Bautechnik 2/2014 133 Aus den Hochschulen

Kurzfassung

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Bluhm, Ján Der König ist tot. Lang lebe der König. - Sprengabbruch der alten Sinntalbrücke bei Bad Brückenau (Deutschland) Bautechnik 2/2014 134-138 Berichte

Kurzfassung

Im Zuge des Ersatzneubaus der Sinntalbrücke auf der Bundesautobahn A7 bei Bad Brückenau wurde am 22. Juni 2013 die alte Sinntalbrücke mit einer Länge von 770 m durch Sprengen abgerissen. Aufgrund der fehlenden Erfahrungen in Deutschland mit dem Sprengabbruch von Brückenbauwerken dieser Größenordnung wurde dem Auftraggeber ein entsprechendes Abbruchkonzept inklusive statischer Berechnungen vorgelegt, welches auch die Wirkung von Erschütterungen auf benachbarte bauliche Anlagen beurteilte. Da beide Brückenbauwerke nur wenige Meter voneinander entfernt standen, waren eine fachliche Überprüfung dieser Planungsunterlagen, eine umfassende Beweissicherung ausgewählter baulicher und technischer Anlagen sowie vergleichende Erschütterungsprognosen und -messungen nach DIN 4150 notwendig. Diese Aufgabe übernahm die Bluhm Partner AG im März 2013. Der vorliegende Beitrag gibt einen Überblick zum Abbruchkonzept, zur Beweissicherung sowie zu den Erschütterungsprognosen und -messungen.

The king is dead. Long live the king. The demolition of the old Sinntal Bridge near Bad Brückenau (Germany)
As part of the new construction replacement of the Sinntal bridge on the A7 motorway at Bad Brückenau on 22 June 2013 the old Sinntal bridge with a length of 770 m was demolished by blasting. Due to the lack of experience in Germany with the blasting demolition of bridges of this size an appropriate demolition concept including static calculations was presented to the client, which also evaluated the effect of vibrations on adjacent buildings and structures. Since both bridges were only a few meters apart, a technical review of the planning documents, a comprehensive preservation of evidence of selected structural and technical facilities as well as comparative vibration predictions and measurements according to DIN 4150 were necessary. This task was given to the Bluhm Partner AG in March 2013. This article gives an overview of the demolition concept, the preservation of evidence and the vibration predictions and measurements.

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Cadez, Ivan Neue Verfahren zur Ermittlung der Höhe der Allgemeinen Geschäftskosten in der Angebotskalkulation Bautechnik 2/2014 139-144 Aufsätze

Kurzfassung

Aus baubetriebswirtschaftlicher und insbesondere aus kostentheoretischer Sicht ist die heute angewandte Verteilung der auf Unternehmensebene entstandenen indirekten Kosten - der Allgemeinen Geschäftskosten (AGK) - auf die Baustellen als Kostenträger ausschließlich über die Höhe der Bauleistung mit einem Zuschlagsfaktor in der Angebotskalkulation nicht sachgerecht.
Wesentliche Gründe dafür sind unter anderem, dass es aufgrund der Unvorhersehbarkeit der zu akquirierenden Bauprojekte zu bedeutenden Über- und Unterdeckungen der AGK und somit zu erheblichen Ergebnisschwankungen sowie zu unterschiedlichen Ergebnissen auf Unternehmens- und Baustellenebene kommt. Darüber hinaus kann dies dazu führen, dass große Bauprojekte mit verhältnismäßig hohen und kleine Bauprojekte mit verhältnismäßig niedrigen AGK in der Angebotskalkulation beaufschlagt werden.
Ziel ist es daher, den heute angewandten Kalkulationsansatz für die Ermittlung der Höhe der AGK aus den 40er-Jahren des 20. Jahrhunderts zu hinterfragen und alternative Verfahren für die Ermittlung der AGK in der Angebotskalkulation vorzustellen. Als Lösungsansatz werden zwei neue Verfahren zur Ermittlung der Höhe der AGK vorgestellt. Beim ersten Verfahren wird das projektspezifische Verhältnis der Herstellkosten bezogen auf die Bauzeit ins Verhältnis zum durchschnittlichen Vergleichswert aus der Unternehmensplanung gesetzt. Beim zweiten Verfahren ist die Kapazitätsbindung von besonderer Bedeutung; die Bauprojekte werden hier proportional zum Verhältnis der projektspezifischen Bauzeit zur Summe der geplanten Projektbauzeiten des Bauunternehmens im betrachteten Geschäftsjahr mit den anteiligen AGK beaufschlagt.

New calculation methods for the determination of appropriate general costs in bid estimates
From the construction business management and cost theory point of view the allocation of general costs in the bid estimate to construction projects based on the bid price as distribution factor is not appropriate.
Main reasons for this statement are that it is e. g. unpredictable which construction projects will be acquired and that a shortage or excess of general costs on the company level is probable. In addition, unexpected oscillations of operating results may occur and operating results on project and company level may differ significantly. Furthermore, the actual allocation of general costs leads to the fact that large construction projects contain relatively too high amounts of general costs and small construction projects contain relatively too low amounts of general costs in the bid estimate.
The goal of this paper is to discuss the actual assumption concerning the calculation of general costs in the bid estimate and to provide alternative methods of calculating general costs. There are two new methods presented. The first method is based on relation between the manufacturing costs and the construction time of the calculated construction project versus the calculated average from the corporate planning. In the second method general costs will be allocated to a construction project in relation of the construction time of the project to the total amount of the productivity time for all construction projects of the company in the respective business year.

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Seiler, Josef Orthotrope Platten im Stahlbrückenbau - Karl Schaechterle - Wegbereiter einer innovativen Bauweise im Stahlbrückenbau Bautechnik 2/2014 145-156 Berichte

Kurzfassung


Meilensteine der Bautechnikgeschichte:
Historischer Aufsatz von Karl Schaechterle: Neue Fahrbahnkonstruktionen für stählerne Straßenbrücken.
mit einem Kommentar von Josef Seiler

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Bautechnik aktuell 2/2014 Bautechnik 2/2014 157-161 Bautechnik aktuell

Kurzfassung


Veranstaltungen:
Die Nominierungen für den Deutschen Brückenbaupreis 2014
Erweiterte Seminarreihe im Jahr 2014

Persönliches:
Anton Weißenbach 85 Jahre. (von Achim Hettler)

Rezension:
Zuschrift an die Bautechnik: Ground Improvement. (von Dipl.-Ing. Thomas Waberseck, Darmstadt)

Firmen und Verbände:
Zahl der Hochschulabsolventen im Bauingenieurwesen liegt deutlich unter Bedarf

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Kongresse - Symposien - Seminare - Messen Bautechnik 2/2014 162-164 Veranstaltungskalender

Kurzfassung

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Inhalt: Beton- und Stahlbetonbau 2/2014 Beton- und Stahlbetonbau 2/2014 Inhalt

Kurzfassung

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Curbach, Manfred Die Kunst des Bauingenieurwesens - aktueller denn je Beton- und Stahlbetonbau 2/2014 87 Editorial

Kurzfassung

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Bösche, Thomas; Buchmann, Lutz; Sieber, Matthias; Döring, Karl-Heinz Erneuerung des Gleistragwerks am Göltzschtalviadukt - 160-jährige Gewölbebrücke erhält einen modernen Fahrweg für den elektrifizierten Eisenbahnverkehr Beton- und Stahlbetonbau 2/2014 88-95 Fachthemen

Kurzfassung

Am bereits 1851 dem Verkehr übergebenen Göltzschtalviadukt ergab sich im Rahmen der von der Deutschen Bahn geplanten Elektrifizierung des Streckenabschnitts Reichenbach-Hof die Aufgabe, den Brückenkopf in kürzester Zeit für die neuen Nutzungsanforderungen auszubauen. Über vergrößerte Auskragungen eines neuen Gleistragwerks sollte ein moderner Fahrweg hergestellt werden, welcher den vorgesehenen Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h gerecht wird. Gleichzeitig mussten die Voraussetzungen für die Anordnung von Oberleitungsmasten geschaffen werden.
Neben einer Vielzahl von bautechnischen und baubetrieblichen Randbedingungen standen bei der Planung und Bauausführung die Aspekte der Denkmalpflege im Mittelpunkt. Hier ergaben sich im Spannungsfeld zwischen den Nutzungsanforderungen an einen modernen Fahrweg und dem Bestreben, bestehende Besonderheiten zu erhalten, interessante Kompromisslösungen.

The renewal of the track supporting structure at the Göltzschtalviadukt - A 160 year old arch bridge with a new track for the electric railway
Due to the planned electrification of the railway-track from Reichenbach to Hof by the Deutsche Bahn an enlargement of the bridge-head of the Göltzschtalviadukt had to be realised in a very short time. By using of a cantelivered structure the conditions for a modern track for speeds up to 160 km/h should been created. At the same time the space for the fastenings of the catenary masts had to be erected. In addition to a variety of construction and management constraints were the aspects of historic preservation at the center of planning and construction. From the conflict between the requirements of a modern infrastructure and the desire to preserve existing peculiarities resulted interesting compromise solutions

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Brunner, Andreas; Frühauf, Wolfgang; Kotz, Peter; Schantz, Torsten; Windisch, Daniel Planung und Bau einer semiintegralen Eisenbahnüberführung in Walzträger-in-Beton (WiB)-Bauweise Beton- und Stahlbetonbau 2/2014 96-106 Fachthemen

Kurzfassung

Die aus dem Jahr 1898/99 stammende Eisenbahnüberführung Großenhainer Straße in Dresden entspricht nicht mehr den gestellten Anforderungen. Sie wird als moderne semiintegrale Dreifeldbrücke in Walzträger-in-Beton (WiB)-Bauweise mit zwei zweigleisigen Überbauten unter laufendem Eisenbahnverkehr und unter innerstädtischem Fahrzeug- und Straßenbahnverkehr erneuert. Unter den vorgegebenen schwierigen Randbedingungen stellt sie eine innovative und äußerst anspruchsvolle Ingenieuraufgabe dar. Dem sensiblen innerstädtischen Raum geschuldet waren besondere gestalterische Vorgaben zu erfüllen. Mit der neuen Eisenbahnüberführung Großenhainer Straße wird ein gestalterisch, konstruktiv und funktional hervorragendes Bauwerk geschaffen.

Design and construction of a semi-integral railway overpass using the “rolled steel girders in concrete” (WiB) construction method
The existing railway overpass “Großenhainer Straße” in Dresden, built in 1898/99, does not comply to the latest requirements. The structure will be replaced by a modern three-span-bridge in “rolled steel girders in concrete” (WiB) construction method with two superstructures with double track lines. During construction the rail traffic, motor vehicles and tramway will be continuously in service. With respect to the present boundary conditions, the structure represents an innovative and extremely ambitious engineering task. Due to the sensitive urban environment, ambitious visual design requirements have to be fulfilled. The new railway bridge “Großenhainer Straße” is an outstanding structure in respect of architectural and technical design as well as functionality.

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Kanalsanierung unter Teilbetrieb: Weltpremiere im Wasserbau Beton- und Stahlbetonbau 2/2014 106 Aktuell

Kurzfassung

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Fischer, Oliver; Müller, Andreas; Lechner, Thomas; Wild, Matthias; Kessner, Kathrin Ergebnisse und Erkenntnisse zu durchgeführten Nachrechnungen von Betonbrücken in Deutschland Beton- und Stahlbetonbau 2/2014 107-127 Fachthemen

Kurzfassung

Zur Vereinheitlichung der Vorgehensweise bei der Nachrechnung von Straßenbrücken wurde in Deutschland im Mai 2011 die “Nachrechnungsrichtlinie” eingeführt. Im Rahmen eines von der deutschen Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) initiierten und von den Autoren des vorliegenden Beitrags bearbeiteten Forschungsvorhabens wurden in den vergangenen Monaten Nachrechnungsergebnisse zu insgesamt 146 Betonbrücken aus ganz Deutschland gesammelt und ausgewertet. Wesentliches Ziel des Projekts war es, Grundlagen für eine noch effizientere Nachrechnung mit aussagekräftigen Ergebnissen zu schaffen. Nachfolgend werden zunächst typische “rechnerische Defizite” benannt, welche Zusatzbetrachtungen erforderlich machen, die über die Anwendung der Sonderregelungen der Nachweisstufe 2 hinausgehen. Anschließend werden Empfehlungen zur Nachrechnung allgemein sowie zum Umgang mit rechnerischen Defiziten gegeben und es werden Vorschläge zur Aufbereitung von Nachrechnungsergebnissen vorgestellt und diskutiert.

Findings and insights concerning the results of re-analyzed concrete bridges in Germany
In May 2011 the new guideline “Nachrechnungsrichtlinie” (standard for bridge re-analysis and assessment) was recommended for application in order to implement a harmonized basis for the assessment of existing road bridges. Within the framework of a research project initiated and funded by the Federal Highway Research Institute (BASt) re-analysis results of in total 146 concrete bridges were collected and evaluated. One major goal of this project was to provide a basis for a more efficient re-analysis and an improved documentation of the results. The present paper firstly describes typical “calculatory deficits” requiring additional considerations upon completion of the so-called re-analysis stage 2. Subsequently, general recommendations for future re-analyses are being provided, advices are given in terms of the handling of deficits and a proposal is made and discussed regarding presentation and documentation of re-analysis results.

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Sanio, David; Ahrens, Mark Alexander; Mark, Peter; Rode, Sonja Untersuchung einer 50 Jahre alten Spannbetonbrücke zur Genauigkeitssteigerung von Lebensdauerprognosen Beton- und Stahlbetonbau 2/2014 128-137 Fachthemen

Kurzfassung

Die Belastung bestehender Infrastruktur nimmt stetig zu. Bauwerke, insbesondere Brücken, müssen heute deutlich höheren Lasten standhalten als zum Zeitpunkt ihrer Planung und Erbauung. Insbesondere Ermüdung ist bei der Überprüfung und Nachrechnung der Bauwerke ein wesentlicher Aspekt, der in der Vergangenheit schon zu Schadensfällen geführt hat. Im Rahmen des DFG-Forschungsprojekts “Genauigkeitsgrenzen von Lebensdauerprognosen - Experimentelle und numerische Untersuchung einer Spannbetonhochstraße unter Ermüdungsbeanspruchung” konnte an einer über 50 Jahre alten Spannbetonbrücke in Düsseldorf ein umfangreiches Bauwerksmonitoring (Komponenten: Dauermessung von Spannstahl- und Betondehnungen, Prüfung von Materialproben, Probebelastung, usw.) des Bauwerks durchgeführt werden. Es wird gezeigt, wie die generelle Unsicherheit, die mit Lebensdauerprognosen einhergeht, gezielt reduziert werden kann und sich dadurch die rechnerische Lebensdauer um ein Vielfaches verlängert. Unter “bestmöglichen Bedingungen” - experimentell fundierter Kenntnis relevanter Eingangsgrößen - werden die Auswirkungen diverser Parameter (Material, Verkehrslasten, Strukturmodell, usw.) herausgearbeitet und ihre Beiträge auf die Prognosequalität quantifiziert. Dazu werden zunächst das Bestandsbauwerk, dann der Ersatzneubau sowie die Situation im Heerdter Dreieck in Düsseldorf, die eine spezielle Planung erforderte, erläutert.

Increasing the accuracy of lifetime prediction by structural monitoring of a 50-year old pre-stressed concrete bridge
Demands on the existent infrastructure are continuously rising. Today, structures, especially bridges, have to resist significantly increased loads compared to the ones scheduled during projection and erection. In course of inspections and reassessments fatigue turned out to be of high-relevance and even led to cases of severe damage in the past. In the DFG-funded research project “Precision limits of lifetime prognoses - experimental and numerical investigation of an existent bridge structure subjected to fatigue” focus has been set on substantial structural monitoring of a 50-year old pre-stressed concrete bridge located in Düsseldorf. The measures comprise among others long-time recording of strains (concrete and tendons), material testing and trial loading. It is shown how to capture and systematically reduce inherent uncertainty of lifetime predictions. Thereby the computed structural lifetime considerably increases. In a “best case scenario”, where comprehensive experimental input data is at hand, single parameters (e.g.: material, traffic loads, and structural model) impact on the prognosis as well as on its belonging precision has been quantified. Therefore both, the existent as well as the newly erected structure in the context of Heerdter Dreieck in Düsseldorf which demands for specific projection measures are elucidated.

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Boros, Vazul; Novák, Balthasar Zuverlässigkeitsanalyse von Massivbrücken für außergewöhnliche Bedrohungsszenarien Beton- und Stahlbetonbau 2/2014 138-144 Fachthemen

Kurzfassung

Brücken spielen eine zentrale Rolle im Straßenverkehrsnetz, sind jedoch zugleich zahlreichen Gefahren ausgesetzt. Um den erforderlich Schutz für diese wichtigen Infrastrukturbauwerke gewährleisten zu können, müssen potenzielle Bedrohungen identifiziert, die Kritikalität von Brücken beurteilt und die Wirksamkeit von Schutzmaßnahmen bewertet werden. Es wird eine Methodik aufgezeigt, mit der eine quantitative Beurteilung der Tragwerkszuverlässigkeit für verschiedene Bauwerke und Szenarien erfolgen kann, damit solche Analysen vorgenommen werden können. An Beispielszenarien werden zudem die Ergebnisse einer Risikoanalyse vorgestellt und bewertet. Schließlich wird ein neuer Indikator für die Zuverlässigkeit von Massivbrücken eingeführt, der eine vereinfachte Abschätzung der Tragwerkssicherheit ermöglicht.

Reliability analysis of concrete bridges for hazard scenarios
Bridges play a vital role in the highway network, yet are also subject to numerous hazards. In order to protect these important elements of the infrastructure, potential hazards have to be identified, the criticality of bridges needs to be assessed and the efficiency of protection measures has to be evaluated. To achieve this, a methodology is shown, how for different structures and scenarios the reliability can be quantified. Furthermore on sample scenarios the results of a risk analysis are displayed and evaluated. Finally a new indicator of reliability for reinforced concrete bridges is introduced, enabling a simplified estimation of structural safety.

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Methner, Raphael Dalsfjordbrua - 523 Meter Hängebrücke in Westnorwegen Beton- und Stahlbetonbau 2/2014 145-150 Berichte

Kurzfassung

Im Zuge des kontinuierlichen Ausbaus der norwegischen Infrastruktur erfolgt seit September 2010 die endgültige Fertigstellung der Dalsfjordverbindung an der Westküste Norwegens. Neben etwa 3, 8 Kilometer Tunnelkonstruktion ist der Bau der Dalsfjord-Hängebrücke der bedeutungsvollste Bestandteil dieser Neubaumaßnahme. In diesem Beitrag werden die wesentlichen Betonarbeiten der Hängebrücke erläutert. Diese umfassen die Tragseilverankerungen, die Pylone sowie die Vorlandbrücken. Neben der Darstellung von Ausführungsthemen wird auf die projektspezifischen Besonderheiten eingegangen. Speziell Wetter, Strömungen und (in den Wintermonaten) wenig Sonnenlicht sowie die begrenzte Verfügbarkeit von Baustoffen und Maschinen erforderten eine detaillierte Arbeitsvorbereitung. Zudem erschwerten begrenzte Zugangsmöglichkeiten und geringe Ausweichflächen die Ausführung.

Dalsfjordbrua - 523 meters suspension bridge in western Norway
As part of the continuous expansion of the Norwegian infrastructure since September 2010, the final completion of the Dalsfjord connection has started on the west coast of Norway. In addition to approximately 3.8 kilometer of tunnel construction, building the Dalsfjord suspension bridge is the most significant part of this new connection. In this paper, the essential works of the concrete suspension bridge are explained. These include the cable anchorages, the pylons and the approach bridges. Besides the representation of construction details, in particular project-specific features are presented. Especially weather, currents and limited sunlight (during winter months) as well as the limited availability of building materials and machinery required a detailed work preparation. In addition limited access and little alternative areas had made execution difficult.

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Beton- und Stahlbetonbau aktuell 2/2014 Beton- und Stahlbetonbau 2/2014 151-153 Beton- und Stahlbetonbau aktuell

Kurzfassung


Nachrichten:
17. Münchener Massivbau Seminar am 22. November 2013 und Verleihung des Münchener Massivbau Preises - Eine Nachlese
Zahl der Hochschulabsolventen im Bauingenieurwesen liegt deutlich unter Bedarf
Die Nominierungen für den Deutschen Brückenbaupreis 2014

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Kongresse - Symposien - Seminare - Messen Beton- und Stahlbetonbau 2/2014 154-156 Veranstaltungskalender

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Content: Geomechanics and Tunnelling 2/2014 Geomechanics and Tunnelling 2/2014 Content

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Ernst & Sohn (Hrsg.) Sonderheft: Brenner Congress 2014 Geomechanics and Tunnelling 2/2014 1-228 Sonderheft

Kurzfassung

Der Brenner Basistunnel mit seinen Zulaufstrecken in Österreich, Italien und Deutschland ist das Großprojekt im Fokus des BrennerCongress. Wie bereits in den vergangenen Jahren wird beim BrennerCongress jedoch weit über den Tellerrand hinausgeblickt, d.h. es geht nicht nur um den Brenner Basistunnel, sondern um die vielen Themen im Zusammenhang mit dem Wunsch nach Effektivität und Effizienz (?Das Richtige richtig zu tun?) in der Bauwirtschaft. Thema ist z.B.beispielsweise die Kooperation auf verschiedensten Ebenen: Auf Länderebene zwischen Österreich, Italien und Deutschland, auf regionaler Ebene zwischen Nord- und Südtirol, auf organisatorischer Ebene zwischen Eisenbahnbau, Straßenbau und Wildbach- und Lawinenverbau, schließlich auch auf fachlicher Ebene zwischen Technikern, Bauingenieuren und Architekten, Ökologen, Soziologen, Wirtschaftern und Managern ebenso wie zwischen Auftraggebern, Unternehmer und Ingenieurbüros. Im Bestreben das ?Richtige richtig zu tun? verfolgt der BrennerCongress das Ziel, Kooperation auf all diesen Ebenen zu fördern.

Der BrennerCongress 2014 setzt einen Fokus auf die Projektentwicklung im Infrastrukturbau. Mittlerweile ist es eine große Herausforderung geworden, Projekte des Infrastrukturbaus zur Baureife zu bringen. Das zeigt sich vor allem im Blick auf internationale Großprojekte. Aber auch bei kleinen Projekten wird es zunehmend schwieriger einen tragfähigen Konsens zwischen Projektbeteiligten und Stakeholdern, d.h. zwischen jenen Menschen, die das Bauwerk entwickeln, planen, errichten und betreiben und jenen Menschen, die das Bauwerk benutzen bzw. in ihrem Alltag von Betrieb und Nutzung des Bauwerkes betroffen sind.

Ebenso wie in den vorangegangenen Jahren wird dieses Thema nicht nur aus dem Blickwinkel von Großprojekten beleuchtet, sondern auch aus jenem kleiner Bauprojekte. Dahinter steht die Überzeugung, dass Kooperation durch das Zusammenführen von Polaritäten gefördert werden kann. Polarität soll zum Dualismus übergeführt werden ...

The BrennerCongress convention has been held yearly since 2008. Since 2010 it has alternated between Bolzano and Innsbruck with the VIATEC trade fair. In 2014 it will take place in Innsbruck and will be hosted by the Innsbruck trade fair in the new conference rooms that were finished in 2012. The BrennerCongress and the VIATEC trade fair are therefore right next to one another, making for a convenient stroll from one to the other.

The Brenner Base Tunnel with its access routes in Austria, Italy and Germany is the large project which is the focus of the BrennerCongress. As was the case in recent years, the work done at the BrennerCongress goes much further, as the topics discussed do not only concern the Brenner Base Tunnel but many different issues linked to the desire for effectiveness and efficiency (?Do the right thing in the right way?) in the construction industry. One topic, for example, is cooperation at all possible levels: at an international level between Austria, Italy and Germany, at a regional level between Tyrol and Alto Adige, at an organizational level between rail- and roadway engineering, mountain waterway and avalanche protection construction and finally at a technical level between technicians, civil engineers and architects, environmental engineers, sociologists, economists and managers and not least between contracting authorities, businesses and engineering offices. While working to ?do the right thing in the right way?, the BrennerCongress attempts to promote cooperation on all these levels.

BrennerCongress 2014 will concentrate on project development in infrastructure construction. It is becoming an ever greater challenge to bring an infrastructure construction project to the point where construction can actually begin. This is true especially for large international projects. But even for smaller projects it is increasingly difficult to forge consensus between the people involved in the project and the stakeholders, meaning the people that develop, plan, build and operate the infrastructure and those who use it and/or are impacted in their daily life by the construction or use of it.

As in recent years, this issue will be discussed not only from the point of view of a large project but also using the examples of smaller projects. Our work is based on the conviction that cooperation can be obtained by bringing together polar opposites.

We would like to thank all the speakers and authors for their contributions.

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Golser, Harald Tunnelling in India / Tunnelbau in Indien Geomechanics and Tunnelling 2/2014 102-103 Editorial

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