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Autor(en) Titel Zeitschrift Ausgabe Seite Rubrik
Praktiker-Broschüre gegen Wirrwarr um Umsatzsteuer UnternehmerBrief Bauwirtschaft 9/2011 11 Berichte

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Was ist bei Fahrten zu Kunden zu beachten? UnternehmerBrief Bauwirtschaft 9/2011 12 Berichte

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Sonderregelungen für Verlustverrechnung UnternehmerBrief Bauwirtschaft 9/2011 12-13 Berichte

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Heilungskosten als Betriebsausgabe? UnternehmerBrief Bauwirtschaft 9/2011 13 Berichte

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Fuchs, Bastian Aktuelles aus der Rechtsprechung UnternehmerBrief Bauwirtschaft 9/2011 14-16 Berichte

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Energiewende kein billiges Vergnügen UnternehmerBrief Bauwirtschaft 9/2011 16 Berichte

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Unternehmer werden benachteiligt UnternehmerBrief Bauwirtschaft 9/2011 17 Berichte

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Von der Mini-GmbH zur "normalen" GmbH UnternehmerBrief Bauwirtschaft 9/2011 17-18 Berichte

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Zinsen auf Jahresarbeitszeitkonto sind Arbeitslohn UnternehmerBrief Bauwirtschaft 9/2011 18 Berichte

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Fuchs, Bastian Arbeitskreis Internationales Baurecht in der Deutschen Gesellschaft für Baurecht e. V. UnternehmerBrief Bauwirtschaft 9/2011 19-20 Berichte

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Damit allen ein Licht aufgeht ? UnternehmerBrief Bauwirtschaft 9/2011 20 Berichte

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Inhalt: Bautechnik 8/2011 Bautechnik 8/2011 Inhalt

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von Grabe, Jörn; Winter, Stefan Beitrag zur Betrachtung von Zweischeiben-Isolierverglasungen unter klimabedingten Drucklasten - Teil 2: Validierung Bautechnik 8/2011 507-513 Fachthemen

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Der Aufsatz präsentiert die experimentelle Validierung des im ersten Teil vorgestellten einfachen Algorithmus zur Bestimmung der Durchbiegung von Isolierglasscheiben unter klimainduzierten Drucklasten [3]. Insgesamt wird für neun unterschiedliche Isolierglaseinheiten - die sich hinsichtlich Format und Plattensteifigkeit unterscheiden - die Auswirkung einer schrittweisen Temperaturerhöhung von Raumtemperatur auf ca. 80 °C auf die Durchbiegung in Scheibenmitte experimentell untersucht und auf verschiedene Arten analysiert. Allen Messergebnissen werden Rechenergebnisse gegenübergestellt und mit ihnen numerisch verglichen, um eine Übersicht über die generelle Genauigkeit des Verfahrens zu erhalten. Zusätzlich wird mittels statistischer Analysen dargelegt, welche Eigenschaften der Isolierglaseinheiten einen systematischen Einfluss auf die relative Genauigkeit der Prognose haben und welche Größenordnung dieser Einfluss aufweist. Abschließend werden einige mögliche qualitative Kausalhypothesen für die festgestellten Haupteffekte formuliert und geprüft.

Contribution to the examination of double glazed units under climate-induced pressure loads - Part 2: Validation.
This article presents the experimental validation of the simple algorithm for determining the deflection of double glazed units under climate-induced pressure loads which was presented in the first part of this double-publication [3]. For nine double glazed units - all of which are different in terms of format and plate stiffness - the effect of a stepwise increase of temperature from room temperature up to 80 °C on the deformation of the pane centre is experimentally examined and analysed by different procedures. All measurement results will be contrasted with calculation results and will be numerically compared to them, so that a general overview over the accuracy of the procedure will be generated. Additionally, by statistical analysis, it will be shown, which properties of the insulating glass have a systematic impact on the relative accuracy of the prediction and of which magnitude this is. Finally, some qualitative causal hypotheses concerning the main effects are formulated and tested.

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Innovative IT-Lösungen gesucht Bautechnik 8/2011 513 Nachrichten

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Kuhlmann, Wolfram; Engel, Melanie; Lieb, Rolf-Dieter; Boller, Uta Windkanaluntersuchungen für rechnerische Nachweise über die Normung hinaus am Beispiel von Glockenturmschwingungen Bautechnik 8/2011 514-520 Fachthemen

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Aus der Literatur und zahlreichen Windkanalversuchen ist bekannt, dass nicht nur für Hochhäuser, sondern auch für Kirchtürme die Ansätze der gängigen Windlastnormen die anzusetzenden Windlasten deutlich überschätzen. Dabei wird normgemäß von konstanten Druckverhältnissen auf der Luv- und Lee-Seite ausgegangen, was im Vergleich zur realen Verteilung der Drücke um den Turm dazu führt, dass die resultierenden Kraftbeiwerte deutlich zu hoch ermittelt werden. Für Luxemburg zum Beispiel ergibt sich die zusätzliche Schwierigkeit, dass keine eigene Windlastnorm vorliegt und die Arbeiten an einem nationalen Anhang zum Eurocode 1 Teil 4 [1] gerade erst begonnen haben. In diesem Artikel wird daher erläutert, wie die für die Windlastberechnung maßgebenden Eingangsdaten durch statistische Auswertungen von Wetterdaten und Windkanalmessungen für den Einzelfall präzisiert werden können. Damit ist es möglich, vorhandene Reserven für den Standsicherheitsnachweis zu nutzen. Dieses Vorgehen wird anhand eines Projektbeispiels demonstriert.

Wind tunnel investigations for calculational proofs beyond standardization using the example of bell tower vibrations.
From the literature and numerous wind tunnel experiments it is known that not only for high rise buildings, but also for church towers the approaches of the established codes overestimate considerably the resulting wind loads. According to the codes constant pressure distributions on the windward and the leeward side are assumed which lead in comparison to the real distribution of the pressures around the tower to significantly too large wind force coefficients. For Luxembourg for example the additional difficulty arises that no national code for wind loads exists and that the work on a national appendix for the Eurocode 1 part 4 [1] has only just begun. In this article it is therefore explained how the relevant input data for the calculation of the wind loads can be determined more precisely by statistical analyses and wind tunnel measurements for the individual case. With this approach it is possible to make use of existing resources for the proof of the structural safety. A case study illustrates this procedure.

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Innovationsforum Wasserwirtschaft Bautechnik 8/2011 520 Nachrichten

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Tasche, Martin; Baumgarten, Henrik; Zinnert, Gunter Typisierte Stabtragwerke aus Stahl in der DDR von 1955 bis 1990 Bautechnik 8/2011 521-529 Fachthemen

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Der Aufsatz bespricht wichtige typisierte Stabtragwerke aus Stahl, die in der DDR ab 1955 vorrangig für den Industriehallenbau, aber auch den Gesellschaftsbau entwickelt wurden. Die Konstruktionen zeichneten sich durch sparsamen Materialeinsatz und ein hohe Projektierungstiefe aus. Hinweise auf entsprechende Projektierungskataloge erleichtern aktuelle Nachrechnungen der heute kaum noch bekannten Konstruktionen. Nach Kenntnis der Autoren handelt es sich um den ersten Versuch, typisierte DDR-Tragkonstruktionen vergleichend darzustellen. Auf die Ende der 1960er Jahre entwickelten Flächentragwerke (Stabnetzwerke Typ Berlin, Ruhland, Weimar und Waren) wird nicht eingegangen. Typisierte Stabtragwerke aus Holz sind Gegenstand eines weiteren Aufsatzes im nächsten Heft.
Typified steel frame structures in the GDR from 1955 until 1990. This article outlines typified steel frame structures, which were developed in the former GDR from 1955 until 1990 primarily for industrial halls, but also for social buildings. References to former project catalogs facilitate current structural recalculations of this particular material-saving structures. From the level of the authors’ awareness is this the first publication discussing typified structures of the GDR in a comparative way. Typed wood frame structures are the subject of another article in the next issue.

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Offshore-Windparks im Fokus Bautechnik 8/2011 529 Bautechnik aktuell

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Henke, Sascha; Grabe, Jürgen Zur Beanspruchung von Schrägankern infolge des Herstellvorganges bei als Wasserbaustelle hergestellten Kaianlagen Bautechnik 8/2011 530-537 Fachthemen

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Kaianlagen im norddeutschen Raum werden häufig als Pfahlrostkonstruktion ausgeführt. Hierbei werden zunächst die Schräganker installiert. Anschließend erfolgt in unmittelbarer Nähe die Rammung der vertikalen Kaiplattenpfähle, so dass eine Beeinflussung der zuvor gerammten Schräganker durch die kreuzend gerammten Pfähle zu erwarten ist.
In diesem Beitrag werden messtechnische Untersuchungen zum Einfluss der Rammung kreuzender Pfähle auf Schrägpfähle vorgestellt. Es wurden bereits ähnliche Messungen während des Baus des Containerterminal CT4 in Bremerhaven durchgeführt. Hierbei wurden die Beschleunigungen am Schrägpfahl während der Rammung der vertikalen Pfähle erfasst. Im Rahmen der Erweiterung des dritten Liegeplatzes des Predöhlkais in Hamburg wurde dieses Messprogramm um Messungen der Dehnungen in der Ankerachse, der Total- und Porenwasserdrücke ober- und unterhalb der Flansche und der Durchbiegung vor und nach der Rammung ergänzt, um einen Einblick in die auftretenden Mechanismen, die zu einer Schrägankerdeformation infolge der Rammung der kreuzenden Pfähle führen, zu gewinnen.
Die Ergebnisse dieses Messprogrammes werden in diesem Beitrag zusammengestellt und hinsichtlich der Mechanismen, die bei der Rammung kreuzender Pfähle zu wiederholt messtechnisch ermittelten Zusatzverformungen führen, interpretiert.

On the loading of inclined piles at quay walls constructed as water building sites due to construction works.
Quay walls in northern Germany are often constructed as pile grillages. In these constructions first the inclined piles are installed. Afterwards, directly next to these piles vertical piles are driven such that these vertical piles influence the before installed inclined piles.
In this contribution, in-situ measurements to investigate the influence of the installation of intersecting piles on inclined piles are presented. As already published during the construction of the container terminal CT4 in Bremerhaven dynamic measurments have been conducted investigating the accelerations at the inclined pile due to the vertical pile installation. In the framework of the enhancement of the third berth of the Predöhlkai in Hamburg, this measurement programme has been expanded by measurement of strains in the anchor axis, of total and pore water pressures at the flanges of the anchor and measurements of the deflection of the flap-anchors.
The results of the measurements are discussed with respect to the mechanisms which lead to the measured deflections of inclined piles due the installation of intersecting vertical piles in quay wall constructions.

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Carstensen, Norbert; Jäppelt, Ulrich Frankenbach-Container-Terminal Mainz Bautechnik 8/2011 538-545 Berichte

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Am 27. Mai 2011 wurde das Frankenbach-Container-Terminal am neuen Standort an der Ingelheimer Aue in Mainz offiziell eingeweiht. Bis Ende 2010 war das Terminal ca. 500 m stromaufwärts im Zoll- und Binnenhafen ansässig. Der alte Standort war jedoch an seine Kapazitätsgrenze gestoßen, so dass bereits im Jahre 2006 mit der Planung eines neuen Terminals für einen Jahresumschlag von mind. 300000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) begonnen wurde. Im Zuge der Baumaßnahme, die im Januar 2009 begann, wurde eine ca. 525 m lange Kaimauer für vier Schiffsliegeplätze in Spundwandbauweise mit Stahlbetonüberbau direkt am Ufer des Rheins errichtet. Für die Kaiumschlaganlage wurde eine Kranbahn mit einer Spurweite von 37 m hergestellt. Auf der Anlage sind vier Portalkrane mit einer wasserseitigen Ausladung von bis zu 28,50 m installiert. Die Krane überspannen insgesamt zwölf Containerreihen. Die in bis zu fünf Lagen gestapelten Container werden auf Stahlbetonbalken abgesetzt, die Flächen zwischen den Balken blieben unbefestigt. Für die Bereitstellung von Gefahrgut- und Tankcontainern wurde in der Mitte der Kaiumschlaganlage eine wasserdichte Auffangwanne hergestellt. Landseitig wurde eine Bahnumschlaganlage für die Be- und Entladung von Waggons errichtet, die mittels Portalkranen mit einer Spurweite von 24,50 m betrieben wird. Die Krane überspannen vier Verladegleise mit Längen zwischen 250 m und 600 m sowie ein Hafenbahngleis. Für Leercontainer wurden Stellflächen landseitig der Bahnumschlaganlage geschaffen. Hergestellt wurden ferner alle für den Terminalbetrieb erforderlichen Infrastrukturanlagen, wie z. B. die LKW-Zufahrt mit Vorstau und Abfertigungsanlagen.

Frankenbach Container Terminal Mainz - Relocation from the Zoll- und Binnenhafen to the Rhine Peninsula Ingelheimer Aue.
On 27 May 2011, Frankenbach Container Terminal was inaugurated at its new location on the Rhine Peninsula in the City of Mainz. Up until late 2010, the terminal had been located approx. 500 m further upriver in the Zoll- und Binnenhafen (customs and inland port). This location, however, had reached its capacity limit, so that the planning process for a new terminal, designed to handle at least 300,000 TEU per year, started as early as 2006. Construction work began in January 2009. The project comprises a quay wall for four berths, approx. 525 m in length, constructed from steel sheet piling with reinforced concrete superstructures and located directly on the river banks. A crane runway with a gauge of 37 m was constructed for the handling facility on the quay. Four gantry cranes with an outreach of up to 28.50 m on their riverward side are operated for container handling. These cranes span a total of twelve rows of containers. The containers are stacked in up to five tiers on reinforced concrete beams, with the areas between these beams remaining unpaved. For containers loaded with hazardous goods and tank containers, a watertight retention basin was built in the centre of the quay handling facility. On the inland side, a rail handling facility for loading and unloading waggons was built, operated by gantry cranes with gauges of 24.50 m. These cranes span four loading tracks between 250 m and 600 m in length as well as a dock railway track. Storage spaces for empty containers were created on the rail handling facility’s inland side. Furthermore, the entire infrastructure required for the terminal’s operation was built, e.g. the truck access road including waiting lanes and dispatching facilities.

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Skrezek-Boß, Matthias; Pohl, Carsten; Placzek, Dietmar; Terlau, Ulrich; Bökamp, Heinrich Der Neubau des Emscher-Durchlasses am Rhein-Herne-Kanal in km 42,8 Matthias Skrezek-Boß Bautechnik 8/2011 546-556 Berichte

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Seit 2008 erfolgt der Neubau eines Durchlasses für die Kreuzung der Emscher mit dem Rhein-Herne-Kanal (RHK). Besondere Herausforderungen bei dieser Maßnahme sind der Bau einer Trockendockbaugrube zur Herstellung des Durchlassmittelteils und das Einschwimmen bzw. Absenken dieses im Kanal.

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Günzl, Tobias Neuer Fähranleger für den Seehafen Rostock Tobias Günzl Bautechnik 8/2011 557-561 Berichte

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Der Seehafen Rostock ist einer der Hauptfährhäfen für den Ostseeverkehr. Bis 2012 wird für zwei neue Fähren der Reederei Scandlines ein Anleger ausgebaut. Ziel ist es, die Transportkapazität zu verdoppeln. Die innovative und moderne Hafenanlage mit zwei Rampen wird ausschließlich für die hochspezialisierten RoRo-Schiffe von Scandlines geplant, welche mit einer Staulänge von ca. 1600 m über Haupt- und Oberdeck abgefertigt werden. Die gleichzeitige Bedienung übereinanderliegender Schiffsdecks garantiert kurze Liegezeiten trotz eines höheren Umschlagsvolumens. Im Folgenden wird auf die Planung des Fähranlegers und die damit verbundenen technischen Herausforderungen, wie die Maßnahmen zur Optimierung der Kinematik für eine schnellere Be- und Entladezeit der Fähren, eingegangen. Hervorzuheben ist, dass bei der Planung eine Patentlösung zur Optimierung der Fährbrücken realisiert wurde.

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Recht: Bautechnik 8/2011 Bautechnik 8/2011 561 Recht

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Bürgerbeteiligung vor Genehmigungsverfahren?
ARGE Baurecht: Versicherungen helfen nicht immer dem Bauherrn

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Braun, Michael Deutschlands erster Unterwassertunnel in Caisson-Bauweise in Berlin-Friedrichshagen Michael Braun Bautechnik 8/2011 562-568 Berichte

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Den Südosten Berlins durchzieht die Spree seit jeher wie ein trennendes Band. Brückenübergänge gibt es im Ortsteil Köpenick, östlich dann erst nach reichlich 10 km wieder in der Umlandgemeinde Erkner. Störend war dieser Umstand insbesondere im dazwischen gelegenen Friedrichshagen, wo an dem sogenannten Spree-Gemünde stets ein Übergang zum jenseitigen Ufer mit seinen Ausflugsgaststätten erwünscht, andererseits die Stelle wegen der Spreeenge dafür auch in besonderer Weise prädestiniert war.
Viele Jahre lang hatte eine Ketten-Fähre die Ausflügler übergesetzt, maximal 265 pro Fahrt. An Sommertagen mit bis zu 40000 Aspiranten eine langwierige Angelegenheit. Pläne für eine feste Verbindung beider Ufer hatte es wohl gegeben. Schon vor 1914 plante man z. B. einen Tunnel. Die Planungen indes waren durch den Krieg zunächst Makulatur geblieben. Bis mindestens 1924 war auch eine Brücke erörtert worden, in der Art, wie die nach dem Emperger-Verfahren in der Nähe der Stralauer Bucht gebaute Abteibrücke [1]. Diese hätte zum Erreichen einer angemessenen Durchfahrthöhe für Schiffe enorm lange Rampen erfordert und fand deshalb weder das Wohlwollen der städtischen Behörden noch der Schiffahrt. Seit der Stabilisierung der Wirtschaftsverhältnisse nach Krieg und Inflation erst konnte einer Veränderung näher getreten werden.
Inzwischen hatte sich die Variante Tunnel verfestigt. Was seine herausgehobene Position ausmachen sollte, war dessen erstmalige Bauart in Deutschland. Nicht wie bislang üblich in offenem Bauverfahren sollte dieser Unterwassertunnel entstehen, sondern in der diesbezüglich neuen Caisson-Bauweise. Das hieß, die 120 m lange Unterführung sollte im Trockenen fertiggestellt, dann - zwar in zwei Hälften - komplett versenkt werden. Eine bestechende, aber möglicherweise riskante Methode, denn sie war in Deutschland bis dahin lediglich bei Brückenpfeilern angewendet worden [2].

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Brückenbau und Umweltschutz Bautechnik 8/2011 568 Bautechnik aktuell

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