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Ernst & Sohn (Hrsg.) Sonderheft: Industrie- und Gewerbebauten 2015 Bautechnik 3/2015 1-100 Sonderheft

Kurzfassung

"Quadratisch, praktisch, gut" - noch immer sehen viel zu viele Industrie- und Gewerbebauten so aus: einfache, funktionale Baukörper mit anspruchslosem Innenleben und ebenso anspruchslosen Fassaden. Doch die Zeiten wandeln sich.

Inzwischen gelten Ressourcenschonung und Energieeffizienz bei vielen Unternehmen neben guter Gestaltung ihrer Immobilien als feste Bestandteile der Corporate Identity. Denn welche Firma will heute in der Öffentlichkeit und im Wettbewerb noch als ökologisches Schmuddelkind und Energieverschwender dastehen?

Dass inzwischen zahlreiche Unternehmer ihre Produktions- und Verwaltungsgebäude von namhaften Architekten und Ingenieuren planen lassen, also in hochwertige Gestaltung, energieeffiziente Technik und ökologische Baumaterialien investieren, zeigt, wie wichtig ihnen Corporate Identity mittlerweile ist. Die vorliegende Ausgabe des Sonderheftes "Industrie- und Gewerbebauten" zeigt, was möglich ist - im Neubau, in der Sanierung und im Umbau bestehender Gebäude. Für die Planer eröffnet es die Chance zu bewusster, mutiger Gestaltung und Ausstattung moderner Industrie- und Gewerbebauten, die sich aus dem Grau der Gewerbegebiete abheben und den Unternehmen - ob großem Konzern oder kleinem Handwerksbetrieb - ein eigenes Profil geben. Dabei sind wandlungsfähige Konzept ebenso gefragt wie Bauweisen, die eine flexible Erweiterung oder Nutzungsänderung ermöglichen. Bereits bei der Planung müssen deshalb Möglichkeiten zur Erweiterung, Nutzungsänderung oder Drittverwendungsfähigkeit bzw. Nachfolgenutzung bedacht und eingeplant werden.

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Ge, Zhi; Wang, Dawei; Sun, Renjuan; Oeser, Markus Einsatz von Kohlenstoffnanoröhren im Straßenbeton zur Selbstüberwachung Bautechnik 3/2015 189-195 Aufsätze

Kurzfassung

Im Rahmen dieser Arbeit wurden selbstüberwachende Probekörper aus Zement mit mehrlagigen Kohlenstoffnanoröhren (multiwall carbon nanotubes MWCNT) hergestellt und einer zyklischen Belastung unterzogen. Der elastische Widerstand und die Piezoresistivität der Probekörper wurden bei unterschiedlicher Temperatur und verschiedenen Wassergehalten untersucht. Die Ergebnisse zeigen, dass mit steigender Temperatur der elektrische Widerstand und die Piezoresistivität sinken. Mit erhöhtem Wassergehalt verringert sich der elektrische Widerstand, während die Piezoresistivität erst zu- und dann abnimmt. Die Hauptursache für die Änderung des spezifischen Widerstandes und der Piezoresistivität ist die Veränderung der Tunnelleitung unter verschiedenen Bedingungen. Der Zusammenhang zwischen Wassergehalt, Temperatur und der Resistivitätsänderung konnte mit einer Regressionsfunktion bei einem korrigierten Bestimmtheitsmaß R2 von 0,92 dargestellt werden.

Carbon nanotube-cement composite for self-sensing concrete pavement
Self-sensing materials could sense their own strain and damages without sensors. Smart concrete pavement made with cement based self-sensing materials could achieve in-situ monitoring for both structural integrity and traffic characteristics. This paper studied the electrical resistivity and piezoresistivity of cement with multiwall carbon nanotubes (MWCNTs) under cyclic loading. Effects of temperature and water content on both resistivity and piezoresistivity were investigated. Test results show that the resistivity decreased as the water content increased. Differently, the piezoresistivity and change in resistance first increased and then decreased. Temperature had significant effect on resistivity and piezoresistivity. As the temperature increased, resistivity decreased but the piezoresistivity increased. The major cause of the change in resistivity and piezoresistivity was the change of tunneling conduction under different conditions. The relationship between water content, temperature and the resistivity could be accurately represented with a regression function with an R2 of 0.92. Therefore, the data collected by self-sensing materials must be calibrated for the water content and temperature before interpretation.

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ade , Ivan Neue baubetriebswirtschaftliche Verfahren zur Ermittlung der Höhe der AGK bei Mehrvergütungsansprüchen nach § 2 Abs. 5 und 6 sowie § 6 Abs. 6 VOB/B - Teil 1 Bautechnik 3/2015 196-200 Aufsätze

Kurzfassung

Insbesondere bei Behinderungsansprüchen nach der VOB/B gibt es in der Fachliteratur bezüglich der Berücksichtigung der Höhe der Allgemeinen Geschäftskosten (AGK) keine einheitliche Meinungsbildung; ein wesentlicher Grund hierfür ist, dass komplexe juristische, kostentheoretische und baubetriebswirtschaftliche Anforderungen zu berücksichtigen sind.
Nachdem die baubetriebswirtschaftlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen für einen neuen Lösungsansatz bereits in [1, 2] beschrieben wurden, wird nun in diesem Beitrag dargestellt, wie diese Erkenntnisse in zwei neue ganzheitliche baubetriebswirtschaftliche Verfahren zur Ermittlung der Höhe der AGK bei Mehrvergütungsansprüchen - das Herstellkosten/Zeiteinheit-Verfahren (Verhältnis-Verfahren) und das Kapazitätsauslastungs-Verfahren - überführt werden können.
Ergebnis dieser Betrachtung ist, dass AGK entgegen der bisherigen Praxis bei Mehrvergütungsansprüchen ohne zusätzlichen Bauzeitanspruch nach § 2 Abs. 5 oder 6 VOB/B nicht mehr vergütet werden sollten. Dagegen werden, vereinfachend betrachtet, die AGK bei Mehrvergütungsansprüchen mit zusätzlichem Bauzeitanspruch nach § 6 Abs. 6 VOB/B im Ergebnis über das Verhältnis des zusätzlichen vertraglichen Bauzeitanspruchs zur vertraglichen Soll-Bauzeit - unter Beachtung von Korrekturfaktoren - berücksichtigt.

New estimation methods for the determination of general costs at claim requests according to § 2 clause 5 and 6 as well as § 6 clause 6 VOB/B
Particularly in claim disputes concerning delay in construction time caused by the client based on the V0B/B there is no consistent opinion concerning the consideration of the appropriate amount of general costs in the claims; mainly because this issue is quite complex with legal, cost theoretical and construction business management characteristics to be considered.
After explaining the essential construction business management characteristics as well as the main legal and construction management principles in [1, 2], in this paper two new methods of estimating general costs in claim requests will be presented - the manufacturing costs/construction time method and the capacity utilization method. In a successive second paper both new methods will be validated and compared with two main, already in the practice existing methods concerning the cost evaluation of general costs.
As result and in contradiction to the current practice general costs should not be considered in claims without additional construction time entitlement according to § 2 clause 5 and 6 VOB/B. In contrast, additional construction time entitlement according to § 6 clause 6 VOB/B should lead further to general costs, which depend on the relation of the additional contractual construction time to the original construction time under consideration of a correction factor.

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ade , Ivan Anwendung des Herstellkosten/Bauzeit- und Kapazitätsauslastungs-Verfahrens bei der Ermittlung von AGK-Mehrvergütungsansprüchen nach VOB/B - Teil 2 Bautechnik 3/2015 201-206 Aufsätze

Kurzfassung

Aufbauend auf baubetriebswirtschaftlichen Grundlagen wurden im ersten Teil dieses Beitrages zwei neue Verfahren - das Herstellkosten/Bauzeit- und Kapazitätsauslastungs-Verfahren - zur Ermittlung der Höhe der AGK bei Mehrvergütungsansprüchen nach § 2 Abs. 5 und 6 sowie § 6 Abs. 6 VOB/B vorgestellt. Weiterhin wurde für die beiden bereits existierenden Bauleistungs- und Bauzeit-Ansätze eine baubetriebswirtschaftliche Analyse durchgeführt. Darüber hinaus wurden für die beiden neuen Verfahren zur Ermittlung der AGK-Mehrvergütungsansprüche mit und ohne zusätzlichen Bauzeitanspruch neue Berechnungsmethoden entwickelt [1], die in diesem Beitrag anhand von typischen, jedoch vereinfachten Zahlenbeispielen verifiziert und mit den beiden bestehenden Ansätzen verglichen werden.
Im Ergebnis bestätigt sich dabei, dass sowohl das Herstellkosten/Bauzeit- als auch das Kapazitätsauslastungs-Verfahren aus baubetriebswirtschaftlicher Sicht in allen Fällen schlüssige und konsequente Resultate liefern und daher einen wichtigen Beitrag zur Lösung der AGK-Problematik bei Mehrvergütungsansprüchen leisten können.

Application of the manufacturing costs/construction time-method and the capacity utilization-method for the determination of general costs at claim requests according to VOB/B
Based on construction business management characteristics there were two new methods - the manufacturing costs/construction time and the capacity utilization method - for the determination of general costs at claim requests according to § 2 clause 5 and 6 as well as § 6 clause 6 VOB/B introduced. Furthermore two already in the jurisdiction considered methods - the construction work related and the construction time related method - were analyzed.
Both newly developed methods will be validated on the basis of four typical construction claim cases and compared with the two already in the jurisdiction considered methods - the construction work related and the construction time related method - concerning the determination of general costs at claim requests.
As result it is confirmed that the manufacturing costs/construction time and the capacity utilization method deliver - from construction business management characteristics point of view - conclusive and consequent results, which may provide a significant contribution to the solution of the determination of the correct amount of general costs at claim requests.

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Bionik: Architektur, Ingenieurbau, Industriedesign - Grundlagen Bautechnik 3/2015 206 Nachrichten

Kurzfassung

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Hertzsch, Eckhart; Vobruba, Martha Integration - Partizipation - Diversifikation: Städtische Mobilität und Infrastrukturen der Zukunft Bautechnik 3/2015 207-211 Berichte

Kurzfassung

Die städtische Mobilität der Zukunft ist Nachhaltigkeitszielen verpflichtet; dies im Sinne der Reduktion von Treibhausgasemissionen, Schmutz, Hitze- und Lärmbelastung und der Schaffung bzw. Wiederbelebung lebenswerter Stadträume. Dieses Ziel interagiert mit der vorhandenen Infrastruktur insofern als Stadtraum und Verkehr einander bedingen. Auch innovative Mobilitätskonzepte stehen in enger Wechselwirkung mit dem Stadtraum. Es bedarf mutiger Entscheidungen und intelligenter Ansätze, um die Stadt und ihre Wegenetzte, Verkehrskonzepte und Gebäude- sowie Energieinfrastrukturen an die Erfordernisse der Zukunft anzupassen. Städtebauliche Entwicklungen fördern insbesondere die Verkehrslenkung und -reduktion - Prämissen, der sich urbane Zentren vermehrt stellen müssen. Die Vernetzung von Gebäude-, Energie- und Verkehrsinfrastruktur bietet große Potenziale, alternative Antriebsformen in der Stadt ubiquitär verfügbar zu machen. Hier sind Stadtverwaltungen und -planer sowie Forschungseinrichtungen verschiedener Disziplinen dazu angehalten, gemeinsam und unter Einbezug der Stadtbewohnerinnen und -bewohner als gleichberechtigte Partner, Lösungen zu generieren. Indem den Anforderungen der Energiewende und des Klimawandels Rechnung getragen wird, ist ein wesentlicher Beitrag zur Schonung der Umwelt geleistet. Dabei ist das System Stadt als ganzheitlicher Handlungsansatz zu begreifen, wodurch entsprechende Maßnahmen planerisch und wissenschaftlich sektorübergreifenden Charakter besitzen müssen.

Integration - Participation - Diversification: Urban mobility and infrastructures of the future
Urban mobility of the future commits itself to sustainability goals; this, in the sense of reducing CO2 emissions, dirt, heat and noise as well as protecting, creating and rejuvenating liveable urban spaces. These objectives interact with the existing infrastructure, in so far as urban space and transportation are entwined with each other. Also innovative mobility concepts interconnect with the city space. Courageous decisions and intelligent approaches are needed, to adapt the cities' road and path networks, transportation concepts as well as building and energy infrastructures to future needs. Urban developments are pushing towards traffic control and reduction. Linking building, energy and traffic infrastructure is offering a high potential to provide alternative forms of drive mechanisms in the entire urban space. Municipalities, city planners and research institutions of various disciplines are admonished to develop solutions together with the citizens as equal partners. By allowing the requirements for energy transformation and climate change, a significant contribution towards protection of our environment is fulfilled. The city system needs to be understood holistically, causing planning and research activities to be dealt with in a transdisciplinary and cross-sectoral manner.

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Aus der Universität in die Wirtschaft Bautechnik 3/2015 211 Aus den Hochschulen

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Ehmann, Stefan; Köncke, Stephan; Lehmann, Lutz Schluss mit dem Krach - Neubau einer Schallschutzhalle für Verkehrsflugzeuge am Flughafen Zürich Bautechnik 3/2015 212-219 Berichte

Kurzfassung

Um einen sicheren Flugbetrieb gewährleisten zu können, müssen Triebwerkprobeläufe auf einigen Verkehrsflughäfen durchgeführt werden. Da diese Probeläufe vorzugsweise außerhalb des Flugbetriebs, also nachts stattfinden, wäre z. B. ein Nachtflugverbot wirkungslos, wenn die Schallausbreitung während des Laufs ungehindert erfolgte. Aus diesem Grunde werden Schallschutzhallen errichtet, welche die Schallausbreitung behindern. Die Halle am internationalen Flughafen in Zürich bietet Verkehrsflugzeugen bis zur Größe einer Boeing 747-8 Raum. Bei diesem etwa 25,5 Millionen Euro teuren Bauwerk bestimmt allein die Funktion die Gestaltung. Die entwickelte Schallschutzanlage bietet neben dem Hauptzweck der Reduzierung der Schallemissionen den weiteren großen Vorteil der deutlich erhöhten Verfügbarkeit unabhängig von Witterungseinflüssen.

Put an end to the noise - New construction of a noise reduction hangar for traffic airplanes at the airport Zurich
For being able to guarantee a secure air traffic there have to be proceeded engine test runs at many airports. As most of these test runs are taking place outside of flight operations, which means at night, a ban on night flights would be useless if the sound propagation would be realized unhindered during the test. Therefore noise reduction hangars are constructed to impede the sound propagation. The hangar at the international airport Zurich offers place for traffic airplanes up to the size of a Boeing 747-8. In the case of this approximately 25.5 million Euros expensive construction only the function determines the design. The developed noise reduction installation offers next to the main purpose of reducing the noise emission the other big advantage of significantly increased availability independent of weather conditions.

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Jedes Gebäude muss von einer Idee getragen sein Bautechnik 3/2015 219 Firmen und Verbände

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Carlucci, Alberto; Hooton, Martin; Salim, Hj Mazlan Abd; Yip, Sammy; Moneypenny, Kelvin; Kite, Steve Temburong Bridge, Brunei - Design of two cable stayed bridges Bautechnik 3/2015 220-226 Berichte

Kurzfassung

The Temburong Bridge Project is a 30 km long dual two-lane highway crossing over the Brunei Bay. It will connect the relatively isolated Brunei district of Temburong to the other three Brunei districts. The main objective of the project is to stimulate economic growth in the Temburong region by connecting it to the country's airport and ports. The alignment crosses two navigation channels resulting in the need for two cable stayed bridges - the Brunei Channel Bridge (145 m main span) and the Eastern Channel Bridge (260 m main span).
The design of these cable stayed bridges is one of the first applications of the Eurocode to a fully concrete cable stayed bridge. Both cable stayed bridges draw on strong Islamic architectural influences from the region to form a tower shape that is unique and instantly recognisable.

Temburong Brücke, Brunei - Entwurf von zwei Schrägkabelbrücken
Die Temburong Brücke ist eine 30 km lange Verbindung über die Brunei Bucht mit zwei Richtungsfahrbahnen mit je zwei Fahrstreifen. Sie wird den relativ isolierten Distrikt Temburong mit den anderen drei Distrikten Bruneis verbinden. Hauptanliegen des Projekts ist die Stimulierung von ökonomischem Wachstum in der Temburong Region, indem sie an den Flughafen und Seehafen des Landes angebunden wird. Die Trassierung erfordert die Überquerung zweier Schiffahrtsrouten. Dies wird mit der Anordnung zweier Schrägkabelbrücken ermöglicht, der Brunei Channel Brücke (145 m Hauptspannweite) und der Eastern Channel Brücke (260 m Hauptspannweite).
Die Bemessung der beiden Brücken stellt eine der ersten Anwendungen des Eurocode auf Schrägkabelbrücken mit Betonüberbau dar. Optisch sind die beiden Brücken geprägt von der islamischen Architektur der Umgebung, die Pylonform ist ein besonderes Erkennungsmerkmal der Brücken.

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Jäppelt, Ulrich; Schadow, Thomas Nachhaltigkeitsbewertung von Infrastrukturbauwerken am Beispiel der Helgoländer Südkaje Bautechnik 3/2015 227-229 Berichte

Kurzfassung

Am Beispiel der Helgoländer Südkaje wird der ökologische Aspekt einer Nachhaltigkeitsbewertung von Infrastrukturbauwerken an unterschiedlichen Vorplanungsvarianten einer Ufereinfassung dargestellt.

Evaluation of Sustainable Infrastructure Using the Southern Quay of Helgoland as an Example
Drawing on the planning of the Southern Quay of Heligoland, this article shows an opportunity to evaluate sustainable infrastructure. The analysis of different planning variants allows to rate the ecological aspect of sustainability.

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Bau des Betongartens BUGA 2015 abgeschlossen Bautechnik 3/2015 229 Nachrichten

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Holzer, Stefan M. Frühgeschichte des modernen Konstruktionsbetons - Teil 2: Schleusen und Docks Bautechnik 3/2015 230-237 Aufsatz

Kurzfassung

In Teil 1 der vorliegenden Aufsatzserie wurden die ersten Versuche einer Wiederbelebung der altrömischen Betonbauweise im Hafen- und Molenbau bis hin zur Einrichtung der ersten “Fertigteilfabriken” zur Herstellung von riesigen Betonquadern für den Molenbau in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts besprochen. Im zweiten Teil wird die deutlich später einsetzende, aber wesentlich dichtere und intensivere Entwicklung der Verwendung hydraulischer Mörtel und Mörtel-Stein-Gemische im Schleusenbau dargestellt. Ausgehend von einer Verwendung als reines Dichtungsmaterial für die umschließenden Konstruktionen der Schleusenkammer konnte sich schließlich ein Einsatz des Betons auch für das Tragwerk der Schleuse etablieren, bis hin zu den ersten, monolithisch unter Wasser in Ortbeton hergestellten, ganz aus Beton bestehenden Schleusen um die Mitte des 19. Jahrhunderts. Somit lag um 1850 die Technologie des Betons als fast universell einsetzbares Baumaterial vor - wenn auch noch ohne Bewehrung.

On the early history of modern concrete - Part II: Canal locks and docks
The first part of the present series of articles was dedicated to the roots of the grand revival of concrete during the early modern construction, from first attempts to apply concrete in harbour engineering up to the well-organized field factories for the production of precast concrete blocks for the construction of jetties during the first half of the 19th century. The second part discusses the introduction of cast-in-place concrete construction in the field of canal locks and docks. Although starting only around 1800, this field proved to develop dynamically thoughout Europe, and contributed significantly to establishing concrete as a standard material also for fields outside hydraulic engineering.

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Reaktionen auf die Vollsperrung der Schiersteiner Brücke auf der A643 Bautechnik 3/2015 237 Nachrichten

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Andrä, Hans-Peter Was zählt? Festvortrag zur Verleihung des Ulrich Finsterwalder Ingenieurbaupreises am 30. Januar 2015 in München. Bautechnik 3/2015 238-245 Essay

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Bautechnik aktuell 3/2015 Bautechnik 3/2015 247-257 Bautechnik aktuell

Kurzfassung


Deutscher Bautechnik-Tag
am 23.-24.04.2015 in Düsseldorf

Zuschriften

Aus den Hochschulen: Gemeinsamer Masterstudiengang FH Münster/BWI Bau

Rezension: Einführung in Eis-, Schnee- und Lawinenmechanik

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Kongresse - Symposien - Seminare - Messen Bautechnik 3/2015 258 Veranstaltungskalender

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Inhalt: Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 Inhalt

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Morgen, Karl Baukultur geht alle an Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 177-178 Editorial

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Meier, Andreas Der späte Zwang als unterschätzter - aber maßgebender - Lastfall für die Bemessung - Teil 2: Hinweise für Tragwerksplaner Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 179-190 Fachthemen

Kurzfassung

In den letzten Jahren wurde häufig (u. a. in [1], dem Teil 1 dieses Beitrags) auf die Thematik des zu bemessenden Zeitpunkts und den Ansatz der effektiven Betonzugfestigkeit fct,eff bei der Ermittlung der rissbreitenbegrenzenden Bewehrungsmenge eingegangen. Nicht zuletzt wurde in [2] eine betontechnologische Betrachtung dieses Themas unter Berücksichtigung der Ansätze des Eurocode 2 [3, 4] vorgenommen.
Da eine abschließende, allgemeingültige Klärung nicht möglich ist, wird in diesem Aufsatz versucht, einige Hinweise zu geben und mögliche Lösungsansätze aufzuzeigen. Die dargestellten Möglichkeiten liegen dabei immer auf der (tragwerks)planerisch “sicheren” Seite, wodurch sie gezwungenerweise nie die wirtschaftlichste Lösung darstellen können.

The late restraint as an underestimated - but authoritative - load case in design. Part 2: Information for structural designers
Over the last few years the design approach for the point in time and the value of the concrete tensile strength effective fct,eff for calculating the amount of reinforcement required for crack control frequently (e.g. in [1]) has been discussed. Not least, in [2] a concrete technology approach of the topic was made taking the Eurocode 2 [3, 4] approaches into account.
Because a final and universal clarification is not possible this paper is intended to provide some indications and identify some solution approaches. The shown possibilities are always on the safe side concerning the structural design. It is thus possible it might not necessarily be the most economical solution.

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Neugebauer, Pia; Zedler, Thomas; Pohl, Sophia; Mark, Peter Rissbreitenbegrenzung mit verzinkter Bewehrung Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 191-200 Fachthemen

Kurzfassung

Die für Bauteile aus Konstruktionsbeton nachzuweisende Begrenzung der Rissbreiten dient in der Regel vornehmlich dem Korrosionsschutz der Bewehrung und damit der Erhöhung der Dauerhaftigkeit. Ausführungsbeispiele von Ingenieurbauwerken aus jüngster Vergangenheit haben gezeigt, dass bei Anwendung des EC2 der Nachweis zur Rissbreitenbegrenzung häufig maßgebend für die Bemessung wird. Wird der Korrosionsschutz insofern durch den Einsatz verzinkter Bewehrung erreicht, könnten die daher rührenden Anforderungen an die Rissbreitenbegrenzung aus technischer Sicht eine Abminderung erfahren. Klaffende Risse sind jedoch in jedem Fall zu vermeiden. In der Literatur dokumentierte Untersuchungen zeigen hierzu, dass die für die Rissbreitenbegrenzung ausschlaggebende Verbundwirkung von feuerverzinkter und herkömmlicher Bewehrung nicht als gleichwertig beurteilt werden kann [1]. Eine allgemein gültige Quantifizierung des Unterschieds ist jedoch nicht vorzufinden. Vor diesem Hintergrund wurden von den Autoren eigene experimentelle Untersuchungen zur Verbundwirkung verzinkter Bewehrung durchgeführt, die in dem vorliegenden Beitrag vorgestellt werden. Über deren Auswertung wird im Anschluss ein praxistauglicher Ansatz entwickelt, der der rechnerischen Berücksichtigung verzinkter Bewehrung beim Nachweis der Rissbreitenbegrenzung dient.

Crack limitation with zinc-coated reinforcement
The check of a sufficient crack width limitation is an essential part within the serviceability design of RC structural members. Examples from the recent past have shown that it often gets decisive for the overall reinforcement content in infrastructure projects like tunnels when the design provisions of EC2 are applied. Besides other criteria crack limitations are mainly used to increase the structures durability by protecting the applied reinforcement against corrosion. In case this corrosion protection is given by coating (galvanizing) the rebars with zinc, the corresponding requirements for allowable crack widths could be reduced from a technical point of view. However, excessive cracking has to be prevented in any case. The bond behavior of the reinforcement is the most important issue for keeping crack widths limited. In this regard, studies by other authors, e. g. [1], have identified deviations between regular and zinc-coated rebars, without deriving a quantitative ratio for the different bonding types and bar diameters. Thus, comparative experimental investigations on the bond behavior and the crack limiting effect of zinc-coated to regular reinforcements have been conducted by the authors. Theoretical approaches are derived to describe the different bond behaviors and their effects on the crack width limitation.

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Müll wird zu Strom und Fernwärme - Amager Bakke, Kopenhagen Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 200 Aktuell

Kurzfassung

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Krakowski, Waldemar; Empelmann, Martin Rissbreitenberechnung bei Flächentragwerken mit beliebig orientierter Bewehrung - Erweiterte Nachweisführung zu DIN EN 1992-1-1/NA Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 201-209 Fachthemen

Kurzfassung

Die Berechnung der Rissbreite von Stabtragwerken entsprechend DIN EN 1992-1-1 in Verbindung mit dem nationalen Anhang führt auf den bekannten und bewährten Ansatz der DIN 1045-1. Der Nachweis gilt gleichermaßen für Bauteile unter Zug- als auch unter Biegebeanspruchung. Wesentliche Kenngrößen wie z. B. die Betonzugfestigkeit, der Stabdurchmesser und der Bewehrungsgrad werden mechanisch konsistent und ausreichend genau berücksichtigt. Für die Anwendung bei Flächentragwerken mit beliebig orientierter Bewehrung (Platten und Scheiben) sind die Angaben in DIN EN 1992-1-1 jedoch nicht ausreichend. Daher wurde im Rahmen von zwei Forschungsvorhaben ein verallgemeinerter Ansatz zur Berechnung der Rissbreiten entwickelt, der die bisherigen Regelungen auch auf Flächentragwerke mit beliebig orientierter Bewehrung erweitert. Im Beitrag werden die Grundlagen der Rissbreitenberechnung bei Flächentragwerken erläutert, ein neuer Ansatz vorgestellt sowie mit zur Verfügung stehenden Versuchsdaten abgeglichen und die Anwendung anhand eines typischen Ingenieurbauwerks aufgezeigt.

Crack width calculation for shell elements
The crack width calculation given in DIN EN 1992-1-1 is based on a tension strut model. Influenced by the main parameters as concrete tensile strength, diameter of reinforcement and reinforcement ratio this approach shows good agreement with test data. But application to shell elements like plates or panels is not possible without modification especially for arbitrary reinforcement orientation to the tensile direction. Therefore an extended approach has been developed for calculating crack widths of shell elements in any case. Based on tests this new approach allows variable application for the analysis of plates in bending and panels in tension. The approach has been checked against test data and other models known from literature. The application is demonstrated on a typical construction.

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Förderpreis Beton 2014 Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 209 Aktuell

Kurzfassung

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Schoening, Janna; Hude, Florian; Hegger, Josef Hochfeste Bewehrung S 670 in biegebeanspruchten Stahlbetonbauteilen - Vergleich des Riss- und Verbundverhaltens von hochfester und herkömmlicher Bewehrung Beton- und Stahlbetonbau 3/2015 210-219 Fachthemen

Kurzfassung

Hochfeste Bewehrung S 670 wird seit mehr als zehn Jahren sowohl in der Geotechnik als auch zur Bewehrung von Druckgliedern eingesetzt. Im Rahmen eines Forschungsvorhabens wurde nun der Einsatz in Biegebauteilen untersucht. Dabei lag das Hauptaugenmerk auf dem Verbundverhalten und der Rissbreitenentwicklung von S 670 sowie dem Vergleich mit herkömmlicher Bewehrung B 500 B bzw. höherfester Bewehrung S 600, die wie S 670 eine hohe bezogene Rippenfläche aufweist.
Neben der Herleitung von Verbundkennwerten und einer Verbundspannungs-Schlupf-Beziehung wurden Rissbreitenmessungen an Bauteilen durchgeführt und eine mögliche Anpassung der Rissbreitenberechnung nach EN 1992-1-1 diskutiert. In diesem Beitrag werden die wichtigsten Ergebnisse des Forschungsberichts zusammengefasst und ein Vergleich der rechnerischen, numerischen und experimentellen Rissbreiten in Biegebauteilen dargestellt.

High-strength reinforcement in concrete members subjected to bending
High strength reinforcement has been used in geotechnical applications and for structural applications in columns and shear walls for more than 10 years. A recent research program dealt with the application for flexural members. The main topics were the bond behavior and the crack width prediction of S 670 as compared to common reinforcement B 500 B and higher strength reinforcement S 600 which has a similar relative rib area as S 670.
In the project the bond behavior was tested and a bond stress-slip relationship was developed. Further, the crack calculation according to EN 1992-1-1 was adapted. This report gives a summary of the main results of the research report and shows a comparison of the calculated, numerical and experimental results of crack width for different specimen.

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