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Autor(en) Titel Zeitschrift Ausgabe Seite Rubrik
Scheller, Albert The second S-Bahn trunk line in Munich / Die zweite S-Bahn-Stammstrecke München Geomechanics and Tunnelling 2/2015 115-128 Topics

Kurzfassung

In order to relieve the existing S-Bahn urban transit railway trunk line under the inner city of Munich, the construction of a second S-Bahn trunk line with a further inner-city tunnel is planned, which will also link the transport nodes at the Hauptbahnhof main station, at the Marienhof/Marienplatz and at the Ostbahnhof east station. The two-track line is about 10 km long, of which about 7 km will run in tunnels, and will mainly run in the Tertiary at a depth of about 40 m due to the existing dense building and underground transport routes that have to be crossed. The platform level of the three new stations will also be correspondingly 35 to 41 m deep. The high water pressures and the cross-sections of the station tunnels of up to 330 m2 pose particular challenges for the design and construction of the stations. The article provides an overview of the overall project and the special technical features of the tunnels.
Zur Entlastung der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke unter der Innenstadt von München ist der Bau einer 2. S-Bahn-Stammstrecke mit einem weiteren Innenstadttunnel geplant, die ebenfalls die Verkehrsknotenpunkte am Hauptbahnhof, am Marienhof/Marienplatz und am Ostbahnhof erschließen soll. Die rd. 10 km lange, zweigleisige Strecke, von der rd. 7 km im Tunnel liegen werden, wird aufgrund der bereits vorhandenen dichten Bebauung und der zu kreuzenden unterirdischen Verkehrsbauwerke überwiegend im Tertiär in einer Tiefe von rd. 40 m verlaufen. Entsprechend tief werden mit 35 bis 41 m auch die Bahnsteigebenen der drei neu zu erstellenden unterirdischen Haltepunkte liegen. Die hohen Wasserdrücke und die Querschnittsflächen der Bahnsteigröhren von bis zu 330 m2 stellen besondere Anforderungen an die Konstruktion und den Bau der Stationen. Nachfolgend wird ein Überblick über das Gesamtvorhaben und die tunnelbautechnischen Besonderheiten gegeben.

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Kielbassa, Stefan; Prischmann, Falk; Beer, Norbert Karst investigation and treatment measures for the high-speed track on the Swabian Jura / Karsterkundungs- und Sanierungsmaßnahmen für den Hochgeschwindigkeitsfahrweg auf der Schwäbischen Alb Geomechanics and Tunnelling 2/2015 129-145 Topics

Kurzfassung

The new line from Stuttgart to Ulm is part of the new trans-European Main Line from Paris to Budapest. It crosses the Schwäbische Alb (Swabian Jura) and is divided for planning approval purposes into the sections Albvorland, Albaufstieg, Albhochfläche and Albabstieg (Alb foreland, climb, high plain and descent). While the high plain is mostly characterised by open-air line, long tunnels dominate the adjoining slope sections. Common to all these sections is a similar geology with karstified Weissjura limestone as the most frequent formation. The construction of a structurally safe and serviceable high-speed railway track demands careful handling of the karst.
This article presents the concept for karst investigation and treatment for the high plain. A differentiation is made between wide-area investigation for the permanent way in cuttings and on embankment and isolated investigation for bridge foundations. Selected investigation results are described as well as the treatment measures derived from them. A decision is made based on generally valid rules about relevant cavity sizes dependant on the depth below the foundation whether and what treatment is necessary. This is generally based on the results of the karst working group, who performed appropriate work on the basics for the new line from Nuremberg to Ingolstadt on the Franconian Jura.
Die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm ist Teil der neuen transeuropäischen Magistrale Paris-Budapest. Sie quert die Schwäbische Alb und wird von der Planfeststellung in die Abschnitte Albvorland, Albaufstieg, Albhochfläche und Albabstieg unterteilt. Während die Albhochfläche überwiegend durch offene Strecken charakterisiert wird, dominieren in den angrenzenden Hangabschnitten lange Tunnel. Diesen Bereichen gemeinsam ist eine ähnliche Geologie mit verkarstetem Weißjura-Kalkstein als häufigste Formation. Für die Herstellung eines standsicheren und gebrauchstauglichen Hochgeschwindigkeits-Fahrwegs bedarf es eines sorgfältigen Umgangs mit dem Karst.
In diesem Beitrag wird das Konzept der Karsterkundung und -sanierung für die Albhochfläche vorgestellt. Dabei wird zwischen singulären Erkundungen für Brückengründungen und flächendeckenden Erkundungen für den Fahrweg im Einschnitt und in Dammlage unterschieden. Ausgewählte Erkundungsergebnisse sowie daraus abgeleitete Sanierungsmaßnahmen werden vorgestellt. Auf Grundlage allgemeingültiger Festlegungen über relevante Hohlraumgrößen in Abhängigkeit von der Tiefenlage unter der Gründung wird entschieden, ob und welche Sanierungsmaßnahmen erforderlich sind. Hierbei wird generell auf die Ergebnisse des Arbeitskreises Karst zurückgegriffen, der für die Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt auf der Fränkischen Alb entsprechende Grundlagenarbeit geleistet hat.

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Gutfrucht, Manfred; Haugwitz, Hans-Gerd; Schmitz, Stefan; Wecker, Klaus Project to bypass the Schwarzkopf Tunnel - Specialised civil engineering for a core project of Deutsche Bahn AG / Bauvorhaben Umfahrung Schwarzkopftunnel - Spezialtiefbau für ein Kernprojekt der Deutschen Bahn AG Geomechanics and Tunnelling 2/2015 146-154 Topics

Kurzfassung

The line being upgraded (ABS) from Hanau to Nantenbach is part of the about 112 km long Main-Spessart-Bahn line between Hanau and Würzburg. The line is a central axis for long-distance and goods traffic linking the economic centres of the Rhine-Main region with Würzburg and the region of Franken and with more than 200 trains per day is one of the most heavily trafficked lines of German Railways DB. A key part of the project is the bypassing of the 160 year old Schwarzkopf Tunnel between Laufach and Heigenbrücken.
In order to bypass the Schwarzkopf Tunnel, four new cut-and-cover tunnels are being constructed, which requires extensive specialised civil engineering measures. The excavations for the cut-and-cover tunnel sections are supported by piled walls, nailed walls and walls with walers. In addition, extensive piled foundations are being provided for the open-air sections using the continuous flight auger (CFA) method. There is also soil nailing along the existing tracks and temporary and permanent anchoring. The article gives a brief overview of the project and describes examples of the specialised civil engineering methods used through the example of two structures.
Die Ausbaustrecke (ABS) Hanau-Nantenbach ist Teil der rund 112 km langen Main-Spessart-Bahn zwischen Hanau und Würzburg. Die Strecke verbindet als eine zentrale Achse des Fern- und Güterverkehrs die Wirtschaftszentren des Rhein-Main-Gebietes mit Würzburg und der Region Franken und zählt mit über 200 Zügen täglich zu den am stärksten frequentierten Trassen im Netz der Deutschen Bahn. Kernmaßnahme des Projekts ist die Umfahrung des rund 160 Jahre alten Schwarzkopftunnels zwischen Laufach und Heigenbrücken.
Für die Umfahrung des Schwarzkopftunnels werden vier neue Tunnel teilweise in offener Bauweise errichtet. Dabei sind umfangreiche Spezialtiefbaumaßnahmen zu erbringen. Die Baugruben für die offenen Tunnelabschnitte werden mit Pfahlwänden, Nagel- und Verbauwänden gesichert. Außerdem wird für die Bahndämme der neuen Zugtrasse eine umfassende Pfahlgründung im Schneckenortbeton-Verfahren (SOB-Verfahren) ausgeführt. Dazu kommen Bodenvernagelungen entlang der Bestandsgleise sowie Aussteifungen und temporäre sowie dauerhafte Verankerungen. Der Beitrag gibt eine kurze Projektübersicht und zeigt anhand zweier Bauwerke die durchgeführten Spezialtiefbauarbeiten beispielhaft auf.

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Grundhoff, Thomas; Klar, Sascha Björn ABS/NBS Karlsruhe-Basel - Implementation of line section 1 and special features of the Rastatt Tunnel / ABS/NBS Karlsruhe-Basel - Realisierung des Streckenabschnitts 1 und Besonderheiten beim Bau des Rastatter Tunnels Geomechanics and Tunnelling 2/2015 155-168 Topics

Kurzfassung

The northernmost section 1 (StA 1) of the section of line being upgraded (ABS) and newly built (NBS) between Karlsruhe and Basel runs from Karlsruhe to Rastatt Süd. 16 km of new line is being built, which should be in operation in 2022. The core structure of StA 1 is the 4, 270 m long Rastatt Tunnel, the second largest engineered structure in the overall ABS/NBS Karlsruhe-Basel project after the Katzenberg Tunnel. The main contract for the construction of the tunnel was awarded in August 2014. The first preparatory construction measures on site started in summer 2013. Due to the prevailing conditions of topography and existing infrastructure and the continuously increasing requirements of approvals and codes, the construction of the Rastatt Tunnel poses great challenges for the engineers, which demand innovative solutions in design and construction as well as a collaborative approach from all those involved in the project.
Der nördlichste Streckenabschnitt 1 (StA 1) der Ausbau- und Neubaustrecke (ABS/NBS) Karlsruhe-Basel führt von Karlsruhe bis nach Rastatt Süd. Hier entsteht ein rund 16 km langer Neubaustreckenabschnitt, der 2022 in Betrieb genommen werden soll. Das Herzstück des StA 1 ist der 4.270 m lange Tunnel Rastatt, nach dem Katzenbergtunnel das zweitgrößte Ingenieurbauwerk im Gesamtprojekt ABS/NBS Karlsruhe-Basel. Die Vergabe für das Hauptgewerk Tunnelrohbau erfolgte im August 2014. Mit den ersten vorlaufenden Baumaßnahmen vor Ort wurde bereits im Sommer 2013 begonnen. Durch die vorherrschenden Verhältnisse aus Topographie und Bestand sowie stetig steigende Genehmigungs- und Regelwerksanforderungen stellt die Realisierung des Rastatter Tunnels die Ingenieure vor herausfordernde Aufgaben, die innovative Lösungen in Planung und Bau sowie eine partnerschaftliche Herangehensweise aller Projektbeteiligten erfordern.

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10th Austrian Geotechnical Conference and Vöbu Fair, 29 and 30 January 2015 / 10. Österreichische Geotechniktagung und Vöbu Fair am 29. und 30. Januar 2015 Geomechanics and Tunnelling 2/2015 169-171 Conference Report

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Metro extension "Place des Martyrs" in Algiers / U-Bahn-Erweiterung "Place des Martyrs" in Algier Geomechanics and Tunnelling 2/2015 171-172 Site Report

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Product Information: Geomechanics and Tunnelling 2/2015 Geomechanics and Tunnelling 2/2015 173-177 Product Information

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Water mist binds dust! / Wassernebel bindet Staub!
Sustainable anchor grout for mining and tunnelling / Nachhaltige Ankermörtel für Berg- und Tunnelbau
Upgraded M-series drill rigs now available worldwide / Bohrwagen der überarbeiteten M-Serie nun weltweit verfügbar

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Diary of Events: Geomechanics and Tunnelling 2/2015 Geomechanics and Tunnelling 2/2015 177-178 Diary of Events

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Inhalt: Mauerwerk 2/2015 Mauerwerk 2/2015 Inhalt

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Schoch, Torsten Masonry "concerns" / Mauerwerk "bewegt" Mauerwerk 2/2015 91-92 Editorial

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Schoch, Torsten The M1 Energy-efficiency building Plus - Conclusion of monitoring / Das M1 Energieeffizienzhaus Plus - Abschluss des Monitorings Mauerwerk 2/2015 93-109 Fachthemen

Kurzfassung

The M1 energy-efficiency building Plus was to render practical proof that the advantages of solid construction such as carrying capacity, fire protection and sound protection could be connected to state-of-the-art and future energy efficiency standards in the scope of a pilot project. With simple and thought-through planning details and a coordinated system technology, energy plus solid houses are no longer merely visions. The M1 project mostly focuses on the claim to economic efficiency and saleability of the product, points out new possibilities for implementation to consumers, planners and executing companies.
The house is to document, that the means available now are sufficient to construct a solid building that produces more energy than it consumes. In the technical term of construction physics, the building is targeted at a negative final energy and primary energy consumption.
The data presented in this article from the monitoring of the last two years show that a plus energy target can be achieved by “nearly” conventionally built solid buildings. For both years, the M1 pus energy house reached an excess of final and primary energy.

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Kornadt, Oliver; Vogel, Albert The new German soundproofing standard: Comparison between DIN 4109:1989 and E DIN 4109:2013 / Die neue Schallschutznorm: Vergleich DIN 4109:1989 und E DIN 4109:2013 Mauerwerk 2/2015 110-118 Fachthemen

Kurzfassung

In 2013, a new draft of a complete standard for DIN 4109 “Soundproofing in buildings” was issued in 4 parts - “Requirements”, “Method of calculation”, “Parts catalogue” and “Testing acoustics in buildings”. It includes several increases in the requirements for protection against airborne noise and impact sound by comparison to DIN 4109:1989. The increases are based on the grades from monitored buildings of standard construction periodically noted in recent years. Significant changes are also included in Part 2 “Input data for verifying the requirements by calculation”. A detailed computation of all transmission paths is carried out here, taking into account the special vibration reducing indices. For a brick wall, the specific indices for the weighted sound reduction index R’w,R are shown that arise for various formations of the joints. When compared with the calculated values according to DIN 4109:1989 there are differences of up to 10 dB.

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Naumann, Kai Field report on application of the dimensioning procedure according to E DIN 4109-2 / Erfahrungsbericht zur Anwendung des Bemessungsverfahrens nach E DIN 4109-2 Mauerwerk 2/2015 119-129 Fachthemen

Kurzfassung

For several years, the sound insulation ratings for multi-storey buildings have been in transition and are being brought into line with the European calculation method according to EN 12354:2000. The drafts of DIN 4109 have been available since November 2013. The forecasting procedure for the expected airborne sound insulation in solid buildings will change considerably by comparison to the regulations in Supplement 1 to DIN 4109:1989.
In recent years, the building acoustics testing unit of Xella Technologie- und Forschungsgesellschaft mbH has carried out numerous quality tests to determine the acoustic insulation of apartment partitioning walls and apartment partitioning floors in apartment buildings. The exterior walls of the buildings reviewed consist exclusively of plastered, autoclaved aerated concrete block walls. The interior walls were made primarily of autoclaved aerated concrete or limestone blocks. In a few cases, dry constructed or reinforced concrete inner walls were present. A comparison is presented between the test results of these quality tests and the design values of the assessed sound reduction index R’w according to E DIN 4109-2:2013. During these tests, a discussion took place on the uncertainty that must be incorporated in the calculation so as to achieve an adequately high level of planning assurance.

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Entries called for Wienerberger Brick Award 2016 / Wienerberger Brick Award 2016 ausgelobt Mauerwerk 2/2015 129 Wettbewerbe

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Penna, Andra; Magenes, Guido; Rota, Maria; Mandirola, Martina; Rosti, Annalisa Experimental-numerical research on the seismic performance of URM buildings made of lightweight AAC blocks / Experimentell-numerische Untersuchung zum seismischen Verhalten von unbewehrten Mauerwerksgebäuden aus Porenbetonblöcken Mauerwerk 2/2015 130-143 Fachthemen

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Masonry walls constructed with lightweight AAC blocks and thin-layer mortar meet the increasingly strict requirements of energy efficiency and sustainability. In this sense, they represent an excellent solution for modern buildings, not only for external cladding but also as loadbearing elements. Despite the possible advantages of using lightweight AAC masonry, a specific assessment of its seismic performance is mandatory in order to set design recommendations allowing to reach safety levels consistent with those required for other masonry types complying with EN 1998 standard requirements.
A comprehensive study on the seismic performance of unreinforced masonry buildings made of lightweight AAC was carried out in an integrated experimental-numerical approach. The experimental campaign provided the necessary information to setup a reliable numerical model to be extensively used to assess the seismic performance of a number of prototype AAC masonry buildings with different characteristics, by means of both linear and nonlinear static (pushover) analysis.
The results of this systematic numerical assessment were eventually used to draft design recommendations, to set parameters (behaviour factors) to be used in linear analysis and to calibrate rules for simple buildings.

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Fudge, Clifford Use and application of AAC masonry in the UK / Einsatz und Anwendung von Porenbeton in Großbritannien Mauerwerk 2/2015 144-151 Fachthemen

Kurzfassung

Autoclaved Aerated Concrete (AAC) masonry is widely used in the UK and is a commonly utilised material, predominantly for housing, but also for other building structures. First produced in the 1950s in the UK, it has become an important masonry solution for houses used in number locations from cavity walls to below ground and in concrete beam and block floors. This paper looks at why the material has become so popular and the background for the acceptance of use. The growth of the market for AAC has been driven by changes to Building Regulations and solutions have been developed to improve the structures thermal and acoustic performance.

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Schlegel, Roger Identification of parameters for comparing the trial data and the simulation model, using as the example brickwork exposed to fire / Parameteridentifikation zum Abgleich von Versuchsdaten und Simulationsmodell am Beispiel brandbeanspruchten Mauerwerks Mauerwerk 2/2015 152-163 Fachthemen

Kurzfassung

Trials and simulations provide important aids in the development of products for constructing brickwork. The balance between measurement and simulation is one of the classic duties for model validation. If the difference between the measurement and the recalculation is excessive, an approximation task for minimizing the differences can be formulated. Optimization tasks for calibration between measurement and simulation are often deemed to be an identification problem. In the past this task was generally processed through iterative adaptation of individual characteristics. With the availability of parameter optimization programs, the iterative manual alignment can be automated and even more complex tasks can be dealt with. The necessity of such automated identification procedures becomes even more important due to the speed of innovation in current product development processes. Within virtual prototyping, virtual testing is the key towards a reduction in hardware tests. Only when reference experiments achieve a comparison of major results between measurement and simulation, can it be presumed that all the relevant phenomena for the actual test result are included in the virtual model and thus predictable models are available for virtual testing. Using brickwork exposed to fire as the example, with the aid of modern mathematical procedures, the article shows that parameter identification can be carried out in a systematic, efficient and target orientated manner.

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German Brick Prize 2015 - recognising the best brick buildings in Germany / Deutscher Ziegelpreise 2015 - Prämierung der besten Ziegelbauten Mauerwerk 2/2015 164-166 Wettbewerbe

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Veranstaltungen: Mauerwerk 2/2015 Mauerwerk 2/2015 167-169 Veranstaltungen

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Masonry Day in Memmingen enthusiastically received / Reges Interesse beim Mauerwerkstag in Memmingen
Built-in qualities - Hagemeister Clinker Brick Seminar 2015 / Werte gestalten - Hagemeister Klinker-Fachseminar 2015

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Stürmer, Franka 25 Years Jäger-Ingenieure / 25 Jahre Jäger-Ingenieure Mauerwerk 2/2015 170 Firmen und Verbände

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Schubert, Peter; Jäger, Wolfram; Brameshuber, Wolfgang; Graubner, Alexander; Meyer, Udo; Rast, Ronald; Schoch, Torsten; Stürmer, Franka Professor Dipl.-Ing. Klaus-Jürgen Schneider ? / Professor Dipl.-Ing. Klaus-Jürgen Schneider ? Mauerwerk 2/2015 171-172 Persönliches

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Termine: Mauerwerk 2/2015 Mauerwerk 2/2015 172 Termine

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Vorschau: Stahlbau 3/2015 Stahlbau 2/2015 Vorschau

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Titelbild: Stahlbau 2/2015 Stahlbau 2/2015 Titelbild

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Eine Hubbrücke für Auto- und Bahnverkehr, Fahrradfahrer und Fußgänger, befindet sich im Hafengebiet von Rotterdam, ein Kernstück des Infrastruktur-Ausbauprojektes am Ring Autobahn A 15, und verbindet Vaanplein mit Maasvlakte. Die Stahlkonstruktion dieser Hubbrücke wurde in Hannover durch die Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH geplant und gefertigt und anschließend in Rotterdam montiert. Durchschnittlich 20 Mal pro Tag wird sich die Brücke nach ihrer Inbetriebnahme heben und absenken und damit die ‘Pforte Rotterdams‘ mit 48 m Durchfahrtshöhe freigeben. Der Hub- und Absenkvorgang wird innerhalb von 90 Sekunden erfolgen. Die ca. 7.800 t Stahlkonstruktion wurden in einer angesichts der Komplexität der Konstruktion und den sehr hohen Qualitätsanforderungen kurzen Montagezeit von nur ca. 10 Monaten montiert. (Foto: Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH)

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Inhalt: Stahlbau 2/2015 Stahlbau 2/2015 Inhalt

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