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Autor(en) Titel Zeitschrift Ausgabe Seite Rubrik
Starker Zuwachs des operativen Ergebnisses Beton- und Stahlbetonbau 6/2013 428 Aktuell

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Beton- und Stahlbetonbau aktuell 6/2013 Beton- und Stahlbetonbau 6/2013 429-437 Beton- und Stahlbetonbau aktuell

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Persönliches:
Werner Sobek 60 Jahre. (Prof. Dr.-Ing. Wolfram Jäger, TU Dresden)
Ehrendoktorwürde an Prof. Dr.-Ing. Klaus Holschemacher verliehen. Dekan der Fakultät Bauwesen ist Ehrendoktor der Universität SWSU Kursk
Hochschule für Technik ernennt den Baudynamik-Experten Prof. Dr.-Ing. Albrecht Burmeister zum Honorarprofessor

Nachrichten:
Deutscher Bautechnik-Tag 2013 in Hamburg mit 1200 Teilnehmern ein voller Erfolg
Wer billig baut, baut teuer. Ingenieure fordern Leistungs- statt Preiswettbewerb
BetonMarketing Nordost begrüßte mehr als 2000 Ingenieure und Architekten

Bücher:
E. Carrera, G. Giunta, M. Petrolo: Beam Structures. Classical and Advanced Theories. (Richard Friedrich, Erlangen)

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Kongresse - Symposien - Seminare - Messen Beton- und Stahlbetonbau 6/2013 438 Veranstaltungskalender

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Content: Geomechanics and Tunnelling 6/2013 Geomechanics and Tunnelling 6/2013 621-623 Content

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Galler, Robert Dear geomechanical engineers and enthusiastic tunnellers! / Liebe Geomechaniker und begeisterte Untertagebauer! Geomechanics and Tunnelling 6/2013 624-625 Editorial

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News: Geomechanics and Tunnelling 6/2013 Geomechanics and Tunnelling 6/2013 626-634 News

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Breakthrough at Sparvo Tunnel / Durchschlag am Sparvo-Tunnel
First Crossrail tunnel complete / Erster Crossrail-Tunnel fertig
Final breakthrough at Hallandsas-Tunnel / Durchbruch am Hallandsas-Tunnel
Main construction contracts for the Brenner Base Tunnel tendered / Großbaulose für den Brenner Basistunnel ausgeschrieben
Vinci builds Line B of the Rennes Metro / Vinci baut Linie B für die U-Bahn Rennes
Wolf II contract awarded / Baulos Wolf II vergeben
Hydropower experts from all over the world in Innsbruck / Wasserkraft-Experten aus aller Welt in Innsbruck
Terratec delivers sixth TBM for Delhi Metro Phase III / Terratec liefert sechsten TBM für Delhi Metro Phase III
Master Builders Solutions globally introduced to Underground Construction industry / BASF führt Master Builders Solutions weltweit in der Tunnel- und Bergbaubranche ein
Call for papers - Themes for the next issues of Geomechanics and Tunnelling / Themen für die nächsten Ausgaben der “Geomechanics and Tunnelling”

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Gschnitzer, Heinz The Baltic-Adriatic corridor and the measures of the ÖBB to upgrade the Südbahn line / Die baltisch-adriatische Achse und die Maßnahmen der ÖBB im Rahmen der neuen Südbahn Geomechanics and Tunnelling 6/2013 635-640 Topics

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The Baltic-Adriatic Corridor, one of the most important north-south routes in Europe and the easternmost crossing of the Alps, connects the Baltic with the Adriatic. 455 km of the Baltic-Adriatic Corridor runs through Austria. Currently it only meets the requirements of an efficient international long distance transport connection in a few stretches. This is due above all to topography: in Austria, the corridor crosses the Alps. In addition, large sections of the line date from the era of the Austro-Hungarian Empire and only a few sections have been updated since then. Three bottlenecks on Austrian territory in particular massively limit the efficiency of the corridor: the Vienna hub, the crossing of the Semmering and the Neumarkter Sattel, a mountain pass where the railway line bypasses the Graz region in a big loop. To eliminate these bottlenecks in the corridor, Austria is currently pushing ahead with three key projects as well as a number of other construction plans: the Vienna Central Railway Station as a through station, the Semmering Base Tunnel and the Koralmbahn line. But further projects on the Baltic-Adriatic Corridor are also of great importance for Austria: the Terminal Inzersdorf, the upgrading of the Pottendorfer line, the repair of the line from Mürzzuschlag to Bruck/Mur and the improvement from Bruck/Mur to Graz.
Als eine der wichtigsten Nord-Süd-Transversalen Europas und östlichster Alpenübergang verbindet der baltisch-adriatische Korridor die Ostsee mit der Adria. Davon verlaufen 455 km des baltisch-adriatischen Korridors in Österreich. Sein heutiger Ausbauzustand entspricht nur abschnittsweise den Anforderungen an eine leistungsfähige internationale Fernverkehrsverbindung. Dies ist vor allem auf die topografische Gegebenheit zurückzuführen: Der Korridor durchquert in Österreich die Alpen. Darüber hinaus stammen große Teile der Trassenführung aus der Zeit der österreichisch-ungarischen Monarchie und wurden seither nur abschnittsweise auf den neuesten Stand gebracht. Insbesondere schränken drei Engpässe auf österreichischem Staatsgebiet die Leistungsfähigkeit des Korridors massiv ein: der Knoten Wien, die Semmering-Querung und der Neumarkter Sattel, über den die Strecke überdies den Raum Graz großräumig umfährt. Um diese Engpässe im Korridor zu beheben, forciert Österreich aktuell drei Schlüsselprojekte: den Hauptbahnhof Wien, den Semmering-Basistunnel und die Koralmbahn. Aber auch weitere Projekte sind im Verlauf der baltisch-adriatischen Achse von wesentlicher Bedeutung für Österreich: der Terminal Inzersdorf, der Ausbau der Pottendorfer Linie, die Bestandssanierung Mürzzuschlag-Bruck/Mur und die Linienverbesserung Bruck/Mur-Graz.

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Harer, Gerhard; Schneider, Klaus M. The main Koralm Tunnel contracts - current state of works / Die Großbaulose des Koralmtunnels - Aktueller Stand der Arbeiten Geomechanics and Tunnelling 6/2013 641-650 Topics

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The twin-tube Koralm Tunnel with a length of about 32.9 km is the key structure on the new high-speed line between Graz and Klagenfurt. The Koralm Tunnel passes through the mountain massif of the Koralpe with a maximum overburden of about 1,200 m. The two tunnel bores have a standard inner radius of 3.95 m and run at a spacing of about 40 m, connected by cross-passages every 500 m. In the middle of the tunnel is an emergency station. Construction works on the main contracts started with the completion of investigation works at the end of 2008. The structure of the tunnel should be completed by 2019 with the start of operation being planned for 2023.
Der zweiröhrige Koralmtunnel stellt mit einer Länge von rund 32,9 km das Kernstück der neuen Eisenbahnhochleistungsstrecke zwischen Graz und Klagenfurt dar. Der Koralmtunnel durchquert das Gebirgsmassiv der Koralpe bei einer maximalen Überlagerung von etwa 1.200 m. Die beiden Tunnelröhren weisen einen Regel-Innenradius von 3,95 m auf, verlaufen mit einem Achsabstand von rund 40 m und sind alle 500 m über Querschläge miteinander verbunden. In Tunnelmitte ist eine Nothaltestelle situiert. Die Bauarbeiten für die Hauptbaulose wurden nach Abschluss der Erkundungsarbeiten Ende 2008 aufgenommen. Der Tunnelrohbau soll bis 2019 abgeschlossen sein. Nach der bahntechnischen Ausrüstung, Inbetriebnahme und Inbetriebsetzung ist die Gesamtinbetriebnahme im Jahr 2023 vorgesehen.

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Köpf, Manfred; Uschan, Robert; Goliasch, Robert The logistical challenges of the long tunnel drives on contract KAT 2 / Die logistischen Herausforderungen der langen Tunnelvortriebe des Bauloses KAT 2 Geomechanics and Tunnelling 6/2013 651-660 Topics

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The largest construction lot of the Koralmtunnel project, which will be executed by the joint venture KAT 2 (Strabag - Jäger Bau), has been under construction for almost three years. The key tasks thus far were the edification of the twin shafts to a depth of 60 m, approximately 4.5 km tunnel by drill and blasting, the assembling and implementing of the two tunnel boring machines, as well as the installation of the above- and underground logistic-infrastructure. This report describes the development of the logistics concepts, the work preparation for the maximum excavation length of up to 17 km, as well as the first experiences of their implementation.
Das größte Baulos des Koralmtunnels, ausgeführt von der Arbeitsgemeinschaft KAT 2, Strabag - Jäger Bau, ist mittlerweile zweieinhalb Jahre in der Bauausführung. Die bisherigen Schlüsselaufgaben waren die Herstellung des 60 m tiefen Bauschachtes, ca. 4, 5 km zyklische Vortriebe, die Montage und Inbetriebnahme der beiden Tunnelbohrmaschinen, sowie die Herstellung der Logistik Infrastruktur Ober- und Untertage. Der Bericht beschreibt die Entwicklung des Logistikkonzeptes, die Planung dessen bis zur maximalen Vortriebslänge von bis zu 17 km, sowie die ersten Erfahrungen der Umsetzung.

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Huber, Helmut; Kratochwill, Raimund; Otto, Richard Use of recycled material for segments and inner lining - first experience of on-site processing on KAT 2 / Verwendung von Tunnelausbruchmaterial - von der TBM bis zum Tübbing, erste Erfahrungen mit der Materialaufbereitung vor Ort im Baulos KAT 2 Geomechanics and Tunnelling 6/2013 661-668 Topics

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In order to preserve the environment and save resources, Austrian Railways ÖBB have decided to recycle material excavated from contract KAT 2 of the 32.9 km long Koralm Tunnel and process it as aggregates for concrete production. This leads to a saving of gravel resources, reduction of transport routes and reduction of the required landfill areas. The rock mass, which is predominantly formed of schistose gneisses and gneisses with inclusions of mica schist, amphibolites and marbles, is being bored by tunnel boring machines. The material excavated from the tunnel is being recycled on site by processing for concrete aggregates.
Die ÖBB haben sich aus umwelt- und ressourcenschonenden Aspekten beim Bau des 32,9 km langen Koralmtunnels im Baulos KAT 2 für die Verwendung des Tunnelausbruchs für die Aufbereitung von Gesteinskörnungen zur Betonherstellung entschieden. Dadurch ergibt sich eine Schonung der Kiesrohstoffe, Verringerung der Transportwege und Verkleinerung der erforderlichen Deponieflächen. Das Gebirge, vorwiegend aus Schiefergneisen und Gneisen mit Einschaltungen von Glimmerschiefern, Amphiboliten und Marmoren aufgebaut, wird mit Tunnelvortriebsmaschinen aufgefahren. Das anfallende Tunnelausbruchmaterial wird auf der Baustelle zu Betonzuschlagstoff aufbereitet.

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Radoncic, Nedim; Hölzl, Harald; Moritz, Bernd; Bacher, Wolfgang Paierdorf ventilation facility - design and construction of a complex structure in challenging ground conditions / Das Lüftungsbauwerk Paierdorf - Planung und Herstellung eines komplexen Untertagebauwerks in anspruchsvollen Gebirgsverhältnissen Geomechanics and Tunnelling 6/2013 669-679 Topics

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The Paierdorf ventilation facility is a part and a preparatory contract for the Koralm Tunnel KAT 3 contract, and is situated approximately 3.7 km from the western portal. It consists of a vertical 120 m deep shaft, an 88 m long expanded section of the south tunnel, access tunnel/TBM entry cavern, an approximately 100 m section in the north tunnel and a ventilation tunnel having a length of around 93 m. The shaft, the access tunnel and the top heading of the south tunnel had already been constructed during the extended exploratory programme of the Koralm Tunnel. The TBM entry cavern, the segment of the north tunnel as well as the section in the south tunnel and the ventilation tunnel were then added in 2012. The ventilation tunnel crosses over the south tunnel with a minimal separation of 2.8 m and connects to the vertical shaft.
This geometrical arrangement results in complex geometry of the underground structure and complex geotechnical interaction between the parts. This paper concentrates on the prediction of system behaviour in the design phase with 2D and 3D numerical calculations and the comparison of predicted with observed behaviour during construction.
Das Lüftungsbauwerk Paierdorf - Teil des Koralmtunnels und vorgezogenes Baulos zum Hauptbaulos KAT 3 - befindet sich rund 3,7 km vom Westportal entfernt. Es besteht aus einem 120 m tiefen Schacht, einem rund 88 m langen aufzuweitenden Abschnitt in der Südröhre, einem Zugangstunnel bzw. einer TVM-Einfahrkaverne, einem rund 100 m langen Abschnitt in der Nordröhre und dem ca. 93 m langen Lüftungstunnel. Der Schacht, der Zugangstunnel und die Kalotte der Südröhre wurden bereits während des weiterführenden Erkundungsprogamms errichtet. Die Einfahrkaverne, der Abschnitt in der Nordröhre sowie die Aufweitung in der Südröhre und der Lüftungstunnel wurden im Zuge der Bauarbeiten im Jahr 2012 aufgefahren. Der Lüftungstunnel kreuzt die Südröhre in einem Vertikalabstand von rund 2,8 m und verbindet die Nordröhre mit dem Lüftungsschacht.
Die geometrische Anordnung aller Bauwerksteile resultiert in einer komplexen Geometrie und einer komplexen geotechnischen Wechselwirkung zwischen den genannten Teilen. Der Beitrag konzentriert sich auf die Vorhersage des Systemverhaltens in der Planungsphase mittels numerischer 2D- und 3D-FE-Berechnungen und den Vergleich zwischen dem prognostizierten und beobachteten Verhalten in der Phase der Bauausführung.

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Gobiet, Gerhard The New Semmering Base Tunnel - project overview / Der Semmering-Basistunnel neu - das Projekt im Überblick Geomechanics and Tunnelling 6/2013 680-687 Topics

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The New Semmering Base Tunnel (SBTn) has been designed with a flat gradient to meet the requirement for uniform high-speed rail infrastructure for the new Südbahn line, which is considered an internationally significant transport corridor for Austria as an industrial location. The 27.3 km tunnel is divided into a number of construction sections with separate contracts due to the geological and hydrogeological conditions. In addition to the tunnel drives from the Gloggnitz portal, the tunnel will also be driven from three intermediate starting points. The individual tunnelling contracts will be started at intervals of about one year. The first tunnelling contract starts in 2014 in the Fröschnitzgraben, the drives in Gloggnitz and the intermediate starting point at Göstritz in 2015 and the tunnel drive in Grautschenhof from 2016. From 2021, when all tunnelling works have been completed and the structure of the two running tunnels has been completed, the installation of the tunnel equipment will start. Opening for service is intended for the end of 2014.
Der Semmering-Basistunnel neu (SBTn) wurde gemäß den Vorgaben zur Bereitstellung einer einheitlich leistungsfähigen Eisenbahninfrastruktur für die neue Südbahn, die als international bedeutende Verkehrsachse für den Wirtschaftsstandort Österreich gilt, mit einer flachen Neigung konzipiert. Der 27,3 km lange Tunnel wird aufgrund der geologischen und hydrogeologischen Verhältnisse sowie der baulogistischen und tunnelbautechnischen Anforderungen in mehreren Bauabschnitten mit unterschiedlichen Baulosen errichtet. Neben den Vortrieben vom Portal Gloggnitz wird der Tunnel über drei Zwischenangriffe aufgefahren. Die einzelnen Tunnelbaulose werden gestaffelt in Abständen von etwa einem Jahr begonnen. Das erste Tunnelbaulos startet 2014 im Fröschnitzgraben, 2015 beginnen die Vortriebe in Gloggnitz und beim Zwischenangriff Göstritz, ab 2016 erfolgt der Tunnelvortrieb in Grautschenhof. Ab 2021, wenn alle Vortriebsarbeiten abgeschlossen und die beiden Tunnelröhren im Rohbau durchgängig fertiggestellt sind, beginnt der Einbau der Tunnelausrüstung. Die Inbetriebnahme ist Ende 2024 vorgesehen.

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Müller, Jörg R.; Zettl, Nina M.; Schachinger, Tobias The preparatory works for the new Semmering Base Tunnel / Die Vorarbeiten für den Semmering-Basistunnel neu Geomechanics and Tunnelling 6/2013 688-700 Topics

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Extensive preparatory works for the new Semmering Base Tunnel (SBTn) project have been underway in Styria since March 2012 and in Niederösterreich since April 2012, in numerous construction sections and contracts. In the Gloggnitz construction section (PGG) on contract PGG1, one of six contracts in Gloggnitz, the works included two rail bridges, two trough structures, one road bridge, various flood protection works, a landfill for excavated spoil and three lifts at Gloggnitz station. The contract also dealt with landscaping for land rehabilitation and the site facilities area. In the construction section Tunnel Fröschnitzgraben (SBT2), contracts SBT2.2 and SBT2.3 include a drinking water supply plant, the infrastructure for the site facilities area at Fröschnitzgraben, a temporary site access road from the S06 Semmering Schnellstraße, two site roads, improvement of the L117 Pfaffensattelstraße, noise protection measures and extensive preparations for the landfill site in the Longsgraben. The section with contracts SBT2.5 and SBT2.4 also made extensive felling work and planting and reforestation necessary. On contract PGG1, an extensive slope cutting was formed for the construction of the Gloggnitz Portal area, and contract SBT2.3 constructed extensive embankments as reinforced earth retaining structures. Geotechnical safety management is applied to ensure the geotechnically safe and economic implementation of these measures.
Seit März 2012 laufen auf der steirischen Seite und seit April 2012 auf der niederösterreichischen Seite bereits in mehreren Bauabschnitten bzw. Baulosen umfangreiche Vorarbeiten für das Projekt Semmering-Basistunnel neu (SBTn). Im Bauabschnitt Gloggnitz (PGG) im Baulos PGG1, einem von sechs Baulosen in Gloggnitz, werden hierbei unter anderem zwei Eisenbahnbrücken, zwei Wannenbauwerke, eine Straßenbrücke, vielfältige Hochwasserschutzmaßnahmen, eine Aushubdeponie sowie drei Liftanlagen im Bahnhof Gloggnitz errichtet. Ebenso werden im Zuge dieses Bauloses der Landschaftsbau zur Renaturierung und die Baustelleneinrichtungsflächen umgesetzt. Im Bauabschnitt Tunnel Fröschnitzgraben (SBT2) werden mit den Baulosen SBT2.2 und SBT2.3 unter anderem eine Trinkwasserversorgungsanlage, die Infrastruktur der Baustelleneinrichtungsfläche Fröschnitzgraben, eine temporäre Baustellenzufahrt von der S06 Semmering Schnellstraße, zwei Baustraßen, eine Regenerierung der L117 Pfaffensattelstraße, Lärmschutzmaßnahmen sowie umfangreiche Vorarbeiten für die Deponie im Longsgraben realisiert. Weiters sind im Bauabschnitt mit den Baulosen SBT2.5 und SBT2.4 umfangreiche Schlägerungsarbeiten sowie Bepflanzungs- und Aufforstungsarbeiten erforderlich. Im Baulos PGG1 erfolgte die Herstellung eines umfangreichen Hangeinschnitts für die Errichtung des Portalbereichs Gloggnitz, im Baulos SBT2.3 werden Dämme als Bewehrte-Erde-Stützkonstruktionen im großen Umfang errichtet. Für die geotechnisch sichere und wirtschaftliche Umsetzung dieser Maßnahmen wird ein geotechnisches Sicherheitsmanagement angewendet.

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Daller, Josef; Nipitsch, Gernot; Wagner, Oliver K. Special features of tendering contract SBT2.1 - Fröschnitzgraben Tunnel / Besonderheiten der Ausschreibung des Bauloses SBT2.1 - Tunnel Fröschnitzgraben Geomechanics and Tunnelling 6/2013 701-712 Topics

Kurzfassung

The first call for tenders for the three tunnelling contracts of the New Semmering Base Tunnel is one of the highest value tendering processes in the Second Austrian Republic. The enormous magnitude of the construction works and access and development of the site for the tunnelling works represent a great logistical challenge. This situation also had to be considered in the form of contract.
Die erste Ausschreibung für die drei Tunnelbaulose des Semmering-Basistunnels neu ist eines der höchsten Vergabeverfahren der Zweiten Republik. Der enorme Bauumfang sowie die Erschließung der Baustelle und der Vortriebe stellen eine große logistische Herausforderung dar. Diesem Umstand musste auch in der Vertragsgestaltung Rechnung getragen werden.

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Macheiner, Klaus; Döller, Herbert; Jachs, Wilhelm; Kienast, Gerhard; Kühtreiber, Norbert; Eder, Arnold; Fleckl-Ernst, Johannes SBTn basic surveying for tunnelling / SBTn Grundlagenvermessung für den Tunnelvortrieb Geomechanics and Tunnelling 6/2013 713-724 Topics

Kurzfassung

Major tunnel projects like the new Semmering Base Tunnel require intensive design work long before construction can start. Design work is based on basic surveying, which is subject to particular requirements on major projects of engineering geodesy. The most important basis is a homogeneous and stress-free basic control network for position and height, represented by suitable stabilised points. The conception and implementation of this basic control network poses stringent requirements for the surveyor. On the one hand, great precision and reliability are required, and on the other hand design requirements have to be considered along with the numerous geodetic and geophysical considerations. The most challenging work, which has to be undertaken above ground for the later tunnelling works, is described in detail in this article
Große Tunnelbauvorhaben wie der neue Semmering Basistunnel erfordern bereits lange vor der Realisierung intensive Planungsarbeiten. Grundlage für alle Planungstätigkeiten sind Vermessungsgrundlagen, an die bei ingenieurgeodätischen Großprojekten besondere Anforderungen gestellt werden. Die wichtigste Basis ist ein homogenes und spannungsfreies Grundlagennetz in Lage und Höhe, das durch geeignet stabilisierte Punkte repräsentiert wird. Die Konzeption und Realisierung dieses Grundlagennetzes stellt hohe Anforderungen an den Vermessungsingenieur. Zum einen ist höchste Präzision und Zuverlässigkeit gefordert, zum anderen sind neben zahlreichen geodätischen und geophysikalischen Rahmenbedingungen auch Vorgaben aus der Projektierung zu berücksichtigen. Die herausfordernden Arbeiten, die bei der übertägigen Grundlagenvermessung für den späteren Tunnelvortrieb notwendig sind, werden in diesem Beitrag ausführlich dokumentiert.

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Entacher, Martin; Galler, Robert Development of a disc cutter force and face monitoring system for mechanized tunnelling / Ortsbrustmonitoring und Leistungsprognose bei TBM-Vortrieben Geomechanics and Tunnelling 6/2013 725-731 Topics

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The loading on the tools of a TBM can usually only be estimated through the global thrust force, which gives a typical force of about 250 kN for 17” discs. The actual loading is however highly variable, with peak loads that can be many times the nominal load. In the present paper the development and implementation of a method is presented, which makes it possible to measure disc forces in-situ and in real time. It turns out that the measured forces are unevenly distributed over the area of the face and can be correlated with geological/geotechnical features in the face. Furthermore, a method is presented which makes it possible to document the face photographically. Single images or videos are combined to an overall image by means of digital image processing. The quality of the pictures obtained in this way can provide a significant improvement of the geological documentation of TBM drives.
Die Belastungen von TBM-Abbauwerkzeugen können in der Regel nur über die globale Vorschubkraft abgeschätzt werden, woraus sich eine durchschnittliche Anpresskraft von etwa 250 kN für 17”-Disken ergibt. Die tatsächliche Belastung ist jedoch stark ungleichmäßig mit Spitzenkräften, die ein Vielfaches der nominellen Last betragen können. Im vorliegenden Beitrag wird die Entwicklung und Implementierung einer Messmethodik vorgestellt, die es ermöglicht Diskenkräfte in situ und in Echtzeit zu messen. Es zeigt sich, dass die gemessenen Kräfte ungleich über die Ortsbrust verteilt sind und mit geologisch/geotechnischen Merkmalen der Ortsbrust korreliert werden können. Darüber hinaus wird eine Methodik präsentiert, die es ermöglicht, die Ortsbrust fotografisch zu dokumentieren. Dabei werden einzelne Bilder oder Videos mittels Methoden der digitalen Bildverarbeitung zu einem Gesamtbild zusammengesetzt. Die Qualität der Bilder ist geeignet, die geologische Dokumentation bei TBM-Vortrieben wesentlich zu verbessern.

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Rudin, Christoph; Eckmann, Bruno Comparison of safety and ventilation aspects of emergency stations in very long railway tunnels / Sicherheits- und lüftungstechnische Gegenüberstellung von Nothaltestellen sehr langer Eisenbahntunnel Geomechanics and Tunnelling 6/2013 732-742 Topics

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In very long rail tunnels (> 20 km), emergency stations (NHS) are provided for trains to stop in case of an incident. Emergency stations are constructionally detailed and equipped so that the passengers can be evacuated quickly and safely in case of an incident such as a fire in a train. Such emergency stations are provided in the existing Lötschberg Base Tunnel (CH, opened 2007) and similar tunnels that are currently under construction, the Gotthard Base Tunnel (CH), Brenner Base Tunnel (A), new Semmering Base Tunnel (A) and Koralm Tunnel (A). The present article compares and explains in detail the ventilation and safety aspects of emergency stations and the construction detailing, ventilation and safety equipment, which have to be considered in the design of an emergency station.
In sehr langen Eisenbahntunneln (> 20 km) werden sogenannte Nothaltestellen (NHS) für den störungsbedingten Halt eines Zugs vorgesehen. Die NHS sind baulich und technisch so ausgestattet, dass im Störungsfall, z.B. bei Zugbrand, eine rasche und sichere Evakuation von Fahrgästen ermöglicht wird. Im bestehenden Lötschberg Basistunnel (CH, Inbetriebnahme 2007) sowie den sich im Bau befindlichen Gotthard Basistunnel (CH), Brenner Basistunnel (A), Semmering Basistunnel neu (A) und Koralmtunnel (A) sind solche NHS vorgesehen. Im vorliegenden Beitrag erfolgt eine Gegenüberstellung der baulichen und lüftungs- bzw. sicherheitstechnischen Ausgestaltung der NHS. Die projektspezifischen Randbedingungen und Vorgaben, die bei der Planung der NHS berücksichtigt werden mussten, werden im Detail erläutert.

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Dietzel, Martin; Purgstaller, Bettina; Leis, Albrecht; Reichl, Peter; Stadler, Hermann; Niedermayr, Andrea; Rinder, Thomas; Wagner, Hanns Current challenges for scaling of tunnel drainage systems - Modelling approaches, monitoring tools and prevention strategies / Aktuelle Herausforderungen bei der Versinterung von Tunneldränagen - Modellierungsansätze, Monitoringwerkzeuge und Präventionsstrategien Geomechanics and Tunnelling 6/2013 743-753 Topics

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Scaling of tunnel drainage systems comprises complex reaction mechanisms, which are essentially caused by the interaction of water with cement-based materials and the atmosphere. The resulting precipitation of CaCO3 in the drainage is an economically highly challenging task for tunnel operators with respect to maintenance and cleaning action. Hydrochemical modelling is used to decipher reaction mechanisms and thus to provide quantifications, which are required to develop monitoring tools, like in-situ alert systems, and prevention strategies, like application of low-eluting shotcrete and inhibitors.
Die Versinterung von Tunneldrainagen umfasst komplexe Reaktionsvorgänge, die sich im Wesentlichen auf die Wechselwirkung von Wässern mit zementgebundenen Materialien und der Atmosphäre beziehen. Die hieraus resultierende Abscheidung von CaCO3 in den Dränagen stellt aufgrund von Instandhaltungs- und Reinigungsarbeiten eine große ökonomische Herausforderung für den Tunnelbetreiber dar. Hydrochemische Modellierungen ermöglichen es, Reaktionsabläufe zu erkennen und Bilanzierungen durchzuführen, welche die Voraussetzung für die Entwicklung von Monitoring-Werkzeugen, wie In-situ-Sinter-Wächtern, und von Präventionsstrategien, wie die Anwendung von eluatarmen Spritzbetonsorten und geeigneten Inhibitoren, darstellen.

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Site Reports: Geomechanics and Tunnelling 6/2013 Geomechanics and Tunnelling 6/2013 754-757 Site Report

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Encroaching water and sand successfully stopped in the Lainz Tunnel in Vienna, soil consolidated / Wasser- und Sandeinbruch im Lainzer Tunnel erfolgreich gestoppt, Boden verfestigt
Compaction and consolidation of fill by grouting through ram injection lances / Abdichtung und Verfestigung von Verfüllboden mit Injektionen über Rammlanzen

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Wagner, Harald Indonesia Rail 2013 Geomechanics and Tunnelling 6/2013 757 Conference Report

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Diary of Events: Geomechanics and Tunnelling 6/2013 Geomechanics and Tunnelling 6/2013 758 Diary of Events

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Imprint: Geomechanics and Tunnelling 6/2013 Geomechanics and Tunnelling 6/2013 759 Imprint

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Inhalt: Mauerwerk 6/2013 Mauerwerk 6/2013 Inhalt

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Graubner, Carl-Alexander Nachhaltigkeitsaspekte beim Bauen mit Mauerwerk Mauerwerk 6/2013 343 Editorial

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Graubner, Carl-Alexander; Pohl, Sebastian Deutschland baut darauf - Nachhaltigkeit von Ein- und Zweifamilienhäusern aus Mauerwerk Mauerwerk 6/2013 344-356 Fachthemen

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Der Bau- und Immobilienwirtschaft kommt für eine nachhaltige gesellschaftliche und wirtschaftliche Entwicklung eine Schlüsselrolle zu. In diesem Kontext haben Wohngebäude aufgrund ihres großen Anteils am Gebäudebestand eine besondere Bedeutung. Im Rahmen einer ganzheitlichen lebenszyklusorientierten Untersuchung wurde am Institut für Massivbau der TU Darmstadt analysiert, welche Nachhaltigkeitsqualität kleinen Wohngebäuden aus Mauerwerk - als der marktbestimmenden Bauweise - attestiert werden kann. Der Beitrag stellt wichtige Ergebnisse bezüglich der Nachhaltigkeit von Ein-und Zweifamilienhäusern vor und ist die verkürzte Fassung eines Beitrags der Autoren im Praxishandbuch Mauerwerksbau aktuell 2014 [1].

Germany relies on - sustainability of masonry residential buildings.
The construction and real estate industry plays a key role for a sustainable social and economic development. Due to their large share in the building stock, residential buildings have an extraordinary importance. Thus, the Institut für Massivbau at Technische Universität Darmstadt analysed by doing a holistic, life-cycle orientated examination, what Ievel of sustainability quality small residential buildings made of masonry have. This paper presents key findings concerning the sustainability of single and two-family houses of masonry and is an abbreviated version of the authors‘ article in “Mauerwerksbau aktuell 2014“.

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