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Autor(en)TitelZeitschriftAusgabeSeiteRubrik
Helbig, Thorsten; Müller, Thomas; Oppe, MatthiasNeuer Brückenschlag in der HafenCity - Querung für Fußgänger und Radfahrer mit integrierter Medienführung über den BaakenhafenStahlbau9/2019900-907Berichte

Kurzfassung

Der Neubau einer zentralen Fußgänger- und Radverkehrsverbindung über den Baakenhafen gehört zu einer Reihe umfangreicher Infrastrukturprojekte, die derzeit im Rahmen der Revitalisierung des Quartiers in der HafenCity Hamburg umgesetzt werden. Die schlanke Stahlkonstruktion mit einer Spannweite von 65 m ist das Ergebnis eines von der HafenCity Hamburg GmbH ausgelobten Realisierungswettbewerbs, den die Hamburger Architekten von Gerkan, Marg und Partner (gmp Architekten) in Zusammenarbeit mit den Tragwerksplanern von Knippers Helbig aus Stuttgart für sich entschieden hatten. Das Bauwerk dient neben seiner Funktion als Wegeverbindung auch als logistisches Infrastrukturbauwerk zur alleinigen Versorgung des Quartiers mit den notwendigen Energieträgern und Medien. Die Fertigstellung im Mai 2018 war daher fester Bestandteil der Stadtentwicklung in der HafenCity.

New bridge in HafenCity - pedestrian and bicycle crossing with integrated infrastructure via Baakenhafen
In Hamburg, extensive infrastructure projects are being implemented as part of the revitalization of the Baakenhafen district. Besides others this includes the new central pedestrian and bicycle crossing via Baakenhafen. The slender steel bridge with a span length of 65 m is the result of a design competition sponsored by HafenCity Hamburg GmbH, won by Hamburg based architects Gerkan, Marg and Partner (gmp architects) in collaboration with the structural engineers of Knippers Helbig from Stuttgart. In addition to its function as a route connection, the bridge also serves as a logistical infrastructure construction for the sole supply of the district with the necessary energy sources and media. The completion in May 2018 was therefore an integral part of urban development within HafenCity.

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Keil, Andreas; Steigerwald, TobiasGetwingbrücke Zermatt - Der etwas andere EinfeldträgerStahlbau9/2019908-913Berichte

Kurzfassung

In prominenter Nachbarschaft zum Matterhorn liegt die neue Getwingbrücke auf der Schmalspurbahnstrecke zwischen Zermatt und dem Gornergrat, dem höchstgelegenen Bahnhof Europas. Sie wurde als Ersatz für die 114 Jahre alte Fachwerkbrücke vom Planungsteam aus schlaich bergermann partner, Schneller Ritz und Partner sowie Mooser Lauber Stucky Architekten unter schwierigen Randbedingungen entworfen, ausführungsreif geplant und auf der Baustelle außerdem im Amt der Bauoberleitung vor Ort koordiniert.
Die Bestandsbrücke wies mit einem unterhalb der Gleise angeordneten Fachwerkträger ein effizientes Tragwerk auf. Um jedoch die Einhaltung des neuen Lichtraumprofils der kreuzenden Straßenbrücke sicherzustellen, musste die Bauhöhe deutlich reduziert werden. Da das Bauwerk ein städtebaulich prägendes Element ist, wurde ein Wettbewerb mit fünf Teams ausgelobt. Schlussendlich überzeugte die Jury der Entwurf des o. g. Planungsteams, da er mit einem starken gestalterischen Eindruck zusammen mit der sehr guten Integration ins bauliche Umfeld und dem freien Blick aufs Matterhorn den entscheidenden Unterschied zu den anderen Wettbewerbsbeiträgen bot.

Getwingbrücke Zermatt - a differently designed single-span girder
The new Getwingbrücke is located near the famous Matterhorn mountain in Switzerland, on the narrow-gauge railway line between Zermatt and Gornergrat, which is Europe's highest railway station. Under difficult conditions, the planning team composed of schlaich bergermann partner, Schneller Ritz and Partner, and Mooser Lauber Stucky Architects designed the new bridge, ready for construction, as a replacement for the existing 114-year-old truss bridge and coordinated its construction on site.
The efficient load-bearing structure of the trussed girders arranged below the track had to be significantly reduced in height in order to comply with the new structural clearance of the of the crossing road bridge. Because of the sensible urban situation, the client organized a competition with five preselected teams. According to the jury of the competition, our design was judged as the best one, as it represents a strong design impression in combination with the bridge's very good integration into the structural environment and an unobstructed view of the Matterhorn.

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Verbundträger und Verbunddeckensysteme mit Stegöffnungen - Bemessung von Stegöffnungen in VerbundträgernStahlbau9/2019913Empfehlungen der Redaktion

Kurzfassung

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Zimmermann, Gerd; Werner, FrankEisen und Stahl - Baumaterial der Moderne - Stahl in der Architektur des Industriezeitalters - Teil IIStahlbau9/2019914-919Berichte

Kurzfassung

Eisen und Stahl avancierten im Zuge der industriellen Revolution zum dominanten Baumaterial. Zugleich wurde klar, dass die Architektur, welche lange das historische Formenvokabular einübte und repetierte, sich nun des neuen Materials als Ausdrucksträger der Moderne bemächtigte, zu sehen in besonderer Weise am Werk von Ludwig Mies van der Rohe. Mit Konrad Wachsmann, Richard Buckminster Fuller und anderen werden weitere Dimensionen modernen Bauens erschlossen. Zum einen sind es die Konditionen des industriellen Bauens, in denen Wachsmann den “Wendepunkt des Bauens” erkennt. Jetzt geht es um Vorfertigung, Standardisierung, Rationalisierung und Systembau. Und hier spielt natürlich die möglichst universelle Verbindung der Elemente, z. B. der “Knoten”, eine besondere Rolle. Sind also die Faktoren der Industrialisierung die eine große Herausforderung, so ist es andererseits die Bewältigung der großen Dimension für modernste Infrastrukturen - Flughäfen, Stadien, Hallen.
Wesentliches Ziel ist es, mit dem geringsten Aufwand an Material die größte Spannweite, die relativ leichteste Konstruktion, den größten Raum zu erreichen - Fullers Grundsatz “More with Less”, der natürlich eine Spiegelung ist von Mies van der Rohes Devise “Less is More”. Fullers geodätische Kuppeln sind ebenso die triumphalen Zeichen des Leichtbaus für gigantische Räume wie Wachsmanns Flugzeughangar oder Tensegrity-Brücken, dies noch gesteigert in den großen Spannweiten und der empfundenen Schwerelosigkeit der Seilnetz- und Zeltkonstruktionen. Die Revue der enormen Karriere des Stahlbaus im 20. Jh. ist geeignet, gewisse Klischees zu beseitigen, z. B. manche Vormeinungen über die Figur des Architekten und des Ingenieurs. Zur Zusammenarbeit beider Fachdisziplinen gehört eine Art techno-ästhetische Empathie, die Fähigkeit des Architekten, die Konstruktionen und das Material zu denken, sowie die Fähigkeit des Ingenieurs, in das Milieu der Architektur, ja auch der Kunst einzutauchen. Leute wie Fuller etwa können uns zeigen, wie fundamental es ist, über die Grenzen der Disziplinen hinaus immer erneut auf das Ganze hin zu denken.

Iron and steel - the building materials of the Modern Era - on architecture of the Industrial Era - part II
In the course of the industrial revolution iron and steel became the dominant building material. At the same time it became clear that the architecture, which practiced and repeated the historical vocabulary of forms for a long time, now appropriated the new material as a vehicle of expression of the modern age. This can be seen in a notable way in the work of Ludwig Mies van der Rohe. With Konrad Wachsmann, Richard Buckminster Fuller and others, further dimensions of modern construction were developed. On the one hand, it is the circumstances of industrial construction in which Wachsmann recognizes the “turning point in construction”. Now it's about prefabrication, standardization, rationalization and system construction. And here of course the most universal connection techniques of the elements play a vital part, for example the “knot”. Thus, the factors of industrialization are a major challenge, and on the other hand, it is the mastering of the large dimensions for state-of-the-art infrastructures like airports, stadiums and halls.
The main target is to achieve the widest span, the lightest construction, the largest space with the least amount of material - Fuller's “More with Less” principle, which of course is a reflection of Mies van der Rohe's motto “Less is More”. Fuller's geodesic domes are the triumphant signs of lightweight construction for gigantic spaces and so are Wachsmann's aircraft hangars, tensegrity bridges and especially the large spans and the perceived weightlessness of the cable net and tent constructions. The enormous evolution of steel construction in the 20th century helps to eliminate certain clichés, for example some preconceptions about the role of the architect and the engineer. The cooperation of both disciplines includes a kind of techno-aesthetic empathy, the ability of the architect to consider the constructions and the material as well as the ability of the engineer to immerse himself in the milieu of architecture and the artistic aspects. People like Fuller, for example, demonstrate to us how fundamental it is to keep thinking beyond the boundaries of the disciplines.

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Stahlbau aktuell 9/2019Stahlbau9/2019920-931Stahlbau aktuell

Kurzfassung


Im Gespräch:
Im Gespräch: Lieselotte Schneider

Persönliches: Nestor der praktischen Schweißtechnik verstorben: Reiner Möl
Ferdinand Tschemmernegg: Erinnerung an einen Großen seiner Zunft

Firmen und Verbände: STAHLBAU AKTUELL “Unendliche Möglichkeiten” - das Jahresmagazin des ÖSTV
Neustart für Waagner-Biro Steel and Glass mit Investor aus Abu Dhabi

Wettbewerbe: Nominierungen für den Deutschen Nachhaltigkeitspreis Architektur
Züblin-Stahlbaupreis 2019 verliehen

Veranstaltungen: Rückblick: 32. Österreichischer Stahlbautag in Salzburg

Einen Besuch wert: Einen Besuch wert: Bürohaus Dockland Hamburg

Bauforumstahl news: 13. Fachtag Brückenbau findet in Bayreuth statt
Veränderungen im Vorstand von bauforumstahl
Neue Gesichter im Vorstand des Deutschen Stahlbau-Verbandes DSTV

SZS Steel News: steeldoc 02/2019 Wiederverwendung von Stahl
Prix Acier Student Award: SZS schreibt Studierendenpreis für Bauingenieurwesen und Architektur aus

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Kongresse - Symposien - Seminare - MessenStahlbau9/2019931-932Veranstaltungskalender

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Ernst & Sohn (Hrsg.)UBB 9/2019 - GesamtausgabeUnternehmerBrief Bauwirtschaft9/20191-36Gesamtausgabe

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Inhalt: Bautechnik 8/2019Bautechnik8/2019Inhalt

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Titelbild: Bautechnik 8/2019Bautechnik8/2019Titelbild

Kurzfassung


Zum Titelbild:
Im Rahmen der EUGAL (Europäische Gasanbindungsleitung) von Lubmin nach Deutschneudorf war die Elbe bei Meißen zu kreuzen.
Das erforderliche Dükerbauwerk wurde in offener Bauweise errichtet und stellte aufgrund des hohen Gewichtes des Dükers hohe Anforderungen an die Ausführung. Die Medienrohre samt der Auftriebssicherung wiegen ca. 4 t/m und verursachen somit ein Düker-Gesamtgewicht von 905 t. Hieraus wiederum resultieren hohe Anforderungen an die Einzugstechnik respektive Windentechnik. Genaueres ist dem Bericht auf Seite A4 zu entnehmen.
(Foto: HÜLSKENS)

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Helfers, BjörnWiederanbindung des historischen Hafens Bad Karlshafen an die Weser - "Fertig vor Fristende"Bautechnik8/2019595-600Berichte

Kurzfassung

Bad Karlshafen an der Nordspitze Hessens ist der geplante Traum. Der Gründer Landgraf CARL ließ das sumpfige Gebiet an der Mündung der Diemel in die Weser 1699 trockenlegen, um dort eine Barockstadt vom Reißbrett rund um ein Hafenbecken anzulegen. Das Hafenbecken inmitten der neuen Stadt wiederum sollte - ganz im Denken der Epoche - den Besatzungen der einfahrenden Schiffe ein prachtvoller Hinweis auf den Herrscher sein. Indem er solches mit den modernsten Techniken der Zeit erschaffen ließ, zeigte der Landgraf, dass es ihm sogar gelang, die Natur zu beherrschen und das Landschaftsbild regelrecht zu inszenieren. Die historische Schleuse zur Weser hin versieht ihren Dienst schon lange nicht mehr und die Brücke über die einstige Hafeneinfahrt wurde zum befestigten Straßendamm, der das Becken für Schiffe von der Zufahrt zur Weser abriegelt. Dies wurde durch die Wiederanbindung des Hafens Bad Karlshafen an die Weser korrigiert und der Hafen damit wieder zur Weser hin geöffnet.

Reconnecting the historical harbor Bad Karlshafen to the river Weser - Expedient lock planning
Bad Karlshafen is a beautiful planned town at the northern tip of Hesse. In 1699 the founder, Earl CARL, ordered to drain the swampy area at the Diemel Estuary where it joined the Weser for creating a baroque town around the basin. The new town in the basin was designed to impress the crews of incoming ships with its marvelous architecture. For that the Earl used state-of-the-art technology at the time which demonstrated his mastery over the landscape and nature. At present the historic lock doesn't operate and the bridge over the former harbor entrance is now a road embankment. This was changed and the historical harbor is reconnected to the river Weser.

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Erfolgreiche Realisierung komplexer BauvorhabenBautechnik8/2019600Nachrichten

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Walter, Bernd; Englert, Rüdiger; Piewak, SebastianErsatzneubau Hochwassersperrtor LadenburgBautechnik8/2019601-608Berichte

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Das 1931 in Betrieb gegangene Hochwassersperrtor Ladenburg wird durch einen Neubau ersetzt. Es wird ab einem Hochwasser mit einem Wiederkehrintervall von zwei Jahren geschlossen und schützt damit die sich entlang des Seitenkanals befindlichen Industrie- und Wohngebiete vor Überflutung.
Bei der Planung und Umsetzung der Maßnahme sind insbesondere die Sicherstellung der ganzjährigen Einsatzbereitschaft der bestehenden Anlage und auch die Minimierung der Einschränkungen der Schifffahrt während der Bauzeit zu berücksichtigen. Der Bauablauf sieht vor, die Gesamtmaßnahme mit wenigen Wochenend- und Nachtsperrpausen zu realisieren.
Der Ersatzneubau erfolgt im Unterwasser des alten Sperrtors. Damit befindet sich die Baumaßnahme in dessen Schutze und das Baufeld ist dadurch während der Bauzeit weitestgehend hochwassersicher. Es wird als Drucksegmenttor mit zweiseitigem hydraulischem Antrieb erstellt.
Bei der Umsetzung der Maßnahme ist dem Standardisierungsgedanken Rechnung zu tragen.

Construction of the new flood barrage Ladenburg
A new flood barrage construction will replace the old construction, put into use in 1931. For the protection of the industrial and residual areas nearby the artificial canal will be closed if a flooding situation with a return period of two years occurs.
During planning and implementation of the new construction, it was important to ensure the operational readiness of the existing flood barrage and also to minimize the restrictions on shipping during the construction period.
As the construction of the new barrage will take place mainly at nights and on weekends only some closures for ships will be necessary, therefore ensuring full operational capability. Furthermore, by constructing the replacement of the old flood barrage below its current state, the project is protected by the old construction and therefore largely flood-safe.
The design is a radial gate with two-sided hydraulic drive. While implementing the measure the idea of standardization has to be taken into account.

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Symposium Ingenieurbaukunst - Design for Construction am 22. November in StuttgartBautechnik8/2019608Nachrichten

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Lutz, Matthias; Henze, Lukas; Stephan, Christoph; Korytko, FlorianLösungsansätze für den Neubau der höchsten Sparschleuse der WeltBautechnik8/2019609-616Berichte

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Aufgrund der gestiegenen Anforderungen aus der Schifffahrt sowie des absehbaren Endes der Nutzungsdauer des Schiffshebewerks in Scharnebeck ist der vorgezogene Ersatzneubau einer Schleuse am Elbe-Seitenkanal zur Engpassbeseitigung beabsichtigt. Die Schleuse soll mit einer nutzbaren Kammerlänge von 225 m auch für längere Schiffstypen und Verbände passierbar sein. Die enorme Hubhöhe von 38 m des nahezu freistehenden Bauwerks und die damit einhergehenden erheblichen Wasserdrücke sind mit herkömmlichen U-förmigen Tragsystemen nicht mehr beherrschbar und erfordern aus statischer und hydraulischer Sicht neue technische Lösungsansätze, die derzeit in Zusammenarbeit von der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) mit dem Neubauamt Hannover (NBA Hannover) erarbeitet werden.

Solution approaches for the new construction of the world's highest water-saving lock
Due to the increased demands of shipping and the expiring service life of the Scharnebeck ship lift, the early replacement by a navigation lock on the Elbe Lateral Canal is intended to remove the bottleneck. The chamber of the new lock will have a usable length of 225 m, allowing longer types of ships and ship convoys to pass. Because of the enormous lift of 38 m of the nearly free standing structure, the corresponding significant water pressures are no longer manageable with conventional U-shaped bearing systems. From a static and hydraulic point of view new technical solutions are required, which are currently worked out in a cooperation between the Federal Waterways Engineering and Research Institute (BAW) and the Federal Waterways and Construction Office Hannover (NBA Hannover).

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Kühnel, Markus; Siepenkötter, Johannes; Siegel, Rainer; Schürmanns, Marco; Althoff, Marc; Fritschi, Niklaus; Bader, AnneAbwasserkanal Emscher - Pumpwerk Oberhausen - Besondere Herausforderungen auf der Zielgeraden zur AbwasserfreiheitBautechnik8/2019617-625Berichte

Kurzfassung

Bei dem Generationenprojekt Emscher-Umbau werden durch die Emschergenossenschaft drei große Abwasserpumpwerke errichtet. Mit den Bauarbeiten des größten Pumpwerks in Oberhausen wurde Anfang 2016 begonnen, die Fertigstellung wird für Ende 2020 angestrebt.
Das Pumpwerk Oberhausen fördert zukünftig die ankommende Abwassermenge von max. 15,3 m3/s aus einer Tiefe von rd. 40 m, die Jahresfördermenge wird bei rd. 160 Mio. m3 liegen.
Auf dem Weg bis zu seiner Fertigstellung bildet das Pumpwerk einige Herausforderungen für alle Projektbeteiligten, die es gemeinschaftlich zu bewältigen gilt. In erster Linie sind neben einem technisch sehr anspruchsvollen Bauwerk die engen zeitlichen Vorgaben zu sehen, um das vorgegebene Ziel der Abwasserfreiheit in 2021 sicherstellen zu können.
Zu nennen sind hier weiterhin die Anbindung der beiden in Tübbingbauweise erstellten Abwasserkanäle an das zu erstellende Bauwerk, Anforderungen hinsichtlich des Korrosionsschutzes der Bauteile, die geforderte hohe Qualität an die Planung zur Sicherstellung eines möglichst störungsfreien Bauablaufs, die vorausschauende Klärung der Schnittstellen, insbesondere der Lose Bau, M- und E-Technik, sowie eine koordinierte Arbeitsvorbereitung und qualitativ hochwertige Umsetzung der Leistungen durch die ausführende Baufirma.
Das Pumpwerk Oberhausen dient der Emschergenossenschaft auch als Pilotprojekt für die Anwendung der BIM-Methodik, welche als weiteres Hilfsmittel zur Einhaltung der anspruchsvollen Projektvorgaben genutzt werden kann.
Die Lage des Pumpwerks am Beginn des zukünftigen ökologischen Schwerpunkts des Holtener Bruchs hat die Emschergenossenschaft bewogen, den Standort architektonisch-gestalterisch hervorzuheben und als Landmarke zu gestalten.

Emscher sewer - pumping station Oberhausen
Three large sewage pumping stations are being built by the Emschergenossenschaft as part of the Emscher conversion project. Construction work on the largest pumping station in Oberhausen began at the beginning of 2016; completion is scheduled for the end of 2020. In the future the Oberhausen pumping station will pump the incoming wastewater volume of max. 15.3 m3/s from a depth of approx. 40 m, the annual pumping volume will be around 160 million m3. On the way to its completion, the pumping station poses a number of challenges for all people who are involved in the project. In addition to a technically very demanding structure, the tight time schedule must also be taken into account in order to be able to guarantee the goal of an effluent free Emscher river in 2021. The pumping station also serves the Emschergenossenschaft as a pilot project for the application of BIM.

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Lechtenberg, Jan-Willem; Tinnemann, PeterSchlauchwehre an französischen Wasserstraßen - 29 Wehranlagen - sechs Jahre von der Planung bis zur InbetriebnahmeBautechnik8/2019626-631Berichte

Kurzfassung

Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung Frankreichs betreibt mehr als 500 Wehranlagen. Im Zuge der Modernisierung der Wasserstraßen erfolgte 2010 die Ausschreibung für den Ersatz und Rückbau von 29 manuell betriebenen Nadelwehren sowie deren Betrieb über einen Zeitraum von 30 Jahren. Das Barrages Aisne Meuse wird als PPP-Projekt ausgeschrieben. Der Zuschlag wird Anfang 2013 an das Konsortium BAMEO vergeben. Die Planung sieht vor, alle 29 manuell betriebenen Nadelwehre durch Schlauchwehranlagen zu ersetzen. Damit werden bei diesem Projekt erstmalig Schlauchwehre als technische Lösung für ein zusammenhängendes Infrastrukturprojekt angewendet. Floecksmühle Energietechnik GmbH erhält den Auftrag für die Planung und Lieferung der Schlauchwehranlagen und der dazugehörigen technischen Ausrüstung. Die Gesamtkosten für Planung, Bau sowie Wartung und Betrieb betragen 312 Mio. Euro. Die Projektdauer von 2013-2020 beinhaltet lediglich vier Jahre Bauzeit. Das Design der Schlauchwehranlagen und alle Prozesse werden daher in hohem Maße standardisiert. Darüber hinaus bieten Schlauchwehranlagen den Vorteil eines transport- und montagefreundlichen Systems mit kurzen Montagezeiten. Durch die erfolgreiche Umsetzung dieser Planungsgrundsätze und durch die effizient gestalteten Montageprozesse sind die Bauarbeiten im Januar 2019 an allen 29 Wehranlagen abgeschlossen und die ersten 20 Anlagen in Betrieb.

Rubber dams on French waterways
Voies Navigables de France (VNF) is the French navigation authority responsible for the management of the majority of France's inland waterways network and the associated facilities. VNF operates more than 500 weirs, including 150 manual weirs. In 2010, VNF prepared a tender to replace 29 manually operated needle weirs in the North East of France. The old weirs, located on the Aisne and Meuse rivers, were installed at the end of the 19th century. Among the possible solutions for the replacement of the old dams, inflatable gates prove to be a technically and economically attractive solution, both in investment and operation and maintenance. After few years of studies, the inflatable technology was chosen for this project. The works started in 2015 and have to be finished before 2020. With an average gate height of 2.2 m, the total length of the 75 rubber gate spans to be installed will reach around 2 500 m. This article outlines the context of this project, which will concern more than 200 km of waterways. In January 2019 works on all 29 rubber dams have been finished and the first 20 weirs have been commissioned.

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Maßmann, Birgit; Neif, Simon; Renze, HelmutPlanung und Umsetzung von fünf großen Bauprojekten an der Dortmund-Ems-Kanal-NordstreckeBautechnik8/2019632-637Berichte

Kurzfassung

Die Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals (DEK), auch “Schleusentreppe Rheine” genannt, beinhaltet auf einem Streckenabschnitt von 29 km die großen Schleusen Bevergern, Rodde, Venhaus, Hesselte und Gleesen. Die Bauwerke sind rd. 100 Jahre alt und müssen in den kommenden Jahren durch Neubauten ersetzt werden. Die neuen Schleusenbauwerke erhalten Kammern mit 140 m Nutzlänge und 12,50 m Breite. Die Schleusen Bevergern und Gleesen am Anfang und am Ende der Schleusentreppe sind als Sparschleusen in Massivbauweise vorgesehen.
Maßgebenden Einfluss auf die Planung und die Vergabe haben die z. T. noch laufenden Planfeststellungsverfahren in den beiden Bundesländern, Standardisierungsanforderungen sowie übergeordnete Zwänge aus dem standortübergreifenden Bodenmanagement.
Als zusätzliche Anforderung waren nach Abschluss der Entwurfsbearbeitung Gleesen aktuelle Erkenntnisse zur Grundwasserbelastung aus kalklösender Kohlensäure zu berücksichtigen. Dies machte eine grundlegende Überarbeitung der Planungs- und Vergabeunterlagen, insbesondere für die Verankerungselemente der Schleusenbaugrube, der Sparbeckenkonstruktion sowie der Uferwände in den Vorhäfen, erforderlich. Die genannten baugrundinduzierten Änderungen hatten unweigerlich Auswirkungen auf Vergabetermine, Bauzeiten und Baukosten.
Die einzelnen Schleusenstandorte werden in jeweils drei bis sechs Vergabeeinheiten ausgeschrieben. Hierfür sind eindeutige Bauzwischenzustände zu definieren. Mit der Schleuse Gleesen ging die erste Maßnahme im Rahmen von vier Vergabeverfahren in die Bauausführung. Für den Bauabschnitt 2 - Schleusenanlage samt Nebenbauwerke - erfolgte die Beauftragung im Juli 2018.
Neben der Bauausführung werden die Bau-AN auch mit der Ausführungsplanung beauftragt (Ausnahme: Stahlwasserbau).
Durch den Umfang der zu berücksichtigenden Randbedingungen ergeben sich höchste Anforderungen an die Vergabeunterlagen (Genehmigungs- und privatrechtliche Forderungen, Geotechnik, Hydrogeologie, Berechnungsgrundlagen, Mindestanforderungen an Nebenangebote etc.) sowie an die vertragliche Gestaltung (Fristen, Schnittstellen, Abnahmen etc.).

northern section of the Dortmund-Ems-Canal
The northern section of the Dortmund-Ems-Canal (DEK), also known as “Schleusentreppe Rheine”, includes on a leg of 29 km the big locks Bevergern, Rodde, Venhaus, Hesselte and Gleesen. The structures are approx. 100 years old and must be replaced by new constructions in the next years. The new locks receive chambers with an effective length of 140 m and a width of 12.50 m. The locks Bevergern and Gleesen at the beginning and the end of the section are planned as locks with saving basins and as massive constructions.
The planning approval procedures in both federal states, standardization requirements as well as superior constraints from the soil management have significant influence on the ongoing planning and contracting processes.
As an additional requirement and after the finishing of the draft planning the latest results on lime dissolving carbonic acid had to be included. Therefor the planning and tender documents had to be basically redesigned, especially for the anchoring elements of the excavation pit, the saving basin and the waterfront walls of the exit basins. These subsoil indicated modifications had inevitable impact on tender dates as well as on construction time and costs.
The locks will be in each case tendered in three up to six contract units. Therefor the intermediate construction results of each contract must be clearly defined. The lock Gleesen was the first to be built within the scope of four contract units. The commissioning of the contract unit 2 - lock with auxiliary structures - took place in July 2018.
Besides the building part the construction companies are commissioned with the execution planning (exception: hydraulic steel structures). The amount of boundary conditions results in highest demands for the tender documents (permitting and private-law demands, geotechnics, hydrogeology, calculation basis, minimum requirements for alternative tenders etc.) as well as for the contractual design (time limits, interfaces, approvals etc.).

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Günzl, TobiasKreuzfahrthafen mit Landstromanlage - Nachhaltige Entwicklung der Kreuzschifffahrt in Rostock-WarnemündeBautechnik8/2019638-642Berichte

Kurzfassung

Der Boom der Kreuzschifffahrt im Ostseeraum ist ungebrochen. Rostock-Warnemünde ist einer der bedeutendsten Standorte für die Kreuzschifffahrt in Deutschland und wird perspektivisch durch den Bau eines neuen Mehrzweckhafens auf einer Industriebrache in unmittelbarer Nähe zum Warnemünder Cruise Center nachhaltig entwickelt. Als erster Bestandteil der weiteren Entwicklungen des maritimen Tourismus wird unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten am Standort Warnemünde eine Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe mit dem Ziel errichtet, die Kreuzschifffahrt in Rostock umweltfreundlicher auszurichten. Durch die Nutzung von Landstrom können Schiffe während ihrer Liegezeit im Hafen ihren CO2-Ausstoß sowie ihre Schallemission deutlich verringern. Im Auftrag der Hanse- und Universitätsstadt Rostock werden die Planungs- und Ingenieurleistungen sowie das Genehmigungsmanagement und die Bauoberleitung durch die Inros Lackner SE als Generalplaner durchgeführt. In diesem Beitrag wird auf die Planung und die Realisierung der Landstromanlage näher eingegangen.

Cruise port with shore power - sustainable development of cruise shipping in Rostock-Warnemünde
The boom in cruise shipping in the Baltic Sea region continues unabated. Rostock-Warnemünde, one of Germany's most important cruise shipping locations, is to be sustainably developed by the construction of a new multi-purpose port on a formerly industrial site in the immediate vicinity of the Warnemünde Cruise Center. As a first component of the further development of maritime tourism in the area, taking into account the local circumstances at the Warnemünde location, a shore power station for cruise ships is to be built with the aim of making cruise ship transport in Rostock more environmentally friendly. By using shore power, ships can significantly reduce their exhaust gases and noise emissions while docked in port. On behalf of the Hanseatic and university city of Rostock, Inros Lackner SE, as general planner, provides planning, engineering, approval management and construction management services. In this article, the planning and construction of the shore power station is described.

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Groß, Thomas; Waßmuth, KlausRückbau eines Dükers durch die Unterelbe bei HetlingenBautechnik8/2019643-649Berichte

Kurzfassung

Im Jahr 1973 wurde für den Gastransport sowie Telekommunikationskabel ein Düker, bestehend aus drei Stahlrohren mit 700 mm Durchmesser, gebaut. Aktuell fehlte hier im Rahmen der anstehenden Elbvertiefung die nötige Überdeckung für die Betriebssicherheit des Dükers. Aus diesem Grund musste nach dem Bau eines neueren, tiefer gelegenen Dükers der alte Düker ausgebaut werden. Über die Technik und die Besonderheiten des Dükerrückbaus wird hier berichtet. Die Bauaufgabe war einmalig und neu. Sie stellte die Planung und Ausführung vor große Herausforderungen.

Removal of a dive culvert through the river Elbe near Hetlingen
In 1973, a culvert was constructed through the Elbe river consisting of three steel pipes with a diameter of 700 mm for the transport of gas and telecommunications cables. At present, there was no sufficient cover for the operational safety of the culvert within the framework of the upcoming deepening of the Elbe. For this reason, the old culvert had to be removed following the construction of a newer lower situated culvert. The technology and special features of culvert deconstruction are reported on here. The construction task was unique and new and posed major challenges in terms of planning and execution.

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Bautechnik aktuell 8/2019Bautechnik8/2019651-654Bautechnik aktuell

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Persönliches:
Ehrendoktorwürde für Univ. Prof. Dr.-Ing. habil. Theodoros Triantafyllidis

Von der Baustelle: Hochmoselbrücke: “Wir sind neue Wege gegangen”

Nachrichten: Praxistag Kranbahnen am 19. November im KranHaus Gummersbach

Rezension: Holzer, S. M.; Tragbar, K.; Rauhut, Chr.; Meyer, T.; Krafczyk, Chr. (2019) “Mit den wohlfeilsten Mitteln dauerhaft, feuersicher und bequem”. Sparsamkeit als Prinzip, Rationalität als Weltsicht?

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Kongresse - Symposien - Seminare - MessenBautechnik8/2019654-656Veranstaltungskalender

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Inhalt: Beton- und Stahlbetonbau 8/2019Beton- und Stahlbetonbau8/2019Inhalt

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Titelbild: Beton- und Stahlbetonbau 8/2019Beton- und Stahlbetonbau8/2019Titelbild

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Zum Titelbild:
Wohnräume richtig planen ist eines der zentralen Themen unserer Zeit. Der Wohnungsbau bietet viele verschiedene Möglichkeiten für eine moderne und sozial verträgliche Gestaltung. Das bezieht sich auf die Funktion und Wirtschaftlichkeit sowohl für den Neubau, die Sanierung oder das Bauen im Bestand. Es sind vielfältige Aufgaben, die in einem ganzheitlichen Konzept gebündelt werden. Beispielhaft werden drei Projekte der Inros Lackner Architekten und Ingenieure vorgestellt. Die ersten beiden Projekte sind Wohnungsbauten in der Hanse- und Universitätsstadt Rostock: Der Neubau eines Ensembles mit unterschiedlichen Wohnbereichen sowie ein sozialer Wohnungsbau - eine vorhandene Blockbildung mit neuer Kernbebauung. Trotz des vorgegebenen Kostenrahmens mit Standardanforderungen wurden in dem architektonischen Entwurf moderne neue Strukturen integriert. In Phnom Penh der Hauptstadt von Kambodscha wurde der Neubau eines Wohnquartiers vom Entwurf bis zur Bauüberwachung begleitet. (Abb.: Inros Lackner)

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Marx, SteffenBetonermüdung - gibt's das wirklich oder nur im Labor?Beton- und Stahlbetonbau8/2019525Editorials

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Schmitt, Daniel; Kühn, Tino; Millon, Oliver; Stolz, Alexander; Nau, Siegfried; Curbach, Manfred; Thoma ?, KlausStrukturdynamisches Verhalten von Stahlbetonplatten unter Impakteinwirkung bei variablen GeschwindigkeitenBeton- und Stahlbetonbau8/2019526-536Fachthemen

Kurzfassung

In Erinnerung an Klaus Thoma
Der vorliegende Beitrag stellt die wesentlichen Ergebnisse umfangreicher experimenteller Untersuchungen zur Analyse von Stahlbetonplatten unter Impaktbelastung dar. Die vorgestellten Arbeiten erfolgten in Zusammenarbeit zwischen dem Fraunhofer Institut für Kurzzeitdynamik - Ernst-Mach-Institut (EMI) und der Technischen Universität Dresden (TUD), innerhalb des durch die DFG geförderten nationalen Forschungsprojekts “Impakt auf Betonstrukturen - Experiment und Simulation”. In den durchgeführten Experimenten wurde die Einwirkung eines sogenannten harten Stoßes, bei dem die kinetische Energie nahezu vollends in die Struktur eingeleitet wird, für unterschiedliche Geschwindigkeitsbereiche (4,2-6,0 m/s; 44-67 m/s und 200-274 m/s) studiert. Die hervorgerufenen Versagensphänomene und die dynamische Strukturantwort wurden über entsprechend umfangreiche Messtechnik (Dehnungsmessstreifen, Drucksensoren, Lasermesstechnik und Hochgeschwindigkeitskameras) erfasst. Die somit gewonnene Datengrundlage für Bereiche niedriger wie auch hoher Verzerrungsraten dient sowohl dem Verständnis der Zusammenhänge zwischen lokaler Schädigung und globaler Strukturantwort, als auch zur Adaption bestehender Materialmodelle, der Entwicklung von Ingenieurmodellen und der Validierung numerischer Berechnungen.

Structural dynamic behavior of reinforced concrete slabs under impact loads for variable velocities
The present paper describes essential results of comprehensive experimental investigations of the analysis of rc-slabs under impact loads. The presented work was done in collaboration between the Fraunhofer Institute for High-Speed Dynamics - Ernst-Mach-Institut (EMI) and the Technical University of Dresden (TUD) in the national research project “impact on concrete structures - experiment and simulation” sponsored by the DFG (Deutsche Forschungsgemeinschaft). In a comprehensive test series the loading of a so-called hard impact - that means the kinetic energy is almost completely introduced in the structure - was studied for different velocity ranges (4.2-6.0 m/s; 44-67 m/s and 200-274 m/s). The resulting damage phenomena and the dynamic structural response were measured by extensive instrumentation (strain gauges, pressure sensors, laser and high-speed cameras). The received data for low and high strain rates serves for the general understanding of the relations between local transient loading and global structural response. It is the basis for the adaption of existing material models, the development of engineering models and the validation of numerical calculations.

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