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8. Internationales BUILDAIR-Symposium Bautechnik 6/2013 379 Firmen und Verbände

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Bautechnik aktuell 6/2013 Bautechnik 6/2013 381-384 Bautechnik aktuell

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Persönliches:
Zum 60. Geburtstag von Achim Hettler (Anton Weißenbach)
Werner Sobek mit Verdienstorden ausgezeichnet

Aus den Hochschulen:
Ehrendoktorwürde für Professor Holschemacher

Firmen und Verbände:
Stahlbau-Experte mit konsequentem Werdegang

Rezension:
Straßen und Brücken im Römischen Reich. Barow, Horst: Roads and Bridges of the Roman Empire. (Klaus Brandes, Berlin)

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Kongresse - Symposien - Seminare - Messen Bautechnik 6/2013 385-386 Veranstaltungskalender

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Inhalt: Beton- und Stahlbetonbau 6/2013 Beton- und Stahlbetonbau 6/2013 Inhalt

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Morgen, Karl Geiz ist geil! Beton- und Stahlbetonbau 6/2013 361 Editorial

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Weber, Felix; Distl, Hans Echtzeitgeregelte Massendämpfer für Wolgograd-Brücke Beton- und Stahlbetonbau 6/2013 362-372 Fachthemen

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Im Mai 2010 traten auf der Wolgograd-Brücke windinduzierte Biegeschwingungen mit geschätzten Amplituden bis 40 cm auf. Seit November 2011 wird die Wolgograd-Brücke durch adaptive Massendämpfer bedämpft, deren Frequenz und Dämpfung über geregelte MR-Dämpfer in Echtzeit an die aktuelle Schwingfrequenz der Brücke angepasst sind. Im schlechtesten Fall bedämpft dieses Konzept die Brücke gleich stark wie passive Massendämpfer und in allen übrigen Fällen stärker. Diese Verbesserung ist mit ungefähr nur halb so viel Massendämpfermasse im Vergleich zu passiven Massendämpfern erreicht, was der Bauweise der Brücke entgegenkommt.

Real-time controlled tuned mass dampers for Wolgograd Bridge
In May 2010, the Wolgograd Bridge underwent wind-induced bending vibrations with estimated amplitudes of up to 40 cm. Since November 2011, the Wolgograd Bridge is mitigated by adaptive tuned mass dampers whose frequency and damping are adjusted to the actual frequency of vibration in real-time by controlled MR dampers. This concept mitigates the bridge in the worst case similarly to and in all other cases better than passive tuned mass dampers. This improvement is achieved by approximately half the mass damper mass compared to passive tuned mass dampers which is a desirable feature for the bridge construction type.

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Breitenbücher, Rolf; Youn, Bou-Young Untersuchungen zu Betonabplatzungen an Brückenkappen infolge Frost-Taumitteleinwirkungen Beton- und Stahlbetonbau 6/2013 373-381 Fachthemen

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An den Beton für Brückenkappen werden zwei einander entgegenlaufende Anforderungen gestellt. Auf der einen Seite ist für einen hohen Frost-Taumittelwiderstand (XF 4) ein niedriger Wasserzementwert anzustreben, auf der anderen Seite soll dieser Kennwert nicht zu niedrig sein, um die Betonfestigkeit und damit die rissbreitenbeschränkende Bewehrung nicht zu sehr anwachsen zu lassen.
In letzter Zeit sind mehrfach Frostabwitterungen an den Oberflächen von Brückenkappen festgestellt worden. Dies wird gelegentlich damit in Verbindung gebracht, dass heute vermehrt auch bei Brückenkappen CEM II- und CEM III-Zemente anstelle der früher üblichen Portlandzemente verwendet werden. Um den Einfluss der verschiedenen beton-und ausführungstechnischen Parameter auf den Frost-Taumittelwiderstand unter den speziellen Randbedingungen von Brückenkappen zu erfassen, wurden einschlägige Laboruntersuchungen (CDF-Tests) durchgeführt. Dabei zeigte sich u.a., dass der in ZTV-ING für Kappenbetone als maximal zulässig vorgegebene w/z-Wert von 0,50 grenzwertig ist. Nur eine geringfügige Überschreitung führte zu signifikanten Frostabwitterungen. Dies zeigte sich bei den Betonen mit CEM II-Zementen noch stärker als bei denen mit CEM I-Zement. Daher kommt bei Brückenkappen der Abstimmung von Zement und Wasserzementwert eine hohe Bedeutung zu.

Investigations of concrete scaling at edge beams of bridges due to freeze deicing salt attacks
Two nearly contrary requirements are set to the concrete of edge beams on bridges. On the one hand a low water-cement-ratio is sought with respect to a sufficient freeze deicing salt resistance (XF 4). On the other hand the same characteristic value should be not too low as the concrete strength and in sequence the crack-limiting reinforcement should be kept below certain ranges.
In the last few years at several times scaling at concrete surfaces of edge beams on bridges due to the attack by freeze and deicing salt has been observed. This casually is associated with the fact, that today also in concretes for these edge beams more and more CEM II- and CEM III-cements are used - contrary to the past, where traditionally CEM I-cement had been applied. To check the influence of the various parameters of concrete and execution on the freeze deicing salt resistance considering the specific random conditions of bridges appropriate lab tests (CDF-tests) had been performed. Amongst others it could be demonstrated that the w/c-ratio, with 0.50 set in ZTV-ING as maximum allowable value, seems to be marginal. Only a small exceeding of this value resulted in significant increased scaling. This was quite more evident in the concretes with CEM II-cements than in those with CEM I. Thus the specific adjustment between cement and water-cement-ratio is of very high importance in concretes for edge beams on bridges.

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Herrmann, Michael; Haase, Walter Tragverhalten biege- und querkraftbeanspruchter Bauteile aus funktional gradiertem Beton Beton- und Stahlbetonbau 6/2013 382-394 Fachthemen

Kurzfassung

Die Gradierung von Betonbauteilen ermöglicht eine Anpassung des Bauteilinneren an das vorherrschende statische oder bauphysikalische Anforderungsprofil. Durch eine in bis zu drei Raumrichtungen kontinuierlich frei veränderbare Porosität lassen sich maßgeschneiderte Betonbauteile herstellen. Um das Potenzial der neuen Bauweise erschließen zu können, müssen das Tragverhalten untersucht und Bemessungsansätze entwickelt werden.
Nachfolgend werden die verwendeten Nachweise und die getroffenen Annahmen zur Auslegung von Bauteilen aus gradiertem Beton beschrieben. Der Einfluss des Gradientenlayouts und der verwendeten Bewehrungsmaterialien auf das Biegetragverhalten wurde in Bauteilversuchen ermittelt. Die Querkrafttragfähigkeit wurde in Abhängigkeit der Schubschlankeit untersucht und der Vergleich zur rechnerischen Tragfähigkeit nach Norm gezogen. Der vorliegende Aufsatz soll somit einen Beitrag zum Verständnis der Besonderheiten im Tragverhalten gradierter Betonbauteile darstellen.

Load bearing behaviour of functionally graded concrete components under flexural and shear stress
The grading of concrete components enables the adaptation of the internal material distribution according to static demands and requirements related to building physics. Customized elements can be fabricated by changing the concrete porosity continuously in three dimensions. In order to utilize the potential of this new construction method, the load bearing behaviour needs to be investigated and design methods need to be developed.
The following describes the analyses and assumptions that were applied for the design of graded concrete elements. The influence of the gradient layout and of the reinforcement type on the flexural load bearing behaviour was determined experimentally. The shear capacity was investigated as a function of the shear slenderness ratio and compared to the design values computed according to the national code. The present article is intended to aid the understanding of the specific characteristics of the load bearing behaviour of functionally graded concrete elements.

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Berger, Tobias; Prasser, Patrick; Reinke, Hans Georg Einsparung von Grauer Energie bei Hochhäusern Beton- und Stahlbetonbau 6/2013 395-403 Fachthemen

Kurzfassung

Angesichts schrumpfender Ressourcen und der stetig zunehmenden Belastung unserer Umwelt durch Schadstoffe und zu deponierende Abfälle muss das Ziel im Bauwesen in einer erheblichen Neuorientierung der Konstruktionsweisen bestehen. Die gebaute Umwelt (Hochbau, Tiefbau, Infrastruktur) steht für ca. 35% des Energieverbrauchs, 35% der Emissionen, 50% des Ressourcenverbrauchs und - zumindest in Zentraleuropa - für mehr als 50% des Massenmüllaufkommens. Mittel- bis langfristig ist dies im Interesse einer nachhaltigen Bewahrung unserer Umwelt für die nach uns kommenden Generationen nicht mehr zu vertreten. Ziel muss sein, die permanente Entnahme von Rohstoffen aus der Natur stark zu reduzieren (langfristig auf Null) und gleichzeitig das Entstehen nicht anderweitig zu verwendenden Abfalls möglichst zu vermeiden. Ein recyclinggerechtes Konstruieren ist für das Erreichen dieser Ziele eine wichtige Voraussetzung. Ziel muss eine Kreislaufwirtschaft sein, bei der idealerweise nur die Ressourcen genutzt werden, die sich bereits vorher im Stoffkreislauf befanden. Um dies praktisch erreichen zu können, sind allerdings viele durchgreifende Veränderungen notwendig, die jetzt den entwerfenden und konstruierenden Ingenieur erreicht haben.

Reduction of weight and embodied energy in Highrise construction
The built environment (architectural engineering, civil engineering, infrastructure) stands for approx. 35% of the energy consumption, 35% of the emissions, 50% of the consumption of resources, and - that is to say in Central Europe - for more than 50% of the mass waste volume. In medium to long-term considerations about a sustainable preservation of the environment and for the benefit of the coming generations this view can no longer be hold. In the light of dwindling resources and of the steadily increasing pollution of the environment by pollutants and by waste to be landfilled the target must consist in a radical re-orientation - both with regard to the question, how we are building and with regard to the question, how we are using our built environment. We must succeed in drastically reducing the permanent withdrawal of natural resources from the nature (in the long term down to zero) and simultaneously in avoiding the development of non-reusable waste. At the same time it will be necessary to produce the entire energy required for the built environment on the regenerative way. A recyclable design is an indispensable precondition for reaching these goals. The aim must be a circular economy with ideal use of resources which were already before integrated in the material cycle. Indeed this can in fact be reached with radical changes only.

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Schnell, Jürgen; Kohlmeyer, Christian; Bayer, Dirk; Müller, Frank Werkstoffgerechtes Konstruieren mit Hochleistungsbetonen Beton- und Stahlbetonbau 6/2013 404-413 Berichte

Kurzfassung

Hochleistungsbetone eröffnen neue Möglichkeiten für Gestaltung und Konstruktion. Der Beitrag schildert an der TU Kaiserslautern verfolgte Ansätze zu einem möglichst werkstoffgerechten Umgang mit diesem Material am Beispiel filigraner Bauteile mit angepassten Bewehrungs- und Fügetechniken.
Ein Ansporn für die fortwährende Suche nach neuen ingenieurtechnischen Lösungen, die auch gestalterische Optionen eröffnen, sind die unzähligen Entwürfe, mit denen Werner Sobek dem intelligenten und multifunktionalen Einsatz verschiedenster Materialien in oft hybrider Kombination im Bauwesen weltweit den Weg bereitet hat.

High-performance concretes open up new possibilities for design and construction
This paper depicts the approaches pursued at the TU Kaiserslautern in order to facilitate an appropriate dealing with this material exemplified by filigree components with customized reinforcement and joining techniques.
An incentive for the continuous search for new technical solutions, that open up also creative options, are the countless designs with which Werner Sobek has paved worldwide the way for intelligent and multifunctional use of different materials in often hybrid combination in the construction industry.

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Braun, Joachim; Tusche, Jens Ein Fahrbahnübergangssystem als Fingerkonstruktion mit einer direkten Einleitung der Verankerungskräfte in den Beton Beton- und Stahlbetonbau 6/2013 414-420 Berichte

Kurzfassung

Die Fingerkonstruktion ist eine seit Jahrzehnten eingesetzte Fahrbahnübergangskonstruktion. Durch die Form der Finger erzeugt dieser Fahrbahnübergang besonders geringe Schallemissionen und zeichnet sich durch einen hervorragenden Überfahrkomfort aus. Eine neuartige Verankerungslösung, welche die Verankerungskraft mithilfe spezieller Verankerungskörper direkt aus dem Finger in die Brückenkonstruktion weiterleitet, wird derzeit für die Regelprüfung entwickelt und hier vorgestellt. Für die Sicherstellung der Wasserdichtigkeit stehen inzwischen dauerhafte Lösungen zur Verfügung.

An expansion joint system as a finger construction with direct transfer of the anchoring forces into the concrete
Finger construction is an expansion joint construction that has been employed for decades. The finger form means that this expansion joint produces particularly low noise emissions and gives it an excellent comfort when passing by vehicles. An innovative anchoring solution, which transfers the anchoring force with the help of special anchoring elements directly from the finger into the bridge construction, is currently in development for standard testing and is presented here. To ensure water-tightness of the finger joint, durable solutions have been developed in the meantime.

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Sinntalbrücke mit elegantem Gesims Beton- und Stahlbetonbau 6/2013 420 Aktuell

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Bastert, Heinrich; Conrad, Wolfgang WU-Dächer - Weiße Dächer und Decken aus Stahlbeton Beton- und Stahlbetonbau 6/2013 421-428 Berichte

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Wasserundurchlässige Dächer und Decken in Betonbauweise, sogenannte “Weiße Dächer und Decken” oder kurz “WU-Dächer”, folgen der in über vier Jahrzehnten entwickelten und angewandten WU-Bauweise. Der Kenntniszuwachs aus Praxis und Grundlagenforschung der WU-Bauweise ermöglicht mittlerweile die zielsichere Errichtung von Bauwerken, bei denen die konstruktiven Betonbauteile auch die dichtende Funktion gegenüber drückendem und nichtdrückendem Wasser erfolgreich übernehmen. Wie bei den für Bodenfeuchte und drückendes Wasser ausgelegten “Weißen Wannen” gilt die DAfStb-Richtlinie “Wasserundurchlässige Bauwerke aus Beton” (WU-Richtlinie) grundsätzlich auch für die WU-Bauweise von Dächern und Decken. Dieser Beitrag befasst sich mit den planerischen und konstruktiven Besonderheiten dieser Bauweise, die sich ergänzend zu den Regelungen der o.g. Richtlinie bewährt haben und daher bei Planung und Bauausführung Beachtung finden sollten. Neben den mittlerweile bewährten Planungs- und Konstruktionsgrundsätzen wird auch der aktuelle Erfahrungsstand aus Sicht von Planern und Bauausführenden dargestellt.

Waterproof Concrete Roofs and Floors
Waterproof roofs and floors have been built for more than four decades in the construction of buildings, industrial facilities etc. The rules of the Code of Practice for Waterproof Concrete Structures published by the German Committee for Reinforced Concrete (DAfStb e. V.) also apply to waterproof roofs but they do not include detailed provisions regarding roofs and floors. Beyond the design and construction principles of the code of practice this paper gives additional information about design principles, concrete technology, and construction work that should be considered to ensure the quality of a waterproof reinforced concrete roof.

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Starker Zuwachs des operativen Ergebnisses Beton- und Stahlbetonbau 6/2013 428 Aktuell

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Beton- und Stahlbetonbau aktuell 6/2013 Beton- und Stahlbetonbau 6/2013 429-437 Beton- und Stahlbetonbau aktuell

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Persönliches:
Werner Sobek 60 Jahre. (Prof. Dr.-Ing. Wolfram Jäger, TU Dresden)
Ehrendoktorwürde an Prof. Dr.-Ing. Klaus Holschemacher verliehen. Dekan der Fakultät Bauwesen ist Ehrendoktor der Universität SWSU Kursk
Hochschule für Technik ernennt den Baudynamik-Experten Prof. Dr.-Ing. Albrecht Burmeister zum Honorarprofessor

Nachrichten:
Deutscher Bautechnik-Tag 2013 in Hamburg mit 1200 Teilnehmern ein voller Erfolg
Wer billig baut, baut teuer. Ingenieure fordern Leistungs- statt Preiswettbewerb
BetonMarketing Nordost begrüßte mehr als 2000 Ingenieure und Architekten

Bücher:
E. Carrera, G. Giunta, M. Petrolo: Beam Structures. Classical and Advanced Theories. (Richard Friedrich, Erlangen)

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Kongresse - Symposien - Seminare - Messen Beton- und Stahlbetonbau 6/2013 438 Veranstaltungskalender

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Content: Geomechanics and Tunnelling 6/2013 Geomechanics and Tunnelling 6/2013 621-623 Content

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Galler, Robert Dear geomechanical engineers and enthusiastic tunnellers! / Liebe Geomechaniker und begeisterte Untertagebauer! Geomechanics and Tunnelling 6/2013 624-625 Editorial

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News: Geomechanics and Tunnelling 6/2013 Geomechanics and Tunnelling 6/2013 626-634 News

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Breakthrough at Sparvo Tunnel / Durchschlag am Sparvo-Tunnel
First Crossrail tunnel complete / Erster Crossrail-Tunnel fertig
Final breakthrough at Hallandsas-Tunnel / Durchbruch am Hallandsas-Tunnel
Main construction contracts for the Brenner Base Tunnel tendered / Großbaulose für den Brenner Basistunnel ausgeschrieben
Vinci builds Line B of the Rennes Metro / Vinci baut Linie B für die U-Bahn Rennes
Wolf II contract awarded / Baulos Wolf II vergeben
Hydropower experts from all over the world in Innsbruck / Wasserkraft-Experten aus aller Welt in Innsbruck
Terratec delivers sixth TBM for Delhi Metro Phase III / Terratec liefert sechsten TBM für Delhi Metro Phase III
Master Builders Solutions globally introduced to Underground Construction industry / BASF führt Master Builders Solutions weltweit in der Tunnel- und Bergbaubranche ein
Call for papers - Themes for the next issues of Geomechanics and Tunnelling / Themen für die nächsten Ausgaben der “Geomechanics and Tunnelling”

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Gschnitzer, Heinz The Baltic-Adriatic corridor and the measures of the ÖBB to upgrade the Südbahn line / Die baltisch-adriatische Achse und die Maßnahmen der ÖBB im Rahmen der neuen Südbahn Geomechanics and Tunnelling 6/2013 635-640 Topics

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The Baltic-Adriatic Corridor, one of the most important north-south routes in Europe and the easternmost crossing of the Alps, connects the Baltic with the Adriatic. 455 km of the Baltic-Adriatic Corridor runs through Austria. Currently it only meets the requirements of an efficient international long distance transport connection in a few stretches. This is due above all to topography: in Austria, the corridor crosses the Alps. In addition, large sections of the line date from the era of the Austro-Hungarian Empire and only a few sections have been updated since then. Three bottlenecks on Austrian territory in particular massively limit the efficiency of the corridor: the Vienna hub, the crossing of the Semmering and the Neumarkter Sattel, a mountain pass where the railway line bypasses the Graz region in a big loop. To eliminate these bottlenecks in the corridor, Austria is currently pushing ahead with three key projects as well as a number of other construction plans: the Vienna Central Railway Station as a through station, the Semmering Base Tunnel and the Koralmbahn line. But further projects on the Baltic-Adriatic Corridor are also of great importance for Austria: the Terminal Inzersdorf, the upgrading of the Pottendorfer line, the repair of the line from Mürzzuschlag to Bruck/Mur and the improvement from Bruck/Mur to Graz.
Als eine der wichtigsten Nord-Süd-Transversalen Europas und östlichster Alpenübergang verbindet der baltisch-adriatische Korridor die Ostsee mit der Adria. Davon verlaufen 455 km des baltisch-adriatischen Korridors in Österreich. Sein heutiger Ausbauzustand entspricht nur abschnittsweise den Anforderungen an eine leistungsfähige internationale Fernverkehrsverbindung. Dies ist vor allem auf die topografische Gegebenheit zurückzuführen: Der Korridor durchquert in Österreich die Alpen. Darüber hinaus stammen große Teile der Trassenführung aus der Zeit der österreichisch-ungarischen Monarchie und wurden seither nur abschnittsweise auf den neuesten Stand gebracht. Insbesondere schränken drei Engpässe auf österreichischem Staatsgebiet die Leistungsfähigkeit des Korridors massiv ein: der Knoten Wien, die Semmering-Querung und der Neumarkter Sattel, über den die Strecke überdies den Raum Graz großräumig umfährt. Um diese Engpässe im Korridor zu beheben, forciert Österreich aktuell drei Schlüsselprojekte: den Hauptbahnhof Wien, den Semmering-Basistunnel und die Koralmbahn. Aber auch weitere Projekte sind im Verlauf der baltisch-adriatischen Achse von wesentlicher Bedeutung für Österreich: der Terminal Inzersdorf, der Ausbau der Pottendorfer Linie, die Bestandssanierung Mürzzuschlag-Bruck/Mur und die Linienverbesserung Bruck/Mur-Graz.

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Harer, Gerhard; Schneider, Klaus M. The main Koralm Tunnel contracts - current state of works / Die Großbaulose des Koralmtunnels - Aktueller Stand der Arbeiten Geomechanics and Tunnelling 6/2013 641-650 Topics

Kurzfassung

The twin-tube Koralm Tunnel with a length of about 32.9 km is the key structure on the new high-speed line between Graz and Klagenfurt. The Koralm Tunnel passes through the mountain massif of the Koralpe with a maximum overburden of about 1,200 m. The two tunnel bores have a standard inner radius of 3.95 m and run at a spacing of about 40 m, connected by cross-passages every 500 m. In the middle of the tunnel is an emergency station. Construction works on the main contracts started with the completion of investigation works at the end of 2008. The structure of the tunnel should be completed by 2019 with the start of operation being planned for 2023.
Der zweiröhrige Koralmtunnel stellt mit einer Länge von rund 32,9 km das Kernstück der neuen Eisenbahnhochleistungsstrecke zwischen Graz und Klagenfurt dar. Der Koralmtunnel durchquert das Gebirgsmassiv der Koralpe bei einer maximalen Überlagerung von etwa 1.200 m. Die beiden Tunnelröhren weisen einen Regel-Innenradius von 3,95 m auf, verlaufen mit einem Achsabstand von rund 40 m und sind alle 500 m über Querschläge miteinander verbunden. In Tunnelmitte ist eine Nothaltestelle situiert. Die Bauarbeiten für die Hauptbaulose wurden nach Abschluss der Erkundungsarbeiten Ende 2008 aufgenommen. Der Tunnelrohbau soll bis 2019 abgeschlossen sein. Nach der bahntechnischen Ausrüstung, Inbetriebnahme und Inbetriebsetzung ist die Gesamtinbetriebnahme im Jahr 2023 vorgesehen.

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Köpf, Manfred; Uschan, Robert; Goliasch, Robert The logistical challenges of the long tunnel drives on contract KAT 2 / Die logistischen Herausforderungen der langen Tunnelvortriebe des Bauloses KAT 2 Geomechanics and Tunnelling 6/2013 651-660 Topics

Kurzfassung

The largest construction lot of the Koralmtunnel project, which will be executed by the joint venture KAT 2 (Strabag - Jäger Bau), has been under construction for almost three years. The key tasks thus far were the edification of the twin shafts to a depth of 60 m, approximately 4.5 km tunnel by drill and blasting, the assembling and implementing of the two tunnel boring machines, as well as the installation of the above- and underground logistic-infrastructure. This report describes the development of the logistics concepts, the work preparation for the maximum excavation length of up to 17 km, as well as the first experiences of their implementation.
Das größte Baulos des Koralmtunnels, ausgeführt von der Arbeitsgemeinschaft KAT 2, Strabag - Jäger Bau, ist mittlerweile zweieinhalb Jahre in der Bauausführung. Die bisherigen Schlüsselaufgaben waren die Herstellung des 60 m tiefen Bauschachtes, ca. 4, 5 km zyklische Vortriebe, die Montage und Inbetriebnahme der beiden Tunnelbohrmaschinen, sowie die Herstellung der Logistik Infrastruktur Ober- und Untertage. Der Bericht beschreibt die Entwicklung des Logistikkonzeptes, die Planung dessen bis zur maximalen Vortriebslänge von bis zu 17 km, sowie die ersten Erfahrungen der Umsetzung.

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Huber, Helmut; Kratochwill, Raimund; Otto, Richard Use of recycled material for segments and inner lining - first experience of on-site processing on KAT 2 / Verwendung von Tunnelausbruchmaterial - von der TBM bis zum Tübbing, erste Erfahrungen mit der Materialaufbereitung vor Ort im Baulos KAT 2 Geomechanics and Tunnelling 6/2013 661-668 Topics

Kurzfassung

In order to preserve the environment and save resources, Austrian Railways ÖBB have decided to recycle material excavated from contract KAT 2 of the 32.9 km long Koralm Tunnel and process it as aggregates for concrete production. This leads to a saving of gravel resources, reduction of transport routes and reduction of the required landfill areas. The rock mass, which is predominantly formed of schistose gneisses and gneisses with inclusions of mica schist, amphibolites and marbles, is being bored by tunnel boring machines. The material excavated from the tunnel is being recycled on site by processing for concrete aggregates.
Die ÖBB haben sich aus umwelt- und ressourcenschonenden Aspekten beim Bau des 32,9 km langen Koralmtunnels im Baulos KAT 2 für die Verwendung des Tunnelausbruchs für die Aufbereitung von Gesteinskörnungen zur Betonherstellung entschieden. Dadurch ergibt sich eine Schonung der Kiesrohstoffe, Verringerung der Transportwege und Verkleinerung der erforderlichen Deponieflächen. Das Gebirge, vorwiegend aus Schiefergneisen und Gneisen mit Einschaltungen von Glimmerschiefern, Amphiboliten und Marmoren aufgebaut, wird mit Tunnelvortriebsmaschinen aufgefahren. Das anfallende Tunnelausbruchmaterial wird auf der Baustelle zu Betonzuschlagstoff aufbereitet.

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Radoncic, Nedim; Hölzl, Harald; Moritz, Bernd; Bacher, Wolfgang Paierdorf ventilation facility - design and construction of a complex structure in challenging ground conditions / Das Lüftungsbauwerk Paierdorf - Planung und Herstellung eines komplexen Untertagebauwerks in anspruchsvollen Gebirgsverhältnissen Geomechanics and Tunnelling 6/2013 669-679 Topics

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The Paierdorf ventilation facility is a part and a preparatory contract for the Koralm Tunnel KAT 3 contract, and is situated approximately 3.7 km from the western portal. It consists of a vertical 120 m deep shaft, an 88 m long expanded section of the south tunnel, access tunnel/TBM entry cavern, an approximately 100 m section in the north tunnel and a ventilation tunnel having a length of around 93 m. The shaft, the access tunnel and the top heading of the south tunnel had already been constructed during the extended exploratory programme of the Koralm Tunnel. The TBM entry cavern, the segment of the north tunnel as well as the section in the south tunnel and the ventilation tunnel were then added in 2012. The ventilation tunnel crosses over the south tunnel with a minimal separation of 2.8 m and connects to the vertical shaft.
This geometrical arrangement results in complex geometry of the underground structure and complex geotechnical interaction between the parts. This paper concentrates on the prediction of system behaviour in the design phase with 2D and 3D numerical calculations and the comparison of predicted with observed behaviour during construction.
Das Lüftungsbauwerk Paierdorf - Teil des Koralmtunnels und vorgezogenes Baulos zum Hauptbaulos KAT 3 - befindet sich rund 3,7 km vom Westportal entfernt. Es besteht aus einem 120 m tiefen Schacht, einem rund 88 m langen aufzuweitenden Abschnitt in der Südröhre, einem Zugangstunnel bzw. einer TVM-Einfahrkaverne, einem rund 100 m langen Abschnitt in der Nordröhre und dem ca. 93 m langen Lüftungstunnel. Der Schacht, der Zugangstunnel und die Kalotte der Südröhre wurden bereits während des weiterführenden Erkundungsprogamms errichtet. Die Einfahrkaverne, der Abschnitt in der Nordröhre sowie die Aufweitung in der Südröhre und der Lüftungstunnel wurden im Zuge der Bauarbeiten im Jahr 2012 aufgefahren. Der Lüftungstunnel kreuzt die Südröhre in einem Vertikalabstand von rund 2,8 m und verbindet die Nordröhre mit dem Lüftungsschacht.
Die geometrische Anordnung aller Bauwerksteile resultiert in einer komplexen Geometrie und einer komplexen geotechnischen Wechselwirkung zwischen den genannten Teilen. Der Beitrag konzentriert sich auf die Vorhersage des Systemverhaltens in der Planungsphase mittels numerischer 2D- und 3D-FE-Berechnungen und den Vergleich zwischen dem prognostizierten und beobachteten Verhalten in der Phase der Bauausführung.

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Gobiet, Gerhard The New Semmering Base Tunnel - project overview / Der Semmering-Basistunnel neu - das Projekt im Überblick Geomechanics and Tunnelling 6/2013 680-687 Topics

Kurzfassung

The New Semmering Base Tunnel (SBTn) has been designed with a flat gradient to meet the requirement for uniform high-speed rail infrastructure for the new Südbahn line, which is considered an internationally significant transport corridor for Austria as an industrial location. The 27.3 km tunnel is divided into a number of construction sections with separate contracts due to the geological and hydrogeological conditions. In addition to the tunnel drives from the Gloggnitz portal, the tunnel will also be driven from three intermediate starting points. The individual tunnelling contracts will be started at intervals of about one year. The first tunnelling contract starts in 2014 in the Fröschnitzgraben, the drives in Gloggnitz and the intermediate starting point at Göstritz in 2015 and the tunnel drive in Grautschenhof from 2016. From 2021, when all tunnelling works have been completed and the structure of the two running tunnels has been completed, the installation of the tunnel equipment will start. Opening for service is intended for the end of 2014.
Der Semmering-Basistunnel neu (SBTn) wurde gemäß den Vorgaben zur Bereitstellung einer einheitlich leistungsfähigen Eisenbahninfrastruktur für die neue Südbahn, die als international bedeutende Verkehrsachse für den Wirtschaftsstandort Österreich gilt, mit einer flachen Neigung konzipiert. Der 27,3 km lange Tunnel wird aufgrund der geologischen und hydrogeologischen Verhältnisse sowie der baulogistischen und tunnelbautechnischen Anforderungen in mehreren Bauabschnitten mit unterschiedlichen Baulosen errichtet. Neben den Vortrieben vom Portal Gloggnitz wird der Tunnel über drei Zwischenangriffe aufgefahren. Die einzelnen Tunnelbaulose werden gestaffelt in Abständen von etwa einem Jahr begonnen. Das erste Tunnelbaulos startet 2014 im Fröschnitzgraben, 2015 beginnen die Vortriebe in Gloggnitz und beim Zwischenangriff Göstritz, ab 2016 erfolgt der Tunnelvortrieb in Grautschenhof. Ab 2021, wenn alle Vortriebsarbeiten abgeschlossen und die beiden Tunnelröhren im Rohbau durchgängig fertiggestellt sind, beginnt der Einbau der Tunnelausrüstung. Die Inbetriebnahme ist Ende 2024 vorgesehen.

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