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Inhalt: Stahlbau 6/2015 Stahlbau 6/2015 Inhalt

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Lener, Gerhard Die österreichischen Stahlbauer sind im internationalen Wettbewerb erfolgreich! - Zum 30. Österreichischen Stahlbautag Stahlbau 6/2015 373 Editorial

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Espinha, Miguel; Greiner, Hansjörg; Ziegler, René Gateway to Baku - Die Stahl-Glas-Gebäudehülle des neuen Flughafenterminals in Aserbaidschan Stahlbau 6/2015 374-379 Fachthemen

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Am Flughafen Baku in Aserbaidschan wurde das neue Terminalgebäude für den Flugbetrieb eröffnet. Dieses gemeinsam mit einem internationalen Team von Planern entwickelte Projekt zeigt bespielhaft die Herausforderungen beim Bauen in der Region. Im folgenden Artikel wird der Prozess von der Geometriebeschreibung über die Entwicklung des Tragwerkskonzeptes unter besonderer Berücksichtigung der Erdbebenbeanspruchung sowie deren Auswirkung auf das Toleranzkonzept der Gebäudehülle skizziert. Weiterhin wird auf die Besonderheiten der Fertigungsprozesse sowie auf die Anforderungen an die Montageabläufe näher eingegangen, die es im Zuge der Realisierung dieser anspruchsvollen Geometrie des Terminals als Stahl-Glas-Struktur zu berücksichtigen gab.

Gateway to Baku - The steel and glass building envelope of the new airport terminal in Azerbaijan.
The new terminal building was opened at the Baku airport (Azerbaijan) for flight operations. Developed in collaboration with an international team of planners project shows the challenges that need to be tackled when building in the region. The present article presents the development process for the geometry and the structural concept, with special emphasis on the severity of the seismic load and its consequences on the design of the tolerance concept for the building envelope. Furthermore, a presentation is made of the particularities of the complex fabrication and installation processes that made the realization of such a challenging geometry out of a steel-glass structure possible.

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Dorrer, Günther Die Retheklappbrücke in Hamburg - Besonderheiten aus dem Stahlbau Stahlbau 6/2015 380-386 Fachthemen

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Im Jahre 1934 wurde die heute noch in Betrieb befindliche Rethe-Hubbrücke in Hamburg errichtet, welche ab 2016 durch die neue Rethebrücke ersetzt werden wird. Die neue bewegliche Brücke wird als zweiflügelige Klappbrücke in Stahlbauweise mit einer Spannweite von 104,2 m zwischen den Drehlagern errichtet. Im Gegensatz zu der bestehenden Rethequerung erhalten die Verkehrsträger Straße und Schiene bei der neuen Brücke getrennte Überbauten, die auf gemeinsamen Unterbauten sitzen. Für den Schiffsverkehr vergrößert sich die Durchfahrtsbreite um 20,0 m auf 64,0 m. Die Gesamtbreite der Straßenklappbrücke beträgt 14,0 m, die der Bahnklappbrücke 10,3 m. Die Brückenklappen werden über einen hydraulischen Antrieb mittels Hydraulikzylindern zwischen der Verkehrs- und Hochlage bewegt. Eine Besonderheit der Rethebrücke liegt in der Ausführung der Mittenverriegelung als Fingerverriegelung ohne bewegte Teile. Die neue Rethebrücke ist nach ihrer Fertigstellung die größte Klappbrücke Europas und der Hamburger Hafen ist um ein Highlight der Ingenieurbaukunst reicher.

The Rethe Bridges in Hamburg - Special features in structural steelwork.
The existing Rethe Vertical Lift Bridge was built in 1934 and will substitute by the new bridge across the Rethe. It consists of two double-leaf bascule bridges with a span of 104.2 m each between the pivot bearings. In an open condition the width of the shipping clearance will be increased from 44 m to 64 m and unlimited in height. One of the double-leaf bascule bridges is used for rail traffic, the other one for road traffic. The two bridges are arranged next to each other and can be opened independently of each other. The overall width of the road bascule bridge is 14.0 m, the overall width of the railway bridge 10.3 m. The spans or leafs are driven by hydraulic cylinders and hydraulically driven rear locking devices. One special feature of the Rethe Bridge is the fact that the central locking unit consists of a finger locking system without any movable parts. After its completion the Rethe Bridge is going to be the largest bascule bridge in Europe and a new highlight of civil engineering.

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Lechner, Martin; Menzel, Andreas; Fiebinger, Rainer Die Retheklappbrücke in Hamburg - Besonderheiten aus Maschinenbau und Elektrik Stahlbau 6/2015 387-395 Fachthemen

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Die neue Doppelklappbrücke wird ab 2016 die 1934 erbaute Rethehubbrücke in Hamburg ersetzen. Sie besteht in Summe aus vier Brückenklappen, von denen jeweils zwei mittels einer Mittenverriegelung in Längsrichtung gekoppelt sind. Jede Klappbrücke hat eine Spannweite von 104,2 m zwischen den Drehlagern und gehört damit zu den weltweit größten ihrer Art. Im hochgeklappten Zustand öffnet sich eine Fahrrinne für den Schiffsverkehr von 64 m Breite und unbegrenzter Höhe. Eine Klappbrücke bedient den Eisenbahnverkehr, die andere den Straßenverkehr. Die Klappbrücken sind nebeneinander angeordnet und unabhängig voneinander bewegbar. Die Gesamtbreite der Straßenklappbrücke beträgt 14,00 m, die Gesamtbreite der Bahnklappbrücke 10,30 m. Die Brückenklappen verfügen über einen hydraulischen Antrieb mittels Hydraulikzylindern und hydraulisch betriebenen Rückarmriegeln. Eine Besonderheit liegt in der Ausführung der Mittenverriegelung als Fingerverriegelung ohne bewegte Teile. Diese Mittenverriegelung überträgt sowohl Querkräfte als auch Biegemomente. Im Juli 2014 wurden die Brückenklappen mittels Schwimmkran eingehoben, auf den Drehlagerböcken aufgesetzt und mittels des Hydraulikantriebs in die Hochlage geklappt

The Rethe Bascule Bridge in Hamburg - Particular features about mechanics and electrics.
The new double bascule bridge in Hamburg will substitute the Rethe vertical lift bridge from 1936 by 2016. In total it consists of four bridge leaves, of which each two are connected longitudinally by a middle locking system. Each bascule bridge shows a span of 104.2 m in-between the pivot bearings and therefore belongs to world’s largest of its kind. In raised condition a watercourse of 64 m width and unlimited height is opened. One bascule bridge serves for rail traffic, the other one for road traffic. The bascule bridges are located side by side and may be actuated independently of each other. The total width of the road bascule bridge is 14.00 m, of the railway bascule bridge 10.30 m. The bridge leaves dispose of a hydraulic drive by means of hydraulic cylinders and hydraulically actuated rear locks. One particularity inherited is the realization of the middle locking system as finger locking without movable parts. This middle locking device is able to transmit shear forces as well as bending moments. In July 2014 the bridge leaves were lifted in by a floating crane, positioned on the pivot bearing substructure and lifted into open position by the hydraulic drive.

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Kirchhofer, Johannes; Kirchmaier, Wolfgang Bogenbrücke Lambach, Österreich - Eine Bogenbrücke als integrale Lösung Stahlbau 6/2015 396-401 Fachthemen

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Die 60 m lange Bogenbrücke nahe Edt bei Lambach ist nicht nur aufgrund ihrer nicht alltäglichen Widerlagersituation eines der markanten Bauwerke der neuen 5,1 km langen Umfahrung der B1 Wiener Straße rund um Lambach. Die Bogenbrücke zeichnet sich als reine Stahllösung aus und bildet so ein eher seltenes Bild unter den Straßenbrücken Oberösterreichs. Aufgrund des geringen Montagezeitfensters und der durch die querende Westbahnstrecke begrenzten Verschubzeiten stellte die Stahlbogenbrücke mit orthotroper Fahrbahnplatte die einzige Möglichkeit dar, die Westbahnquerung in Anbetracht der gegebenen Rahmenbedingungen zu realisieren. Im Folgenden werden die Konstruktionsmerkmale der Brücke kurz erläutert sowie ein Überblick über das Montage- und Verschubkonzept gegeben.

Arch bridge at Lambach, Austria.
The 60 m long arch bridge near Edt at Lambach is one of the prominent constructions along the new 5.1 km long by-pass road of the B1 Wiener Straße around Lambach - not least because of its exceptional bearing solution. Its genuine steel construction makes it a true exception among the road bridges of Upper Austria. Building a steel arch bridge with an orthotrophic deck was the only way to traverse the Westbahn Rail Track within the given conditions: short installation time and limited time slots for moving the bridge across the Westbahn Tracks. This paper shall present the constructional features of the bridge and give an overview of the installation and positioning concept.

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Konzeptwettbewerb zur die Gründung neuer Schülerforschungszentren Stahlbau 6/2015 401 Firmen und Verbände

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Petraschek, Thomas Bedarfsgerechte Instandsetzung der Korrosionsschutzbeschichtung von Eisenbahnbrücken aus Stahl Stahlbau 6/2015 402-409 Fachthemen

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Die Eisenbahnbrücke über den Inn zwischen Braunau in Österreich und Simbach in Deutschland, die neue Hilfsbrückengeneration der ÖBB-Infrastruktur AG und die Eisenbahnbrücke Nußdorfer Schleusenwerke haben trotz unterschiedlichster Konstruktionen, Anlagenalter und Verwendungszweck eine globale Gemeinsamkeit. Alle drei Konstruktionen sind Stahlkonstruktionen, die zur Einhaltung ihrer geplanten Nutzungsdauer eine Beschichtung benötigen. In allen drei Fällen haben die gängigen, dazu vorhandenen Regelwerke nicht die ausreichende Grundlage geschaffen, eine zielgerichtete, effiziente und auch kostengünstige Umsetzung der Beschichtung festlegen zu können.
Anhand der drei Beispiele wird im nachfolgenden Beitrag aufgezeigt, wie sich die ÖBB-Infrastruktur AG der trotz alledem sehr guten normativen Grundlagen bedient, diese aber mit auf den Einflussgrößen Umweltrandbedingungen und Stahlbaudetaildurchbildung aufbauenden zeitabhängigen Verfallskurven ergänzt und so nunmehr abweichend dazu neue Wege geht, um im Sinne des Life-Cycle-Managements bei der Festlegung der Maßnahme die richtige Maßnahme zum richtigen Zeitpunkt zu detektieren.

Reconditioning of the corrosion protection coating of steel railway bridges as really needed.
The railway bridge crossing the Inn near Braunau, the new generation of auxiliary bridges of the ÖBB-Infrastruktur AG and the railway bridge called Nußdorfer Schleusenwerke have in spite of different steel structures, different age of structure and different purpose of use one global similarity. All three are steel bridge structures which need coating systems to achieve their planned service life. In all three cases there are no really useful standards to determine an efficient, purposeful and low-cost solution.
Based on these three samples this paper will show a way the ÖBB-Infrastruktur AG went to dedicate a solution combining the really good contents of the existing standards with models for degradation including boundary conditions as environment and structural steel details. At the end there should be the right action at the right time.

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13. Fachplanertag Brandschutz IngKH - Brandschutzlösungen von der Flüchtlingsunterkunft bis zur Windkraftanlage Stahlbau 6/2015 409 Aktuell

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Rusch, Karl Heinz; Klapper, Georg Segmentverschlüsse im Stahlwasserbau - Flexible Anwendung bei unterschiedlichen Anforderungen und Bauwerken Stahlbau 6/2015 410-416 Fachthemen

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Segmentverschlüsse sind in Europa eine weit verbreitete Verschlussart. Die hohe Flexibilität und die Anpassung an bestehende Bauwerke und Neubauten sind Merkmale, die sowohl für Planer als auch für Betreiber von entscheidendem Vorteil sind. Segmentverschlüsse werden in verschiedenen Bereichen eingesetzt. Sie finden Verwendung als Grundablass in Stollen und Talsperren, aber auch bei Wehranlagen mit großer lichter Weite. Ausgehend von der Vielzahl an existierenden Lösungen gibt der Aufsatz Einblick in die verschiedenen Ausführungen und Problemlösungen sowie allgemeine konstruktiven Ansätze.

Radial gates for steel civil construction hydraulics - Flexible applications by different requirements and structures.
Radial gates are widely used in Europe as lock systems in water ways. The high flexibility in easily adapting to existing and as well to newly built structures are one of the features creating advantages for consultants and as well for the operating companies. Radial gates are used as bottom outlets in tunnel and dams and also on weir structures with huge span. Based on a number of executed projects this report gives an overview of different applications where this technology has been used to approach the given challenges.

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Deckensysteme im Stahlgeschossbau noch wirtschaftlicher Stahlbau 6/2015 416 Aktuell

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Pawlak, Damian; Siokola, Walter Flughafen Krakau - Stahlfassadenbau Stahlbau 6/2015 417-421 Fachthemen

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Der Flughafen Krakau, der zweitgrößte Flughafen Polens, wird für das steigende Verkehrsaufkommen erweitert. Der Entwurf für die aktuelle Erweiterung stammt von Apa Czech DuliSki Wróbel architects. Das hervorstechende Merkmal dieses Entwurfs ist das Terminalbauwerk mit seiner Glasfassade. Durch die gewählte Form des Prismas wird das Leben und Treiben der Umgebung auf die Fassade geholt: Sich spiegelnde Autos und bewegte Passanten prägen die Erscheinung des Bauwerks.
Die Ausführungsplanung, Fertigung und Montage der unterschiedlichen Stahlkonstruktionen - in Summe 4 500 t - lag beim Hersteller, der Zeman HDF. Die Herausforderung bei der Realisierung der Stahlkonstruktion für die 250 m lange und 12,5 m hohe Fassade lag darin, einen Mittelweg zwischen der geforderten optischen Leichtigkeit und den großen Querschnitten mit den für die Verglasung notwendigen engen Toleranzen zu finden. Die Werksfertigung und Montage musste die Anforderungen nach einer sicheren Konstruktion genauso erfüllen wie jene, die eine voll verschweißte, höchsten Genauigkeitsanforderungen und ästhetischen Anforderungen genügende Glaskonstruktion erfordern - kurz: die Anforderungen zur Errichtung eines außergewöhnlichen Bauwerks. Der folgende Beitrag beschreibt den erfolgreichen Weg dahin.
Airport Kraków - steel construction of façade. Airport Kraków, the second biggest Polish airport is being extended for growing traffic. The actual extension is originally designed by Apa Czech Duliski Wróbel architects. The outstanding building element is the terminal building with its glass façade. Its shape of prism is invented to bring surrounding life to building’s wall: reflexing cars and passengers in move making the building its expression.
Detailed design, fabrication and erection of various types of steel structures - in total 4 500 t - were done by the contractor, Zeman HDF. The challenge in realizing the steel structure for the 250 m long and 12.5 m high façade was, to find the balance between its impression of lightness, while big size of sections and hard tolerance requirements coming from glazing. Fabrication and site assembly follows demands of design, to install fully welded, safe, accurate and aesthetic glass sub-construction. In result, an unique building has been succeed to erect. Way to this success is subject of the article.

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Peer, Bertram; Burkhardt, Axel; Hächl, Martin Stabilitätsnachweis für komplexe Blech- und Rohrkonstruktionen Stahlbau 6/2015 422-429 Fachthemen

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Ein wesentliches Ziel bei der Entwicklung der Geräte im Kranbau liegt in der stetigen Gewichtsoptimierung der Stahlbaukomponenten. Da bei der Liebherr MCCtec GmbH in erster Linie Schweißkonstruktionen aus Blechen und Rohren eingesetzt werden, kommt dem Thema des Stabilitätsnachweises zunehmend eine zentrale Rolle zu. Ein Großteil der im Kranbau zu verwendenden Normen und Bauvorschriften beruht auf Nennspannungskonzepten nach Elastizitätstheorie und deckt Stabilitätsprobleme nur unzureichend ab. Dementgegen werden die Berechnungen in der Praxis zunehmend an immer komplexeren Finite-Elemente-Modellen durchgeführt. Die Ergebnisse dieser relativ exakten Berechnungsmethode stehen dabei im Widerspruch zu den konservativen Sicherheitskonzepten der Vorschriften. Der Berechnungsingenieur ist somit gefordert, ein hohes Maß an Kreativität bei der Interpretation und Beurteilung der Ergebnisse aufzubringen.
Dieser Artikel geht zunächst kurz auf die theoretischen Grundlagen des Themas Stabilität ein. Anschließend wird die aktuelle Normensituation erörtert. Auf dieser Grundlage wird das aktuell bei der Liebherr MCCtec GmbH verwendete Berechnungskonzept vorgestellt. Zentrales Augenmerk wird dabei auf das Thema Imperfektionen gelegt. Anhand von zwei aktuellen Beispielen, dem Schwerlastkran CAL 64000 und dem Tiefseekran RL-K 7500, wird der vorgestellte Berechnungsansatz veranschaulicht. Abschließend werden noch offene Fragestellungen und ein Ausblick auf weitere Vorhaben zu diesem Thema behandelt.

Stability proof for complex sheet metal- and tube constructions.
To be competitive on the international market, weight optimization is one of the main objectives in engineering. As Liebherr MCCtec GmbH mainly uses welded sheet metal- and tube constructions, there has to be a large focus on the proof of stability. A huge number of actual rules and regulations in the crane industry are based on nominal stress concepts. On the other hand, finite element method is a widely used method in the design and analysis of cranes. Using the very exact results of this method within these conservative safety concepts leads to uneconomic design. Therefore, creativity in the interpretation of results is required.
In a first step, the theoretical background of stability issues will be covered in this paper. Subsequently the actual situation regarding rules and regulations is discussed. Based on that discussion, the actual approach in Liebherr MCCtec GmbH will be explained. A special attention is given to the issue of dealing with imperfections. By means of two examples the Liebherr MCCtec GmbH approach will be illustrated. Concluding, open issues and ongoing tasks will be examined.

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Neue Bemessungshilfe für Kranbahnträger aus gewalzten Stahlprofilen Stahlbau 6/2015 429 Aktuell

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Lener, Gerhard; Lang, Robert; Schmid, Johannes Optimierungsmöglichkeiten an Freischnitten - Experimentelle und numerische Untersuchungen Stahlbau 6/2015 430-434 Fachthemen

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Bei zyklischen Belastungen auf Bauwerke und Bauteile ist neben Tragsicherheits- und Gebrauchstauglichkeitsnachweisen ein besonderes Augenmerk auf den Nachweis der Ermüdungsfestigkeit zu legen. Die Modellbildung in der Ermüdung unterliegt vielen Parametern, die jedoch teilweise nur schwer erfassbar sind. Dazu zählen unter anderem die Geometrie der Bauteile und speziell der Detailausbildungen. Im vorliegenden Fall werden Untersuchungen zu geometrisch optimierten Freischnitten für Bauteile aus unlegierten niederfesten Baustählen durchgeführt und mittels Versuchen verifiziert. Daraus ergeben sich deutliche Vorteile durch die Optimierung, deren Potential jedoch stark von den geforderten ertragbaren Spannungszyklen, den zugrunde gelegten Regelwerken und Auswertemethoden beeinflusst wird.

Optimization of free cuts - experimental and numerical studies.
Next to ultimate and serviceability state design, close attention is to be paid to fatigue resistance when dealing with cyclic loads on constructions and their components. Model building in fatigue depends on several parameters which can be evaluated only partially, however. These parameters include among other things the geometry of the component and especially the details of the design. In the present case studies are carried out to investigate geometrically optimized free cuts for components of non-alloy low strengths steels and are verified by experimental tests. This procedure results in considerable benefits in terms of optimization whose potential is strongly affected by the required stress cycles, the underlying regulations and evaluation methods.

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Entwicklung eines anwenderorientierten Versagensmodells für die Blechumformsimulation höchstfester Stahlwerkstoffe (P 853) Stahlbau 6/2015 434 Aus der Forschung

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Unterweger, Harald; Taras, Andreas Steifenlose Krafteinleitung bei Biegeträgern - Vorschlag einer vereinfachten Eurocode-konformen Nachweisführung Stahlbau 6/2015 435-448 Fachthemen

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Die Einleitung konzentrierter Kräfte in den Steg eines gewalzten oder geschweißten Biegeträgers, bei dem aus Gründen der Wirtschaftlichkeit auf die Anordnung von Steifen verzichtet wurde, ist ein häufiges Detail von Stahltragwerken - insbesondere im Hochbau. Das Detail war daher auch in den nationalen Stahlbaunormen enthalten und wurde traditionell - z. B. nach DIN 18800 - durch Ansatz eines Lastausbreitungswinkels und Betrachtung des resultierenden wirksamen Steg-Querschnitts nachgewiesen. Diese Vorgehensweise war einfach und effizient, berücksichtigte aber nicht alle auftretenden Effekte. Im Eurocode 3 findet man in der so genannten Stahlbau-Grundnorm EN1993-1-1 keine Festlegung zur Nachweisführung steifenloser Krafteinleitungen. In verschiedenen Teilen der EN 1993 (Teil 1-8 - Anschlüsse und Teil 1-5 - Plattenbeulen) werden darüber hinaus Regeln angegeben, die prinzipiell die Krafteinleitung quer zum Steg behandeln, jedoch mit unterschiedlichen Nachweisansätzen und für andere Anwendungsfälle, wie Rahmenecken bzw. Lasteinleitungen senkrecht zur Trägerachse beim Lancieren von Brückenträgern. Im vorliegenden Beitrag werden die verschiedenen Ansätze, die sich im Eurocode finden, verglichen und diskutiert.
Ziel ist, das wesentliche Tragverhalten von lokalen steifenlosen Krafteinleitungen herauszuarbeiten und die davon ableitbaren Konsequenzen für eine zutreffende und doch praxistaugliche einfache Nachweisführung aufzubereiten. Abschließend wird ein allgemein anwendbarer Bemessungsvorschlag für die Praxis, auf Basis der vorhandenen Eurocode 3-Regeln, abgeleitet und vorgestellt.

Transversal load introduction into unstiffened girder webs - Proposal for a simplified, Eurocode-compatible design check.
The introduction of concentrated transversal loads into the webs of hot-rolled or welded beams and girders, while avoiding the disposition of apposite stiffeners, is a common ingredient for a cost optimization of steel structures detailing, particularly in building structures. Practical design checks for this detailing solution were thus included in national standards - e. g. in DIN 18800. In this standard, a constant load distribution slope was assumed and an effective section in the web was used for the design checks. This procedure was simple and efficient, did however not consider all load-carrying mechanisms correctly. In Eurocode 3, the so-called general rules standard EN 1993-1-1 does not contain specific rules for design checks for this detailing solution. In other parts of EN 1993 (part 1-8 - connections and part 1-5 - plate buckling) a number of rules are given, which include the transversal load introduction into girder webs as part of design verifications for related cases (unstiffened frame joints, patch loading in welded (bridge) girders). In this paper, the different concepts found in the Eurocode are compared and discussed.
The study aims at identifying and discussing the key load-carrying behaviour at transversal load introduction points in order to derive an accurate, yet practical design check recommendation on the basis of the mentioned, existing Eurocode rules. This design recommendation is presented at the end of the paper in compact form.

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Ermüdungsgerechte Fachwerke aus Rundhohlprofilen mit dickwandigen Gurten (P 815) Stahlbau 6/2015 448 Aus der Forschung

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Stroetmann, Richard; Strehl, Christian Nachruf auf Prof. Dr. habil. Richard Schardt Stahlbau 6/2015 449-450 Persönliches

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André Dürr zum Professor berufen Stahlbau 6/2015 450-451 Persönliches

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Emil-Mörsch-Denkmünze an Karl Morgen Stahlbau 6/2015 451 Persönliches

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Dämpfung des SOCAR Tower in Baku Stahlbau 6/2015 451-452 Aktuell

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Inhalt: UnternehmerBrief Bauwirtschaft 6/2015 UnternehmerBrief Bauwirtschaft 6/2015 Inhalt

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Ernst & Sohn (Hrsg.) Gesamtausgabe UBB 6/2015 UnternehmerBrief Bauwirtschaft 6/2015 1-24 Gesamtausgabe

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Schalk, Günther Unter Spannung: Justitia und die Baufirmen UnternehmerBrief Bauwirtschaft 6/2015 1 Editorials

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