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Ernst & Sohn (Hrsg.) Sonderheft: BrennerCongress 2012 Bautechnik 2/2012 1-158 Sonderheft

Kurzfassung

Zentrales Bauprojekt des BrennerCongress ist der Brenner Basistunnel mit seinen Zulaufstrecken in Österreich, Italien und Deutschland. Dieser ist jedoch mehr als nur ein Bauprojekt! Der Brenner Basistunnel sollte auch als Symbol für Kooperation im Bauwesen gesehen werden ? für Kooperation auf den verschiedensten Ebenen: Auf Länderebene zwischen Österreich, Italien und Deutschland, auf regionaler Ebene zwischen Nord- und Südtirol, auf organisatorischer Ebene zwischen Eisenbahnbau, Straßenbau und Wildbach- und Lawinenverbau, schließlich auch auf fachlicher Ebene zwischen Technikern, Bauingenieuren und Architekten, Ökologen, Soziologen, Wirtschaftern und Managern ebenso wie zwischen Auftraggebern, Unternehmer und Ingenieurbüros. Der BrennerCongress hat sich zum Ziel gesetzt, Kooperation auf all diesen Ebenen zu fördern.

Das zentrale Bauwerk Brenner Basistunnel führt schließlich zum 3. Fokus des BrennerCongress 2012: Die besonderen tunnelbautechnischen Herausforderungen von TBM-Tunnelvortrieben in den Alpen werden in Beiträgen aus Praxis und Wissenschaft ? und aus dem Blickwinkel von Auftraggeber, Unternehmer und Ingenieurbüros beleuchtet.

The key construction project of this BrennerCongress is the Brenner Base Tunnel, with its access routes in Austria, Italy, and Germany. But this is much more than a just a construction project. The Brenner Base Tunnel should also be seen as a symbol of cooperation in civil engineering - and this means cooperation on a great variety of levels: on a national level, between Austria, Italy, and Germany; on a regional level, between North and South Tyrol; on an organizational level, between railway construction, road construction, and securing against mountain torrents and avalanches; and finally, on a functional level, between engineers, construction engineers and architects, ecologists, sociologists, economists and managers, as well as between awarding authorities, contractors and engineering firms. The Brenner-Congress has set itself the objective of encouraging cooperation on all of these levels.

The main construction, the Brenner Base Tunnel, is the third and final focus of the BrennerCongress 2012. Specific, tunnel construction challenges of TBM tunnelling in the Alps are to be described in contributions drawing on theory and practice, and from the perspectives of awarding authorities, contractors, and engineering companies.

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v. Wölfel, Roland Gedanken zum heutigen Brückenbau Bautechnik 2/2012 81-82 Editorial

Kurzfassung

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Ommert, Christian; Marx, Steffen Kunstbauten - Ingenieurkunst Bautechnik 2/2012 83-88 Fachthemen

Kurzfassung

In den Dienstvorschriften (DV) der Deutschen Reichsbahn, den Dienstsachen (DS) der Deutschen Bundesbahn und bis zum Jahr 2006 auch in der RIL 809 der heutigen Deutschen Bahn wurden Brücken, Tunnel, Unterführungen und sonstige konstruktive Ingenieurbauwerke unter dem Oberbegriff Kunstbauten zusammengefasst. Auch in der Schweiz und in Österreich ist der Begriff sowohl für Straßen- als auch Eisenbahnbrücken weit verbreitet. Ursprünglich aus dem Wortgebrauch “künstliches Bauwerk” abgeleitet, beinhaltet die heutige Lesart einen starken Zusammenhang zur Ingenieurkunst und zur kreativen Leistung des Entwurfsprozesses von Ingenieurbauwerken. Es wird der Frage nachgegangen, was Kunstbauten auszeichnet und worin als Äquivalent dazu die Kunst des Ingenieurs besteht. Was bedeutet Ingenieurkunst im konstruktiven Ingenieurbau heute, welche Bedingungen liegen dazu vor und unter welchen Voraussetzungen kann sie im Besonderen im Brückenbau ihrem Wortsinn gerecht werden? Anhand von Beispielen aktueller Bauwerke werden die Schwierigkeiten und deren Lösung dabei aufgezeigt.

Structural art - the art of engineers.
In former codes and guidelines of the German Railway, bridges, tunnels, underpasses and other engineering structures are summarized under the general term “Kunstbauwerke” (“Artistic Structures”). In Switzerland and Austria, this term is still very commonly used for both, street bridges as well as railway bridges. Originally derived from the term “artificial structure” the contemporary interpretation contains also a strong relationship to structural art and to the creative process of the design of structures. The paper follows the question what distinguishes structural art and the art of engineers. What does structural art in bridge design mean today and which conditions and requirements have to be considered? Using actual examples, challenges and solutions in bridge design are illustrated.

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Bleicher, Achim Aktive Schwingungskontrolle einer Spannbandbrücke mit pneumatischen Aktuatoren Bautechnik 2/2012 89-101 Fachthemen

Kurzfassung

Neue Materialien und Technologien erlauben nicht nur Entwurf und Konstruktion ultraleichter und schlanker, sondern auch nachhaltiger Brücken. Mit dem höchstfesten Material kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff wurde eine Spannbandbrücke entworfen und gebaut, die mit nur 1 mm Konstruktionshöhe 13 m weit spannt. Um ihre außergewöhnlich hohe Schwingungs anfälligkeit unter Fußgängerverkehr zu reduzieren, wurde eine aktive Schwingungskontrolle entwickelt und an einem Prototypen getestet. Das Konzept zur aktiven Schwingungskontrolle basiert auf dem geregelten Eintrag von Kräften in die Geländerkonstruktion. Zum Einsatz kommen Sensoren, Regelungskonzepte und biologisch inspirierte Aktuatoren, die als aktives System die ersten drei vertikalen Eigenschwingungen der Brücke kontrollieren. Ein wesentliches Element im Entwicklungsprozess des aktiven Systems ist die analytische Modellbildung der Spannbandbrücke, welche dem Entwurf modellbasierter Regelungen zur Kontrolle der Brückenschwingungen dient. Die Effektivität der aktiven Schwingungskontrolle zeigt sich dann durch eine deutliche Reduktion fußgängerinduzierter Beschleunigungen um bis zu 90 % und bestätigt damit auch das Potenzial aktiver Systeme.

Multimodal active vibration control of a stress ribbon bridge using pneumatic muscle actuators.
New materials and technologies not only allow building ultralight and slender bridges, they also enable the construction of sustainable bridges. By using high-strength carbon fibre reinforced plastic, a very light and flexible stress ribbon footbridge with a span of 13 m and a structural height of only 1 mm was designed and built in the lab of the Chair of Conceptual and Structural Design at TU Berlin. In order to counteract the high level of pedestrian-induced vibrations, an active vibration control concept was developed and applied to the prototype. This concept consists of sensors, closed loop controls and biologically inspired actuators. The actuators are embedded into the handrail to control the first three vertical modes of the bridge. One basic element for the development of the active system is the modelling of the bridge to design model-based controller. The efficiency of the multimodal active vibration control and the potential of active systems are shown by an enormous reduction of pedestrian-induced accelerations up to 90 %.

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Bretschneider, Nick; Fiedler, Lutz; Kapphahn, Gerd; Slowik, Volker Technische Möglichkeiten der Probebelastung von Massivbrücken Bautechnik 2/2012 102-110 Fachthemen

Kurzfassung

Probebelastungen massiver, vorwiegend alter Straßenbrücken bilden den Gegenstand einer Diskussion, in die folgende technische Möglichkeiten für die Erzeugung von Testlasten einbezogen werden: Nutzung von hydraulischen Lasterzeugern und Reaktionsrahmen, Anwendung des Belastungsfahrzeuges BELFA sowie Fahrzeugüberfahrten. Zunächst erfolgt die Beschreibung von drei Fallbeispielen. Danach werden Anwendungsgrenzen sowie Vor- und Nachteile der verschiedenen Methoden verglichen.

Technical possibilities for load tests of concrete and masonry bridges.
The experimental safety evaluation of existing concrete and masonry bridges is discussed. There are different technical methods for generating test loads in situ: the utilization of hydraulic actuators and reaction frames, the application of the loading vehicle BELFA, and the measurement of the structural response during vehicle crossing. For each of the three methods, an application example is presented. The technical characteristics and the limitations of the methods are compared.

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Mehr Verantwortung, mehr Schönheit und mehr Identität für unsere Städte! Bautechnik 2/2012 110 Firmen und Verbände

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Corres, Hugo; Romo, José Keynotes on bridges in Spain since the mid-1980's Bautechnik 2/2012 111-118 Berichte

Kurzfassung

Spanish bridge engineering has developed creative and efficient answers to the challenges set by the extraordinary development of road and railway infrastructure during the last 25 years. This process provides continuity to the great tradition of good bridge engineering practice based on the ambition of overcoming such engineering challenges. These efforts also resulted in the exploration of new fields: typology, by generating new ideas to improve structural behavior; construction methods, by using new technologies (many of them perfected for other fields of activity) and by innovations using new specific methods for particular cases; structural materials by exploring the benefits of their new possibilities, deepening in the use of traditional composite steel-concrete structures and starting a very interesting process of using composite materials.
Consistent with the old aphorism “learning by doing” the lessons learnt from these daring tasks and experiences will remain in the back of these engineers' minds which will ensure continuity for future developments. At the present and in the near future, Spanish bridge engineering must face new challenges in design and construction in foreign countries, taking advantage of the experience gained during the past 25 years.

Erfahrungen im Brückenbau in Spanien seit 1985
Brückenbauingenieure in Spanien haben sich mit ihren kreativen und wirtschaftlichen Lösungen den Herausforderungen der letzten 25 Jahre beim Ausbau der dortigen Straßenund Eisenbahnnetze gestellt. Diese Entwicklung steht in der langen und großen Tradition hervorragenden Brückenbaus, um solche Aufgaben zu meistern.
In dieser Zeit wurde viel Neues entwickelt: Neue Typologien wurden erarbeitet, um die Tragwirkung zu verbessern; neue Technologien (viele davon für andere Aufgaben geschaffen) wurden adaptiert oder neue innovative Bauverfahren für spezifische Projekte kreiert; die Anwendung von Baustoffen wurde weiterentwickelt, resultierend z. B. in der verstärkten Nutzung von Stahl-Verbundkonstruktionen, oder neue Verbundwerkstoffe wurden erstmals im Brückenbau eingesetzt.
Im Sinne von “learning by doing” werden die Lehren und Erfahrungen dieser Aufgaben im Hinterkopf der Ingenieure bleiben und damit die Kontinuität für zukünftige Entwicklungen garantieren. Im Moment und in naher Zukunft müssen sich spanische Brückenbauingenieure den neuen Herausforderungen beim Entwurf und Bau von Brücken vor allem im Ausland stellen, wobei sie die Erfahrung der letzten 25 Jahren nutzen werden.

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Lorenz, Werner; Kaiser, Christiane Strukturfindungsprozesse der Spätrenaissance - Planung und Bau der Fleischbrücke Nürnberg (1596-1598) Bautechnik 2/2012 119-127 Berichte

Kurzfassung

Die Ende des 16. Jahrhunderts errichtete Nürnberger Fleischbrücke gilt als die bedeutendste Brücke der Spätrenaissance in Deutschland. Nach der Zerstörung des zweibogigen Vorgängerbaus durch ein Hochwasser im Frühjahr 1595 sollte die neue Brücke ohne Mittelpfeiler errichtet werden; wegen der angrenzenden Bebauung durfte sie jedoch nur sehr flach gewölbt sein, zudem stand zur Aufnahme des Bogenschubs nur ein wenig verlässlicher Baugrund zur Verfügung. Als Antwort auf diese Herausforderungen entwickelten die Nürnberger Baumeister ein Ausnahme-Bauwerk, dessen äußerst flacher Bogen die Spannweiten und Pfeilverhältnisse sämtlicher vergleichbarer Bauten im deutschsprachigen Raum weit übertraf, und das sich zudem durch ungewöhnliche Lösungen für den Steinverband und die Pfahlgründung auszeichnete. Im Sommer 1598 konnte es in der Rekordzeit von nur neun Wochen errichtet werden. Entworfen im Zeichen einer noch “unwissenschaftlichen” Bautechnik, hat sich die Fleischbrücke über die Jahrhunderte als Lehrstück robusten und nachhaltigen Konstruierens erwiesen.
Planung, konstruktive Durchbildung und Realisierung waren Ausdruck und Resultat einer hoch entwickelten reichsstädtischen Baukultur, Infrastruktur und Logistik. Ein Brückenwettbewerb wurde ausgelobt, in iterativer Optimierung allmählich die endgültige Lösung entwickelt. Ein umfangreicher Fundus bauzeitlicher Archivalien lässt die Strukturfindungsprozesse noch heute recht genau nachvollziehen. Entwurf und Konstruktion der Fleischbrücke gehören zu den bestdokumentierten Planungsprozessen eines Brückenbauwerks der frühen Neuzeit. Der Beitrag geht dem nach, was von den ersten Überlegungen bis zur Vollendung dieses Wahrzeichens der Ingenieurbaukunst gedacht, geplant, verworfen und letztlich realisiert wurde.

Structure-finding processes of the late Renaissance - Planning and construction of the Fleischbrücke in Nuremberg (1596-98).
The late 16th century Fleischbrücke (Meat Bridge) in Nuremberg is considered to be the most significant bridge of the late Renaissance in Germany. After floods had destroyed the double arched predecessor building in the spring of 1595, the new bridge was to be constructed without a central pillar. However, because of adjacent development, only a very flat arch was possible. Also, the ground was not solid enough to accommodate the thrust. In response to these challenges, the Nuremberg master builders developed an exceptional building with an extremely flat arch. The arch features a span and a span to rise ratio that is far superior to any other comparable building of the German-speaking world of the time and which is additionally also characterized by unusual solutions for stone dressing and pile foundation. In the summer of 1598 it was built in a record time of just nine weeks. Designed under the influence of a still “unscientific” structural engineering technique, the Fleischbrücke has, over the centuries, nonetheless proven to be a lesson in robust and sustainable construction.
Planning, structural design and implementation were the expression and result of a highly developed urban building culture of a Reichsstadt's infrastructure and logistics. An architectural contest in bridge design was held and a solution gradually developed through a process of iterative optimization. A very extensive pool of archived documents enables us to trace back the process of structural design development with great precision. Design and construction of the Fleischbrücke are among the best documented planning processes of a bridge in early modern times. The article examines which of the considerations that were part of the construction process - from its initial planning to the final completion of this landmark of engineering feat - were followed up upon, discarded or ultimately implemented.

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Stiglat, Klaus Brücken Form Konstruktion Kritik Bautechnik 2/2012 128-136 Essay

Kurzfassung

Brücken verändern die Landschaft und das Stadtbild, sie können verunstalten und bereichern. Mit den neuen Brücken aus Stahl oder später aus Beton stellte sich die Frage nach ihrem ästhetischen Wert. Die an den Steinbrücken entwickelten Maßstäbe verloren weitgehend ihre Gültigkeit: Die Linie eroberte nun mit den neuartigen Konstruktionen den Raum. Eine Sparte “Kritik” findet sich weder in der Ausbildung der Bauingenieure noch, von Ausnahmen abgesehen, in ihren Publikationen, obwohl die meisten Brücken eine “Rezension” verdienten: Der nachfolgende Beitrag ist ein Plädoyer dafür.

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Förderpreis für Jungingenieure Bautechnik 2/2012 137 Firmen und Verbände

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Karstedt, Jens; Stritzke, Jürgen Historische Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst - Zeugen von Mut, Ideen und technischer Innovationskraft Bautechnik 2/2012 138-144 Berichte

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Firmengründer Dr. Leonhard Obermeyer verstorben Bautechnik 2/2012 145-146 Persönliches

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Die Deutsche Bauindustrie trauert um Altpräsident Prof. Dr.-Ing. Günther Herion Bautechnik 2/2012 145 Persönliches

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Firmen und Verbände: Bautechnik 2/2012 Bautechnik 2/2012 146-147 Firmen und Verbände

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Ingenieure fordern Anpassung der Honorarstruktur
Akkreditierung um Kanalbau erweitert
Keine Besserung der Zahlungsmoral: VBI fordert Umdenken öffentlicher Auftraggeber

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Josef Steiner, Partner der Ingenieurgruppe Bauen, im Ruhestand Bautechnik 2/2012 146 Persönliches

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Recht: Bautechnik 2/2012 Bautechnik 2/2012 147-148 Recht

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• Notwendigkeit der Zufahrt zur Windenergieanlage
• Architektenhonorar für Vorarbeiten des Architekten

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Kongresse - Symposien - Seminare - Messen Bautechnik 2/2012 149-150 Veranstaltungskalender

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Inhalt: Beton- und Stahlbetonbau 2/2012 Beton- und Stahlbetonbau 2/2012 Inhalt

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Ernst & Sohn (Hrsg.) Sonderheft: Häfen und Kaianlagen 2012 (Beton- und Stahlbetonbau-Spezial) Beton- und Stahlbetonbau 2/2012 1-100 Sonderheft

Kurzfassung

Dieses Sonderheft beschäftigt sich mit Hafenanlagen und den zugehörigen Terminals. Wesentliche maritime Infrastrukturbauwerke sind die Umschlagkajen für die Schiffe.

Häfen sind die stark wachsenden Knotenpunkte des Land-Schiff-Verkehrs. Sie spiegeln die zunehmende Globalisierung der Wirtschaft wider und sind für den weltweiten Handel unverzichtbar. Darüber hinaus sind sie ein wichtiger Bestandteil der nationalen Logistikinfrastruktur. Sie sind in der Regel als trimodale Knotenpunkte mit Anbindung an Wasserstraße, Schiene und Straße ausgebildet.

Neue Märkte und veränderte Schiffsgrößen, aber auch neue Industrien beflügeln die Hafenentwicklung. So muss die Hafeninfrastruktur sich noch immer wachsenden Schiffsgrößen von derzeit bereits über 16.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) anpassen. Auch ganz neue, mit der Energiewende verstärkt vorangetriebene Entwicklungen, allen voran die Offshore-Windparks, erfordern neue Hafenanlagen für Schwerlastumschlag, Baustellenlogistik und Maintenance.

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Pauser, Michael BETONTAG 2012 in Wien Beton- und Stahlbetonbau 2/2012 67 Editorial

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Müller, Harald S.; Bohner, Edgar Rissbildung infolge Bewehrungskorrosion Beton- und Stahlbetonbau 2/2012 68-78 Fachthemen

Kurzfassung

Die bisherigen Ansätze zur Bemessung einer Betonkonstruktion auf ihre Lebensdauer betrachten das Ende der Einleitungsphase (Depassivierung der Bewehrung) als kritischen Grenzzustand. Wesentlich besser wäre es, die eintretende Schädigung, also bei Bewehrungskorrosion den Zeitpunkt der Rissbildung, als Grenzzustand heranzuziehen. Dies ist bisher jedoch nicht möglich, weil die Zeitspanne zwischen dem Ende der Einleitungsphase und der Erstrissbildung unbekannt ist. Die Lösung dieses offenen Problems ist von zentraler Bedeutung, da die unbekannte Zeitspanne zwischen wenigen Monaten und Jahrzehnten betragen kann und im letzteren Fall eine aufwendige Bemessung auf Basis des Grenzzustands Depassivierung der Bewehrung obsolet ist.
Vor diesem Hintergrund setzt sich der vorliegende Beitrag mit der Schädigungsphase, also mit den Prozessen nach Ende der Einleitungsphase und der Rissbildung infolge der Bewehrungskorrosion, auseinander. Es werden die Ergebnisse einer umfangreichen wissenschaftlichen Untersuchung zusammengefasst. Sie ermöglichten die Entwicklung eines Modells, mit dessen Hilfe für unterschiedliche Einwirkungen und betontechnische Randbedingungen die Zeitspanne zwischen der Depassivierung (Korrosionsbeginn) und dem Schadenseintritt (Risse, Abplatzungen) berechnet werden kann. Des Weiteren gelang es, durch neuartige Versuche und eine spezielle Versuchskonzeption erstmals ein Materialgesetz für den sich unter Praxisbedingungen bildenden Rost abzuleiten.

Cracking due to reinforcement corrosion. Mechanisms and prediction models
Current approaches for service life design of concrete structures define the end of the initiation period (depassivation of the reinforcement) as the critical limit state. It would be a significant improvement to specify the occurring damage as a limit state, i. e. the condition when cracking due to reinforcement corrosion appears. However, this is not yet possible since the time interval between the end of the initiation period and the cracking of cover concrete is unknown. The solution of this unsolved problem is of high importance since the unknown time interval may last between few months and decades. The latter could imply that an elaborate service life design based on the limit state depassivation of the reinforcement is obsolete.
Against this background the present paper is dealing with the propagation period, i. e. with the processes after the end of the initiation period and the cracking due to reinforcement corrosion. The results of a comprehensive scientific research project are summarized. They allowed for the development of a model which enables to calculate the time interval between depassivation (start of corrosion) and damage occurrence (cracking, spalling) for different exposures and concrete technical conditions. A further successful outcome, which is based on novel experiments and a special test configuration, is the first constitutive law for rust that is formed under practical conditions within the transition zone between the reinforcing steel and concrete.

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Bödefeld, Jörg; Ehmann, Rainer; Schlicke, Dirk; Tue, Nguyen Viet Mindestbewehrung zur Begrenzung der Rissbreiten in Stahlbetonbauteilen infolge des Hydratationsprozesses, Teil 2: Neues Konzept auf Grundlage der Verformungskompatibilität Beton- und Stahlbetonbau 2/2012 79-85 Fachthemen

Kurzfassung

Zwang während des Hydratationsprozesses kann zu Rissbildung führen. Zur Sicherstellung der Gebrauchstauglichkeit müssen die Rissbreiten entsprechend den Expositionsklassen begrenzt werden. Das zurzeit in Massivbaunormen auf den Rissschnittgrößen basierende Konzept zur Ermittlung der Mindestbewehrung weist einige Schwächen auf, insbesondere für dicke Bauteile. Mit dem auf der Verformungskompatibilität basierenden, neu entwickelten Konzept können diese Schwächen aufgehoben werden. Maßgebend im neuen Konzept ist die aufzunehmende Verformungseinwirkung und nicht der Zeitpunkt der Rissbildung. Weiterhin können die wesentlichen Parameter der Betontechnologie wie Wärmeentwicklung und Nachbehandlung quantitativ erfasst werden. Die Überlagerung zwischen frühem und spätem Zwang kann ebenfalls auf einer gemeinsamen, mechanischen Grundlage beantwortet werden. Die neu gewonnenen Erkenntnisse fließen bereits in das neue Merkblatt “Früher Zwang” der Bundesanstalt für Wasserbau ein.

Minimum Reinforcement to Crack Control in Hardening Concrete Members. Part 2: New concept on base of deformation compatibility
Hydration induced restraint forces can lead to crack formation in hardening concrete members. Securing serviceability and durability of the construction crack widths has to be limited according to exposition class. For this actual standards use the concept of the cracking force. This approach is not free from failings, especially for thick concrete members. The new approach introduced in this article is based on the deformation compatibility and abolishes those failures. The authoritative of this concept is the absorption of the impacting deformation, not the time of crack formation as in the former approach. Thus essential parameters of concrete technology as heat development and curing can be considered quantitative. Furthermore the superposition of early restraint and restraint forces in the use period can be analysed on a common mechanic base. These new findings are the base of the new technical report “Early Restraint” of the Federal Waterways Engineering and Research Institute.

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Vill, Markus; Schweighofer, Anton; Kollegger, Johann Großversuche an Spannbetonbrückenträgern zur Beurteilung des Schubtragverhaltens Beton- und Stahlbetonbau 2/2012 86-95 Fachthemen

Kurzfassung

Der Brückenbestand im Straßen- und Eisenbahnnetz beinhaltet eine Vielzahl an Bauwerken aus Stahlbeton- und Spannbeton, die ab Beginn der 1950er Jahre bis Ende der 1970er Jahre errichtet wurden. Diese Tragwerke werden in den nächsten Jahrzehnten zunehmender Belastung durch das ansteigende Verkehrsaufkommen ausgesetzt. In diesem Zusammenhang muss die Fragestellung nach einer ausreichenden Tragfähigkeit und Zuverlässigkeit für Brückenbauwerke beantwortet werden, die jedoch in vielen Fällen gemäß dem heutigen Normenstand nicht positiv bewertet werden kann. Ein besonderes Problem ergibt sich im Betonbau beim Nachweis der Schubtragfähigkeit, zumal früher andere Bemessungskonzepte als heute Grundlage für den Brückenentwurf waren.
In dem Zusammenhang wurden drei Versuche zur Ermittlung der Schubtragfähigkeit an Spannbetonbrückenträgern im Maßstab 1:1 durchgeführt, wobei die Träger bis zum Versagen belastet wurden. Die Versuche ergaben hohe Tragreserven gegenüber den rechnerischen Tragfähigkeiten gemäß Eurocode 2. Der vorliegende Beitrag beinhaltet eine Beschreibung der Versuche sowie einen Vergleich der Ergebnisse mit den Bemessungsansätzen gemäß Eurocode.

Full scale tests on prestressed concrete bridges concerning the shear load bearing capacity
The current bridge stock of road and railway bridges consists of many bridges, which were built between the 1950s and the end of 1970s. Many of these structures must carry the increasing life loads within the next years at a high level of reliability. Therefore, the question arises whether sufficient load-carrying-capacity (according to the state of the art) can still be ensured or not. Especially the structural analysis of the shear-load-capacity of concrete structures has been changed over the last 50 years. In many cases the verification of shear load bearing capacity according to Eurocode 2 cannot be done.
In the course of the destruction of an underground railway station the ÖBB Bridge Department and the Institute for Structural Engineering at the Vienna University of Technology were given the opportunity to carry out full scale tests concerning the shear load carrying capacity on three bridge girders. The load tests showed big deflections, significant crack widths and a ductile behavior of the T-beams with a high factor of global safety.
The paper includes a description of the bridge structure, the results of the tests, and a comparison of the experimental results with the shear carrying capacity according to Eurocode.

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Schweighofer, Anton; Vill, Markus; Kollegger, Johann Ermittlung der vorhandenen Spannkraft in 50 Jahre alten Brückenträgern und Vergleich der Verluste nach EC2 Beton- und Stahlbetonbau 2/2012 96-105 Fachthemen

Kurzfassung

Im Zuge des Bauvorhabens Hauptbahnhof Wien konnten Untersuchungen an 50 Jahre alten Spannbetonbrückenträgern durchgeführt werden. Die Untersuchungen gliederten sich in zwei Teilbereiche. Der erste Bereich umfasste Großversuche zur Beurteilung des Schubtragverhaltens. Diese wurden in [1] ausführlich beschrieben. Vergleichbare Untersuchungen sind unter anderem in [2] zu finden. Der vorliegende Beitrag stellt den zweiten Teil der Untersuchungen dar und befasst sich mit der Ermittlung der vorhandenen Vorspannkraft nach einer Nutzungsdauer von 50 Jahren. Des Weiteren wird ein Vergleich zu den rechnerisch ermittelten Spannkraftverlusten nach EC2 sowie der Einfluss der unterschiedlichen Randbedingungen auf die Ergebnisse gezeigt.

Remaining prestressing force of 50 year old bridge girders and prestressing losses according to EC2
In the course of the construction project Central Railway Station Vienna a research project on 50 year old prestressed bridge girders was carried out. The research project was subdivided into two parts. The first part included ultimate shear load tests of the girders. These tests were described in [1], comparable tests see [2]. This article describes the second part of the analysis and deals with the measurements of the remaining prestressing forces after a service life of 50 years. Furthermore, a comparison of the measured prestressing losses with the calculated prestressing losses according to EC2 and the influence of different boundary conditions is shown.

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Weinberghaus aus Hochleistungsbeton Beton- und Stahlbetonbau 2/2012 105 Aktuelles

Kurzfassung

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