Dipl.-Ing. Dr.techn. Harald Lauffer - 80th birthday
Dipl.-Ing. Dr.techn. Harald Lauffer - 80. Geburtstag

Pressure shafts, due to their complexity and length, are one of the most challenging parts of the headrace system of a high head hydropower plant. Pressure shafts offer great potential for optimisation and this has to be reflected in their design and construction. The article first describes most common system concepts for headrace systems. Then it introduces the graphical-analytical design method from Seeber in its main features and uses this as a basis for understanding the mode of action of common lining systems. Finally, the common mechanised heading methods are briefly discussed in terms of their areas of application depending on the expected ground behaviour with a qualitative risk assessment of their feasibility.
Kraftabstiege gehören gemessen an Komplexität, Längenerstreckung und Anpassungsmöglichkeiten an die Gegebenheiten vor Ort zu den anspruchsvollsten Anlageteilen von Hochdruckanlagen. Sie bergen ein entsprechendes Optimierungspotenzial und erfordern eine entsprechend hohe Beachtung bei der Planung und Ausführung. Der Beitrag geht zunächst auf die gebräuchlichsten Anlagenkonzepte ein, stellt anschließend das graphisch-analytische Bemessungsverfahren nach Seeber in seinen Grundzügen vor und nutzt dieses als Basis für das Verständnis der Wirkungsweise gängiger Auskleidungssysteme. Abschließend werden die gängigen mechanischen Vortriebsverfahren hinsichtlich ihrer Einsatzgebiete kurz erläutert und in Abhängigkeit des erwarteten Gebirgsverhaltens einer qualitativen Risikobetrachtung hinsichtlich ihrer Einsatzeignung unterzogen.

When completed, the 292 km long Udhampur-Srinagar-Baramulla Rail Link Project will connect towns in the Kashmir Valley to the lowlands of India. The Government of India declared the railway as a “Project of National Importance” in March 2002. In October 2009 a 119 km section was put into operation. Works are expected to be completed by 2018.
Austrian and other European consultants have been active on the project since its inception. This report concerns the design of a 15 km long central section of the railway between the Sumber and Arpinchala stations awarded to Bernhard Ingenieure ZT GmbH in 2012. Out of a total length of 15 km, 13.0 km are in tunnels, 0.9 km bridges, and the remainder are stations. The alignment section lies in the young Himalaya, passing through mountains on the western side of the Chenab River. Geological conditions are therefore demanding and tectonic activity is frequent.
Although design is ongoing, this report presents the approach taken by the consultant in fieldwork, project optimisation, design and contractual specifications. The issue of muck disposal is also discussed.
Nach ihrer Fertigstellung wird die 292 km lange Eisenbahnstrecke Udhampur-Srinagar-Baramulla das Kaschmirtal mit dem indischen Tiefland verbinden. Aufgrund seiner sozio-ökonomischen sowie strategischen Bedeutung deklarierte die indische Regierung das Projekt im März 2002 als “Projekt von nationaler Bedeutung”. Im Oktober 2009 konnte ein erster, 119 km langer Teilabschnitt in Betrieb genommen werden. Der Abschluss aller Arbeiten ist für das Jahr 2018 geplant.
Österreichische und weitere europäische Beratungsgesellschaften sind von Beginn an in dieses Projekt involviert gewesen. Die Bernard Ingenieure ZT GmbH mit Sitz in Hall in Tirol gewann 2012 den Bieterbewerb für ein 15 km langes Teilstück zwischen den Bahnhöfen von Sumber und Arpinchala. Ausgewählte technische und vertragliche Herausforderungen dieses Teilstücks im Hochgebirge, das sich auf etwa 13 km Tunnelstrecke, etwa 0,9 km Brückenbauwerke und zwei Bahnhofsbereiche verteilt, ist Gegenstand dieses Berichts. Die Trasse befindet sich in der so genannten Young Himalaya Range in der Bergregion westlich des Chenab Flusses. Aufgrund der immer noch aktiven Gebirgshebung sind die topographischen, naturgefahrenkundlichen und geologischen Randbedingungen herausfordernd.

Die Helligkeit einer Oberfläche beeinflusst die thermische Belastung einer Beschichtung und des darunter liegenden Mauerwerks oder Dämmstoffs. Vor allem dunkle Flächen mit niedrigem Hellbezugswert (HBW) heizen sich unter Sonneneinstrahlung stark auf. Bei Anwendung auf hochwärmedämmenden Untergründen wie Porenbeton kann die entstehende Wärme nicht ausreichend schnell abgegeben werden. Die Folge sind thermisch bedingte Spannungen zwischen Beschichtung und Untergrund. Aus diesem Grund empfehlen Hersteller eine Limitierung des Hellbezugswertes. Untersuchungen der Xella Technologie- und Forschungsgesellschaft mbH zeigen jedoch, dass auch dunkle Beschichtungen mit äußerst geringem HBW unter extremen Klimabedingungen weder selbst Schaden nehmen noch Schaden an der Porenbeton-Tragschicht verursachen. Somit scheint der HBW als Referenz zur Begrenzung der thermischen Spannungen ungeeignet. Für dunkle Flächen empfehlen Hersteller von Beschichtungen daher weiterhin die Berücksichtigung des solaren Reflexionsvermögens (TSR-Wert). Dieser Wert erfasst im Gegensatz zum HBW das gesamte Energiespektrum des Sonnenlichts und stellt somit eine pigmentunabhängige Kenngröße zur Beurteilung des Erwärmungspotenzials einer Beschichtung dar. Entsprechende Grenzwertbetrachtungen sind Gegenstand aktueller Untersuchungen.

Vom CEN/TC 351 “Bauprodukte: Bewertung der Freisetzung gefährlicher Substanzen” wurden in den letzten Jahren drei Entwürfe für harmonisierte Prüfnormen ausgearbeitet, die zur Umsetzung der wesentlichen Anforderung Nr. 3 “Hygiene, Gesundheit und Umweltschutz” der Bauproduktenrichtlinie notwendig sind. Zwei dieser Prüfnormen sind für die Bestimmung der Auslaugung anorganischer und organischer Substanzen aus monolithischen beziehungsweise körnigen Bauprodukten im Hinblick auf Boden und Wasser vorgesehen. Die dritte Prüfmethode behandelt die Prüfung der Freisetzung flüchtiger organischer Verbindungen in die Innenraumluft. Bevor die vom CEN/TC 351 erarbeiteten Prüfmethoden den Status von Europäischen Normen (EN) erlangen können, sind noch Robustheitsprüfungen und als zweiter Validierungsschritt Ringversuche erforderlich. Wenn die Robustheitsprüfungen gelingen und die Abstimmungen im CEN positiv verlaufen, könnten die drei technischen Spezifikationen im Jahr 2013 als veröffentlichte CEN/TS verfügbar sein. Sobald die neuen horizontalen Prüfmethoden als CEN/TS erschienen sind, sind sie voraussichtlich in harmonisierten Bauproduktnormen (hEN) verwendbar. Die Veröffentlichung der Prüfnormen als EN ist frühestens Ende 2015 möglich.

Assessment of the environmental compatibility of construction products from a European view  -  a status report to CEN/TC 351.
CEN/TC 351 “Construction products: Assessment of release of dangerous substances” worked out three drafts for harmonized test methods over the past years, which are necessary for the implementation of the Essential Requirement No 3 ”Hygiene, Health and the Environment” of the Construction Products Directive. Two of this test methods are intended for the determination of the leaching of inorganic and organic substances from monolithic or, respectively, granular construction products with regard to soil and water. The third method deals with testing of the release of volatile organic compounds into indoor air. Before the test methods worked out by CEN/TC 351 can achieve the status of European standards (EN), robustness testing and as second validation step round robin tests are necessary. If the robustness tests are successful and the adjustments in CEN proceed positively the three technical specifications could be available as published CEN/TS in the year 2013. As soon as the new horizontal test methods are published they are probable useable in harmonised construction product standards (hEN). The publication of the test standards as EN is possible at the end of 2015 at the earliest.

Die experimentelle Überprüfung der Schubtragfähigkeit geschosshoher Wände dient dem Ziel, neben der Bestimmung der Tragfähigkeit an sich auch das Trag- und Verformungsverhalten unter kombinierter N-M-V-(Normalkraft-Momenten-Horizontalkraft)-Beanspruchung zu untersuchen. Im Gegensatz zu herkömmlichen Versuchen nach dem vereinheitlichten Schubprüfverfahren des DIBt wird nicht eine Schubfestigkeit bestimmt, sondern das Ergebnis stellt die Schubtragfähigkeit des Bauteils insgesamt dar. Dieser Wechsel entspricht auch der Weiterentwicklung in der Normung, bei der die rechnerischen Nachweise als Vergleich von Tragfähigkeiten erfolgen.
Entscheidend für die Güte der Versuchsergebnisse sind die Randbedingungen in Form der Konstruktion der Versuchsstände, der Ausbildung der Lasteinleitungsdetails und der Versuchsdauern. Es werden nachfolgend Angaben zu der Lastgeschichte für statisch-monotone und statisch-zyklische Versuchsdurchführungen gegeben.
Mit Hilfe der beschriebenen Schubprüfungen kann das Verhalten von Mauerwerkswänden unter kombinierter Beanspruchung realitätsnah experimentell untersucht werden und künftig Basis von individuellen Bemessungs- und Anwendungsregeln sein.

Der vorliegende Bericht ist eine vergleichende Studie der nationalen Erdbebennormen in Europa für Wohnbauten, die aus tragenden unbewehrten Mauerwerkswänden und Massivdecken bestehen. Diese Bauweise repräsentiert einen bauwirtschaftlich sehr bedeutenden Teil des Bauvolumens in Ländern geringer Seismizität wie Deutschland, Österreich, Schweiz und Frankreich.
Die Untersuchung wurde mit den zur Zeit gültigen Erdbebennormen aus Albanien, Bulgarien, Deutschland, Frankreich, Griechenland, Italien, Österreich, Portugal, Rumänien, Schweiz, Slowenien, Spanien, Türkei und (Rest-)Jugoslawien durchgeführt. Die Besonderheiten der seismischen Normen dieser Länder sowie des Eurocode 8 (EC 8) - Ähnlichkeiten sowie Differenzen - werden erörtert. Die Untersuchung zeigt bemerkenswerte Unterschiede in der Wahl und Größe der Entwurfsparameter, die in die Erdbebenberechnung eingehen.
Ziel dieser Studie ist, den heutigen Zustand der Normenwerke in Europa zu veranschaulichen, die Schwierigkeiten solcher Vergleiche aufzuzeigen und indirekt die Harmonisierung nicht nur der Erdbebensondern auch der Mauerwerksnormen innerhalb der europäischen Länder zu unterstützen.

Vorgehängte hinterlüftete Fassaden (VHF) und Falzprofildächer (FPD) aus Metall bilden als leichte Bauweise aufgrund ihrer hohen Rückbau- und Recyclingfähigkeit, ihrer bauphysikalischen Eigenschaften sowie ihrer langen Lebensdauer einen Baustein nachhaltiger Gebäudearchitektur. Der prinzipielle Aufbau von VHF und FPD weist analoge thermische Eigenschaften auf. In beiden Bauweisen werden z. B. punktförmige Halter auf einem Verankerungsgrund befestigt, durchdringen dabei die Wärmedämmung und leiten die Lasten der Fassaden- oder Dachbekleidungen in den Verankerungsgrund ein. Die Halter bilden dabei Wärmebrücken und erhöhen den flächenbezogenen Wärmedurchgangskoeffizienten der flächigen Fassaden- oder Dachkonstruktion. In der Praxis ist der Einfluss der Durchdringungen auf den Wärmedurchgangskoeffizienten bereits in einem frühen Planungsstadium zu berücksichtigen, da insbesondere Wärmedämmdicken nur unter Berücksichtigung der punkt- und linienbezogenen Wärmedurchgangskoeffizienten planungssicher festgelegt werden können. Typische Halter unterscheiden sich in ihrer Größe, Geometrie und Materialität und haben so unterschiedlichen Einfluss auf die zu wählende Dämmdicke. Zur effizienteren Umsetzung in der Praxis veröffentlicht der Internationale Verband für den Metallleichtbau (IFBS) im ersten Quartal 2021 eine Neufassung des Wärmebrückenatlas mit wärmetechnischen Untersuchungen zu VHF und FPD im Metallleichtbau. Im vorliegenden Beitrag werden dazu ausgewählte Ergebnisse vorgestellt.

Ventilated metal facades and seamed profile roofs in lightweight metal construction
Ventilated facades and seamed profile roofs are lightweight constructions that can be part of sustainable building architecture due to their high level of deconstruction and recycling capability, their good physical properties and their long service life. The basic structure of both types is similar and has similar thermal properties. In both construction methods, e. g. point-shaped holders are attached to an anchoring base, penetrate the thermal insulation and transfer the loads of the facade or roof cladding into the anchoring base. The holders form thermal bridges and increase the area-related heat transfer coefficient of the flat facade or roof construction. In practice, the influence of the penetrations on the heat transfer coefficient must be taken into account at an early planning stage, since in particular thermal insulation thicknesses can only be reliably determined by taking into account the point- and line-related heat transfer coefficients in the area of the thermal bridges. The holders available on the market differ in size, geometry and materiality and thus have different influence on the insulation thickness to be selected. For more efficient implementation in practice, the International Association for Metal Building Envelopes (IFBS) will publish a new version of its Thermal Bridge Atlas in the first quarter of 2021, which will include studies on rear-ventilated facades and seamed profile roofs in lightweight metal construction. In this article, selected results are presented.

Im Jahr 1984 wurden die ersten ausgearbeiteten Vorschläge zur Kerbfalleinteilung geschweißter X-Knoten aus Rechteckhohlprofilen (RHP) von Mang und Bucak ([8], [9]) dem Normengremium der DIN EN 1993-1-9 [1] vorgelegt. Diese Normvorschläge basierten auf umfangreichen versuchstechnischen Untersuchungen und berücksichtigten die Ermüdungsfestigkeit geschweißter X-Knoten in Abhängigkeit der vorhandenen Breiten- (b/bo) und Wanddickenverhältnisse (to/t). Da zu diesem Zeitpunkt der Umfang der Eurocode 3-Regelungen nicht vergrößert werden sollte, wurden die ausgearbeiteten Normvorschläge nicht aufgenommen.
In der aktuellen Fassung der DIN EN 1993-1-9 [1], dem IIW-Dokument [2] sowie der FKM-Richtlinie [4] sind zur Kerbfalleinteilung geschweißter X-Knoten aus RHP keine Vorgaben nach dem Nennspannungskonzept enthalten. Die Kranbaunorm DIN EN 13001-3-1 [3] macht zu dieser Thematik zwar Vorgaben, diese sind allerdings äußerst konservativ gehalten. Der CIDECT Design Guide Nr. 8 [12] enthält für die Bemessung geschweißter Hohlprofilkonstruktionen in Form von T- bzw. X-Knoten nach dem Nennspannungskonzept keine Angaben. In [12] sind allerdings ausführliche Angaben in Form von Bemessungsformeln und -diagrammen zur Ermittlung der Spannungen (SCF) und Dehnungen (SNCF) sowie Bemessungs-Wöhlerlinien für geschweißte Rund- und Rechteckhohlprofilkonstruktionen nach dem Strukturspannungskonzept enthalten.
Auf ausdrücklichen Wunsch industrieller Forschungspartner wurden in den vergangenen Jahren im Labor für Stahl- und Leichtmetallbau der Hochschule München in direkter Zusammenarbeit mit der Labor für Stahl- und Leichtmetallbau GmbH, Kissing, im Rahmen eines AIF- Forschungsprogramms [13] weiterführende Untersuchungen zum Ermüdungsverhalten von X-Knoten aus RHP durchgeführt, auf deren Basis eine Überprüfung sowie Erweiterung des damaligen Normungsvorschlags von Bucak und Mang ([8], [9]) erfolgte. Hierbei wurde neben der Berücksichtigung weiterer geometrischer Parameter (speziell Wanddickenverhältnis to/t ≥ 2,0) auch die Anwendbarkeit der vorgeschlagenen Kerbfalleinteilungen ([8], [9]) bei einer Verwendung moderner Stahlrohrgüten und aktueller, prozesssicherer Schweißverfahren überprüft und ggf. angepasst. Im folgenden Beitrag werden hierzu neu ausgearbeitete Normungsvorschläge auf Basis aktueller und umfangreicher versuchstechnischer Untersuchungen vorgestellt.

Fatigue behaviour of X-joints made of rectangular hollow sections.
In 1984 Mang and Bucak ([8], [9]) presented their first detailed proposal for FAT-classes for welded X-sections made of rectangular hollow sections (RHS) to the committee of regulations for the DIN EN 1993-1-9 [1]. The proposal was based on experimental investigations of welded X-joints of RHS with different width (b/bo) and thickness (to/t) ratios, but were not accepted because the scope of the Eurocode 3 regulation should not be enlarged at that time.
There are no FAT-classes for welded X-sections made of RHS in the current version of DIN EN 1993-1-9 [1], the IIW document [2] and the FKM guideline [4] for a nominal stress approach. There are specifications in the crane construction code DIN EN 13001-3-1 [3] but they are very conservative. CIDECT Design Guide No. 8 [12] also does not contain information referring this issue based on the nominal stress concept, but it gives detailed specifications like assessment formulas and graphs for the determination of the stresses (SCF) and strains (SCNF) for welded rectangular and hollow sections on the base of the structural stress concept.
At the university of applied sciences Munich and the Labor für Stahl und Leichtmetallbau GmbH, Kissing, further investigations in the research project [13] were executed upon request of several industrial partners with focus on the fatigue behaviour of welded X-sections made of RHS. Based on the results, a verification and extension of the code proposal of Mang and Bucak ([8], [9]) has been prepared. The main focus of this new investigation was the fatigue behaviour of bigger thickness ratios (to/t ≥ 2,0) as well as actual tube grades and welding procedures with high process reliability. This article summarizes the results and the new code proposal.

Die Bedrohung durch Bombenanschläge ist heute sehr real, und wir hören häufiger von den tragischen Konsequenzen dieser Anschläge. Um die Öffentlichkeit zu schützen, werden derzeit neue Fassadensysteme und Bemessungsmethoden entwickelt, die mit einem vertretbaren finanziellen Aufwand die Schutzfunktion gefährdeter Gebäude wesentlich verbessern. Die Entwicklungsphilosophie umfasst vor allem Fragen der Stand- und Reststandsicherheit (Schutz von Leben und Vermeiden von Verletzungen) und Aspekte der Gebrauchstauglichkeit. Aber auch die Minimierung des finanziellen Schadens wird berücksichtigt.
Bei Fassaden mit Spannweiten über 15 m sind Seilnetzsysteme die transparenteste Lösung (maximaler Glasanteil bezogen auf die Fassadenfläche). Seilnetzfassaden werden daher häufig im Eingangsbereich von Bahnhöfen, Flughäfen, Banken oder Hotels gebaut. Für diese Gebäude wird häufig ein erhöhtes Schutzniveau gefordert. Hieraus resultiert der Bedarf an neuen Konstruktionselementen und Bemessungsmethoden für explosionshemmende Seilnetzfassaden. Drei neuentwickelte Konstruktionselemente werden im Folgenden im Detail dargestellt. Die Verbindung zwischen der unmittelbaren Glaslagerung (z. B. Eckklemme) und dem Seil kann mit einem Crashkörper versehen werden, wodurch die Spitzenspannung in der Glasscheibe wesentlich reduziert werden kann. Sollte die Scheibe dennoch brechen, kann durch einen besonderen Glashalter die Resttragfähigkeit der Verglasung verbessert werden. Neu entwickelte Seilendverankerungen verringern die Belastungen auf die Seile und das Gebäude.
Die neuen Bemessungsmethoden ermöglichen eine schnelle numerische Analyse von Seilnetzfassaden unter definierten Druckwellen und ermöglichen so eine schnelle und effiziente Dimensionierung der neu entwickelten Seilendverankerungen.

Design and calculation of cable net facades under impulsive blast loads.
Nowadays the threat of terrorist bomb attacks on buildings is very real, and we frequently hear about tragic consequences of such attacks. To protect the public against such horrible acts, the engineering community has embarked on developing technologies and concepts that can economically provide life safety measures to vulnerable structures. The design philosophy is primarily to save lives and prevent injuries, and secondarily to protect buildings, functions, and assets. The design criteria take a balanced approach to safety, considering cost effectiveness and acknowledging acceptance to some risks.
For cable net facades with point supported glazing new design methods and solutions are developed. These methods include new tools for the numerical evaluation of facades under impulsive blast loads. New design solutions include appropriate connections to the supporting structure (cable end support) which are able to dissipate a significant part of the blast wave energy and positively influence the structural post-failure behaviour.

Zwischen den Jahren 1926 und 1937 entwickelten die Stahlerzeuger in Deutschland insbesondere auf Wunsch der Deutschen Reichsbahn den Stahl St 52. Um einen Stahl zu bekommen, der nicht nur eine hohe Festigkeit, sondern auch weitere gute Eigenschaften aufweist, benutzten die einzelnen Stahlhersteller damals geringe Mengen mehrerer Legierungselemente. So eignet sich insbesondere Kupfer (Cu) als Legierungselement für Stähle mit hohem Korrosionswiderstand. Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde jedoch durch eine politisch begründete Anordnung vom Staat verlangt, daß die Elemente Cu, Cr und Mo nicht mehr für Stähle im Stahlbau verwendet werden. Sie wurden den Rüstungsgütern vorbehalten. Alle Stahlhersteller in Deutschland waren damit gezwungen, einen Einheits-Baustahl herzustellen, bei dem nur noch die Elemente Si und Mn eingesetzt wurden. Der Beitrag wirft die Frage auf, warum heute die Anwender im Stahlbau immer noch mit dem "Kriegs-Baustahl" zufrieden sind und z. B. für Brücken keine Stähle mit höherem Korrosionswiderstand anfordern. Entsprechende Stähle wurden schon vor 1940 mit Erfolg eingesetzt. Besonders die öffentliche Hand sollte ihre Anforderungen an die Stähle auch in volkswirtschaftlicher Hinsicht überprüfen.

Für den Beulnachweis von Schornsteinen mit Fuchsöffnungen gibt es bis jetzt kein Verfahren, das den Besonderheiten von Stahlbauwerken Rechnung trägt. Im Beitrag wird über rund fünfzig Beulversuche an Stahl-Modellen mit unversteiften und längsversteiften Mantelöffnungen berichtet. Durch Dehnungsmessungen im Öffnungsbereich konnten einige Besonderheiten im Tragverhalten erklärt werden. In Anlehnung an die in der DASt Ri 013 genannten Tragspannungen werden Beulnachweise für elastisch unversteifte, teil-plastisch unversteifte und längs-versteifte Ausschnitte erarbeitet. Für exzentrisch zur Schale angeordnete Längssteifen wird eine Behandlung als elastisch gebetteter Balken vorgeschlagen. Der Einfluß von zusätzlichen (Teil)-Ringsteifen wird diskutiert. Zuletzt folgen einige Anmerkungen zum Gebrauchsfähigkeits-Nachweis und eine Auflistung der noch offenen Fragen.

Rechteckrohre werden wegen ihrer großen Steifigkeit in allen Beanspruchungsrichtungen gern für räumlich belastete, rahmenartige Stahlkonstruktionen verwendet. Dabei stellt sich das Problem der Rahmeneckenausbildung. Der Beitrag befaßt sich mit der statischen Berechnung der Rahmenecken. Behandelt wird der in der Praxis am häufigsten vorkommende Fall, bei dem zwei Rechteckrohre gleichen Profils, in der gleichen Ebene liegend, rechtwinklig aufeinanderstoßen. Es wird ein auf der Basis eines reinen Gleichgewichtsmodells entwickeltes, als Tragfähigkeitsnachweisverfahren konzipiertes Berechnungsverfahren vorgestellt, das zu expliziten algebraischen Ausdrücken für die maßgebenden Beanspruchungen führt. Das Verfahren läßt sich ohne weiteres für die Computeranwendung programmieren

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Increasing loads on the connections of tubular towers that support wind turbines are making the traditional bolted L-flange more challenging to design, while the large mass of components and tools make installation challenging from a safety perspective. The C1 Wedge Connection is a symmetrical connection between tubular sections. The connection consists of a cylindrical lower flange and a fork-shaped upper flange that slides over the lower flange. Both flanges have radial elongated holes distributed along the perimeter allowing the C1 fasteners to pull the two flanges together. The fastener assembly of the C1 Wedge Connection uses a small, horizontally placed bolt to pull two wedges together. The wedges transform and magnify the horizontal bolt force into a larger preload between the flanges by pulling them together. The orientation of the bolt in the fastener prevents significant load fluctuations under external loading. As a result, unlike a bolted L-flange, the C1 Wedge Connection is less susceptible to preload loss, thereby eliminating the need for regular maintenance and inspection. The scalability of the C1 Wedge Connection makes it suitable for larger loads. These larger loads are expected with increasing size of wind turbines and when connections are used in more demanding locations such as hurricane and seismic conditions or where connections are subjected to high dynamic loads caused by extreme wave conditions or on floating foundations.

At the very end of the 1890s, the rural district of Urfahr was connected to the town of Linz, Austria, by means of a seven-span, 393.94 m long steel bridge. Serious problems regarding its durability arose from the use of the bridge for road traffic due to the application of de-icing salt, which began in the mid-1960s and caused severe corrosion damage. In 1981 the bridge was improved by restoring the anti-corrosion protection and by replacing the old deck construction with a new one. Since that time, restoration works and repairs have been carried out continuously. This paper deals with the present reliability of the main spans with a special focus on the structural behaviour under traffic and wind loads, quantified by means of modern standards.

Part I of this paper introduces an experimental programme carried out on RC members with thick-walled hollow circular cross-sections to study their behaviour under combined bending and shear. The study looked at ultimate resistance and propagation of characteristic crack pattern as well as the shape and behaviour of the failure sections as a function of wall thickness, amount of longitudinal and transverse reinforcement, shear span and axial force. Test results were used to verify a newly developed calculation model describing the behaviour of the members investigated at failure under combined bending and shear. This model will be presented in Part II.

Considering the volume of concrete produced and the number of concrete structures built, the problem of the associated environmental impact forms a significant part of the entire global problem of sustainable development. Utilization of environmentally optimized concrete structures thus creates a potential for increasing the quality of construction and consequently a reduction of the environmental impact. A life cycle assessment (LCA) is a complex, multi-parametric assessment of the environmental impact of the structure over its whole life cycle. It covers, in one assessment process, all the essential environmental issues, including CO2 emissions, energy consumption, water consumption, waste generation, etc. In the case of concrete, selected criteria should support the design and construction of high-quality and at the same time environmentally friendly concrete structures. The principal problem is to collect relevant environmental input data for specific concrete types plus transport and production processes which can be used in the LCA procedure.

Mehrere Rechnungen mit Umsatzsteuerausweis über dieselbe Leistung

Bedenkenhinweis -reicht er (doch) auch mündlich?
Was zählt: Bemusterung oder Leistungsverzeichnis?
UBB-Urteilsticker: Zahlungspflicht contra Depression

Verlängerung der Gewährleistung bei der Abnahme?
Keine Mehrvergütung, weil Anspruch nicht angekündigt?
Sicherung von Mängelansprüchen: Gürtel und Hosenträger?

Möchten Sie einen Arbeitnehmer unbedingt länger an Ihr Unternehmen binden, können Sie ihn mit Zuschüssen zur betrieblichen Altersversorgung belohnen. Verdient Ihr Mitarbeiter monatlich nicht mehr als 2.200 Euro brutto, winkt bei bestimmten Mindestbeträgen sogar ein Zuschuss des Staates.

Kaufen Sie sich ein neues Dieselfahrzeug für Ihr Unternehmen, um den drohenden Dieselfahrverboten in deutschen Großstädten zu entgehen, bekommen Sie von Ihrem Autohaus in aller Regel eine Umweltprämie bzw. eine Umtauschprämie für das Altfahrzeug. Doch dann stellt sich die Frage, wie diese Prämie steuerlich zu behandeln ist.