Die Verlängerung der Stadtbahnlinie U6 von Fasanenhof/Schelmenwasen zum Flughafen und zur Messe Stuttgart überquert die BAB A 8 östlich der Anschlussstelle Stuttgart-Degerloch (B 27). Das neue Brückenbauwerk befindet sich in exponierter Lage, in einem komplexen Umfeld eines großen Verkehrsknotens, und erschließt als Teil des schienengebundenen ÖPNV im Raum Stuttgart das Messegelände, den Flughafen und den geplanten Fernbahnhof am Flughafen für das südliche Stadtgebiet Stuttgarts. Neben Dauerhaftigkeit und Wirtschaftlichkeit besteht an das Brückenbauwerk auch ein gestalterischer Anspruch sowie die Anforderung, dass die Beeinträchtigungen des Verkehrs - sowohl während der Bauzeit als auch später - auf ein Minimum begrenzt werden sollte. Daher überspannt das Hauptfeld der Brücke die an dieser Stelle etwa 80 m breiten Verkehrsflächen mit insgesamt sechs Fahrspuren und vier Ein- und Ausfädelspuren stützenfrei. Zusammen mit den offen gestalteten Seitenfeldern ergeben sich, trotz der auf hohen Erddämmen angeordneten neuen Trasse, max. freie Sichtbeziehungen. Eine besondere Innovation stellen die geneigten, sich kreuzenden Hängerseile aus Carbon-Zugelementen dar, die ein ästhetisches und gleichzeitig effizientes Tragwerk ermöglichen.

Stadtbahnbrücke - built innovation: an integral supported network arch with CFRP hangers
The light rail arch bridge “Stadtbahnbrücke” consists of a central main span and two approach spans. The main span is connected by an 80 m network arch and two protruding truss frames, which continue the swing of the slender arches - not only as sloped concrete supports but also as a visual element that leads all the way to the ground. The span between the footings is 107 m. The free-standing arches are made from tapered steel box girders. A prestressed concrete slab is suspended from the arches by means of two series of inclined carbon hanger cables. The bridge was built for the Stuttgarter Straßenbahnen AG and spans the busy A 8 highway east of the Stuttgart-Degerloch (B 27) junction. It is an important part of the extension of the U6 light rail line to the city's trade fair grounds and the airport. The three most important design objectives were a minimal disruption of traffic, an appealing design of the exposed structure as well as a robust and long-lasting design of all components and details. The sloped, crossing suspension cables consisting of carbon tension elements provide a supporting structure that is efficient and visually appealing. The main section of the bridge was manufactured on a temporary supporting frame besides the motorway. Then, during a brief highway closure, it was pushed to its final destination. schlaich bergermann partner was in charge of the entire planning - from design to technical spots check in shop and on site.

Hafenanlagen gewinnen als Umschlagplatz für Güter jedweder Art immer mehr an Bedeutung. Material wird entladen und umgeschlagen und einer weiteren Verarbeitung zugeführt. Um den sicheren Betrieb insbesondere von größeren Schiffen mit deutlich höheren Tonnagen und immer leistungsstärkeren Kranen weiterhin sicherzustellen, werden die Hafenanlagen sukzessive technisch aufgerüstet. Unter anderem müssen viele Ufereinfassungen schrittweise den erhöhten Belastungen angepasst werden - so etwa in Form einer Ertüchtigung mittels Stahlspundwänden. Für deren sichere Rückverankerung kommen Pfahlsysteme zum Einsatz. Ein neues Mikropfahlsystem, welches sich durch hohe innere Tragfähigkeit und Tragreserven sowie große Robustheit und geringe Verformungen auszeichnet, ist der thyssenkrupp ASF Bohrverpresspfahl. Je nach Länge der Mikropfähle können Zugkräfte von bis zu 4 139 kN und Drucklasten bis 4 242 kN aufgenommen und in den Baugrund abgeleitet werden - unabhängig davon, ob ein bindiger oder nicht bindiger Boden vorliegt. Im Jahre 2019 hat das System, zu dessen weiteren Einsatzbereichen Gründungspfähle, Rückverankerung im Spezialtiefbau sowie Rückverankerung im Wasserstraßenausbau zählen, die DIBt-Zulassung mit der Nummer Z-34.14-243 erhalten und ist damit bislang als einziges Mikropfahlsystem auf dem Markt nachweislich für Belastungen > 2 500 kN zugelassen.

Drilled injection pile for loads > 2 500 kN - micropile system for bracing steel sheet piling receives technical approval
Port facilities are becoming more and more important as transshipment hubs for goods of all kinds. Material is unloaded and transshipped for further processing. In order to ensure the safe operation in particular of larger ships with significantly higher tonnages and increasingly powerful cranes, the port facilities are gradually being technically upgraded. Among other things, many bank reinforcements have to be gradually adapted to the increased loads - for example, by strengthening them using steel sheet pilings. Pile systems are used to ensure secure bracing. The thyssenkrupp ASF drilled injection pile is a new micropile system characterized by high internal load-bearing capacities and reserve capacities, high robustness and low warpage. Depending on the length of the micropiles, tensile forces of up to 4 139 kN and compressive loads of up to 4 242 kN can be absorbed and transferred into the subsoil - regardless of whether the soil is cohesive or non-cohesive. In 2019, the system, whose other areas of application include foundation piles, bracing in special civil engineering and waterway expansion projects, received DIBt technical approval with the number Z-34.14-243. This makes it the only micropile system on the market so far to be verifiably approved for loads > 2 500 kN.

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Rezensionen:
Brücken und Tunnel der Bundesfernstraßen 2020 - Dokumentation

Wettbewerbe:
BMI und BIngK vergeben Deutschen Ingenieurbaupreis 2020 | Ulmer Kienlesbergbrücke ausgezeichnet
Anerkennung beim Balthasar-Neumann-Preis für Ingenieure ohne Grenzen

Veranstaltungen:
Structural member stability in the second generation of Eurocode 3: STCO Online Live Seminar #2 mit Prof. Knobloch, Prof. Kuhlmann, Prof. Taras
Jubiläumsausstellung “70 Jahre Kunst am Bau in Deutschland”

Nachrichten:
BMI unterstützt Kommunen bei der Krisenbewältigung

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Zum Titelbild:
Kein Zweifel: Die Niemeyer Sphere in Leipzig ist ein architektonisches Highlight - errichtet mit Dyckerhoff WEISS. Kurz vor seinem Tod, im stolzen Alter von 104 Jahren, lieferte der in Brasilien lebende Großmeister Oscar Niemeyer die Entwürfe zu diesem Ausnahmeobjekt. Bei der Umsetzung warteten große Herausforderungen auf alle Beteiligten. So sollte die im Durchmesser 12 m große Kugel so glatt und weiß wie möglich werden, ausgeschrieben war SB4. Nach umfangreichen Vorversuchen entschieden sich die Planer für Dyckerhoff WEISS als Bindemittel. Dieser helle Portlandzement wird seit 1931 im Dyckerhoff Stammwerk in Wiesbaden hergestellt und eignet sich hervorragend für die Herstellung ausgefallener Architektur. Die Niemeyer Sphere wurde im Sommer 2020 eröffnet, sie dient als Werkskantine der in Leipzig ansässigen Kirow-Werke und wird außerdem als Eventlocation genutzt.
(Foto: www.schwebewerk.com)

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Im Jahr 2016 wurde die Lahntalbrücke bei Limburg durch einen Neubau ersetzt. Vor dem Rückbau des westlichen Überbaus konnten mehr als 250 Bohrkerne und weitere Probekörper für Untersuchungen aus dem Bestandsbauwerk entnommen werden. Der vorliegende Beitrag beschäftigt sich mit den Untersuchungen zur Druckfestigkeit und zur Spaltzugfestigkeit. Die Ergebnisse werden statistisch ausgewertet. Dabei werden unterschiedliche Zuordnungen der Stichprobe zu statistischen Gesamtheiten untersucht, um eine geeignete Unterteilung der Stichprobe zu identifizieren. Weiterhin werden aus den Versuchsergebnissen Bemessungswerte gemäß DIN EN 13791 und Eurocode 0 abgeleitet und mit den rechnerischen Erwartungswerten verglichen. Das Ziel der Untersuchungen besteht darin, Erkenntnisse für die Beurteilung der Festigkeitseigenschaften bestehender Talbrücken zu gewinnen und perspektivisch daraus eine sichere und wirtschaftliche Untersuchungsmethodik zu entwickeln.

Assessment of strength properties of viaducts made of prestressed concrete - Material investigations on concrete samples from the Lahntal Viaduct near Limburg
In 2016 the Lahntal Viaduct was replaced by a new structure. Before the western superstructure was deconstructed, more than 250 cores and other specimens could be taken from the old structure. The present paper deals with the investigations on compressive strength and tensile splitting strength of the concrete. The test results are evaluated statistically and different populations are tested for the taken sample. The goal is to identify a reasonable subdivision of the sample. Furthermore, the design values according to DIN EN 13791 and Eurocode 0 were calculated and compared with calculated expected values. These investigations are intended to provide insights for the assessment of the strength properties of existing viaducts and to develop a safe and economical investigation methodology from them.

Die 1974 fertiggestellte Hochstraße Elbmarsch in Hamburg (K20), mit einer Länge von 3,8 km Deutschlands längste Straßenbrücke, wird im Zuge des achtstreifigen Ausbaus der A 7 verbreitert. Dazu wird der Spannbetonüberbau durch Verbundträger ergänzt. Die Fahrbahnplatten der neuen und alten Überbauten werden dabei monolithisch durch einen 50 cm breiten Fugenverguss miteinander verbunden. Ein ca. 100 m langes Teilstück wurde vorab als Pilotmaßnahme realisiert, um die gewählte Konzeption für die Verbreiterung zu erproben und Erfahrungen für die Gesamtmaßnahme zu gewinnen. Der Beitrag befasst sich mit den dabei gewonnenen Erkenntnissen zur Betonerhärtung im Fugenbereich zwischen Bestand und Verbreiterung, wobei der Beton unter den Erschütterungen des laufenden Verkehrs eingebracht wurde und erhärtete. Untersucht wurden die Auswirkungen der Erschütterungen auf die Druckfestigkeit des Betons, Rissbildungen und den Verbund der Bewehrung.

Concrete Hardening during traffic flow
The elevated motorway Elbmarsch in Hamburg (K20) was completed in 1974. Featuring a total length of 3,8 km it is Germanys longest road bridge. In the course of upgrading the motorway A 7 the K20 will be broadened. For this purpose a composite girder is added to the superstructure consisting of precast girder elements. The deck slabs of the new and old superstructure are connected monolithically by filling a joint of 50 cm width between both of them with concrete. To test the conception and to get experience for the complete measure first a pilot of c. 100 m length was realized. The subsequent article refers about findings concerning hardening of the concrete in the joint under vibrations caused by traffic flow. The effects on the concrete strength, cracking and the bond of reinforcement were examined.

Im Rahmen von Ertüchtigungsmaßnahmen eines Brückenzuges über die Nidda wurden im Jahr 2020 erstmals zwei Spannbetonbrücken mit Carbonbeton verstärkt. Bei den im Jahr 1971 errichteten Teilbauwerken wurde sogenannter Sigma-Oval Spannstahl verbaut, der als spannungsrisskorrosionsgefährdet gilt. Die Straßenbrücken zeigten rechnerisch kein ausreichendes Ankündigungsverhalten im Sinne der Handlungsanweisung Spannungsrisskorrosion, sodass ein plötzliches Versagen den Verkehrsteilnehmer gefährdete. Um dieses Defizit zu beheben, wurde eine Verstärkung notwendig. Im Hinblick auf die exponierte Lage im Verkehrsnetz am Westkreuz Frankfurt a. M. stellte sich die Verstärkung mit Carbonbeton als die wirtschaftlichste und minimalinvasivste Verstärkungsmöglichkeit heraus. Nachfolgender Beitrag ist Bestandteil eines dreiteiligen Aufsatzes, der die notwendigen Planungsschritte und erste Erfahrungen aus der Ausführung zusammenträgt. Im vorliegenden Teil 1 werden neben den Grundlagen zur Spannungsrisskorrosion das Konzept und die Planungsschritte erläutert. Der zweite Teil stellt die Besonderheiten des Carbonbetons im Brückenbau dar. Teil 3 wird detaillierte Angaben zur Verstärkungsmaßnahme und erste Erfahrungen aus der baulichen Umsetzung umfassen.

Carbon reinforced concrete - An alternative method for strengthening Concrete Bridges; Part 1: Basics and background information to the pilot project “federal highway bridges (A 648) across the river Nidda”
In 2020 two of three bridges, which are part of the german highway road A 648, were strengthened with carbon reinforced concrete for the first time in Germany. The two superstructures were erected in the 1970s as a pre-stressed beam. As tendons a so called -sigma-oval-steel was used, which is sensitive for stress corrosion cracking. According to German guidelines and to exclude a sudden failure, it has to be verified if a damage of the tendons can be seen at the surface of the cross section via cracks along the superstructure. This -crack before failure- criteria was not fulfil for the described superstructures. With reference to the relevance of the bridges in the local infrastructure around Frankfurt a. M., a strengthening concept was necessary. Due to that fact, a strengthening with carbon reinforced concrete was identified as an economic and minimal invasive method. The report on that forerunner project is spread into three parts. The following first part gives an overview about the bridges and the background on stress corrosion cracking, added with explanations about the planning steps. The second part describes the strengthening with carbon reinforced concrete with a focus on bridges. The third part goes further into detail, regarding the construction and the design of a carbon reinforced strengthening for the superstructure.

Im Rahmen von Ertüchtigungsmaßnahmen eines Brückenzugs über die über die Nidda wurden im Jahr 2020 erstmals zwei Spannbetonbrücken mit Carbonbeton verstärkt. Bei den im Jahr 1971 errichteten Teilbauwerken wurde sogenannter Sigma-Oval Spannstahl verbaut, der als spannungsrisskorrosionsgefährdet gilt. Die Straßenbrücken zeigten rechnerisch kein ausreichendes Ankündigungsverhalten im Sinne der Handlungsanweisung Spannungsrisskorrosion, sodass ein plötzliches Versagen den Verkehrsteilnehmer gefährdete. Um dieses Defizit zu beheben, wurde eine Verstärkung notwendig. In Hinblick auf die exponierte Lage im Verkehrsnetz am Westkreuz Frankfurt a. M., stellte sich die Verstärkung mit Carbonbeton als die wirtschaftlichste und minimalinvasivste Verstärkungsmöglichkeit heraus. Nachfolgender Beitrag ist Bestandteil eines dreiteiligen Aufsatzes, der die notwendigen Planungsschritte und erste Erfahrungen aus der Ausführung zusammenträgt. In Teil 1 wurden neben den Grundlagen zur Spannungsrisskorrosion das Konzept und die Planungsschritte erläutert. Der nachfolgende zweite Teil stellt die Besonderheiten des Carbonbetons im Brückenbau dar und vergleicht diesen mit gängigen Verstärkungsmethoden. Teil 3 umfasst detaillierte Angaben zur Verstärkungsmaßnahme und erste Erfahrungen aus der baulichen Umsetzung.

Carbon reinforced concrete - An alternative method for strengthening Concrete Bridges; Part 2: Strengthening of concrete bridges with carbon reinforced concrete - pilot project “federal highway bridges (A 648) across the river Nidda
In 2020 two of three bridges, which are part of the german highway road A 648, were strengthened with carbon reinforced concrete for the first time in Germany. The two superstructures were erected in the 1970s as a pre-stressed beam. As tendons a so called -sigma-oval-steel was used, which is sensitive for stress corrosion cracking. According to German guidelines and to exclude a sudden failure, it has to be verified if a damage of the tendons can be seen at the surface of the cross section via cracks along the superstructure. This -crack before failure- criteria was not fulfil for the described superstructures. With reference to the relevance of the bridges in the local infrastructure around Frankfurt a. M., a strengthening concept was necessary. Due to that fact, a strengthening with carbon reinforced concrete was identified as an economic and minimal invasive method. The report on that forerunner project is spread into three parts. The first part gives an overview about the bridges and the background on stress corrosion cracking, added with explanations about the planning steps. The following second part describes the strengthening with carbon reinforced concrete with focus on bridges. The third part goes further into detail, regarding the construction and the design of a carbon reinforced strengthening.

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Im Rahmen von Ertüchtigungsmaßnahmen eines Brückenzugs über die Nidda wurden im Jahr 2020 erstmals zwei Spannbetonbrücken mit Carbonbeton verstärkt. Bei den im Jahr 1971 errichteten Teilbauwerken wurde sogenannter Sigma-Oval Spannstahl verbaut, der als spannungsrisskorrosionsgefährdet gilt. Die Straßenbrücken zeigten rechnerisch kein ausreichendes Ankündigungsverhalten im Sinne der Handlungsanweisung Spannungsrisskorrosion, sodass ein plötzliches Versagen den Verkehrsteilnehmer gefährdete. Um dieses Defizit zu beheben, wurde eine Verstärkung notwendig. In Hinblick auf die exponierte Lage im Verkehrsnetz am Westkreuz Frankfurt a. M. stellte sich die Verstärkung mit Carbonbeton als die wirtschaftlichste und minimalinvasivste Verstärkungsmöglichkeit heraus. Nachfolgender Beitrag ist Bestandteil eines dreiteiligen Aufsatzes, der die notwendigen Planungsschritte und erste Erfahrungen aus der Ausführung zusammenträgt. In Teil 1 wurden neben den Grundlagen zur Spannungsrisskorrosion das Konzept und die Planungsschritte erläutert. Der zweite Teil stellte die Besonderheiten des Carbonbetons im Brückenbau heraus und stellte einen Vergleich mit gängigen Verstärkungsmethoden dar. Abschließender Teil 3 umfasst detaillierte Angaben zur Verstärkungsmaßnahme und erste Erfahrungen aus der baulichen Umsetzung.

Carbon reinforced concrete - An alternative Method for strengthening concrete bridges; Part 3: Design and first experiences of strengthening concrete superstructures with carbon reinforced concrete - federal highway bridges (A 648) across the river Nidda
In 2020 two of three bridges, which are part of the german highway road A 648, were strengthened with carbon reinforced concrete for the first time in Germany. The two superstructures were erected in the 1970s as a pre-stressed beam. As tendons a so called -sigma-oval-steel was used, which is sensitive for stress corrosion cracking. According to German guidelines and to exclude a sudden failure, it has to be verified if a damage of the tendons can be seen at the surface of the cross section via cracks along the superstructure. This -crack before failure- criteria was not fulfilled for the described superstructures. With reference to the relevance of the bridges in the local infrastructure around Frankfurt a. M., a strengthening concept was necessary. Due to that fact, a strengthening with carbon reinforced concrete was identified as an economic and minimal invasive method. The report on that forerunner project is divided into three parts. The first part gives an overview about the bridges and the background on stress corrosion cracking, added with explanations about the planning steps. The second part describes the strengthening with carbon reinforced concrete with a focus on bridges. The following third part goes further into detail, regarding the construction and the design of a carbon reinforced strengthening.

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Bogenbrücken mit mehreren Feldern werden seit jeher vor allem zur Überbrückung von breiten ebenen Tälern verwendet. Beim Ausfall eines Brückenfelds besteht bei derartigen Tragwerken allerdings die Gefahr eines fortschreitenden Versagens, wie es wohl unlängst beim Einsturz einer Brücke in Norditalien der Fall war. An der TU Wien wurde eine neue Technologie entwickelt, die ein derartiges Versagen verhindern kann. Durch den Einsatz eines zwischen den Bogenfußpunkten angeordneten Zugbands ergeben sich aber noch weitere Vorteile. Eine abschnittsweise Herstellung ohne aufwendige Bauhilfsmaßnahmen wird ermöglicht und bei feldweiser Verkehrsbelastung treten deutlich geringere Biegebeanspruchungen im Tragwerk auf, was eine schlanke Querschnittsgestaltung zulässt. Ästhetisch anspruchsvolle und materialsparende Bauwerke können somit errichtet werden. Die durch das Tragverhalten von Bogenkonstruktionen geschaffene Option zur integralen Ausbildung von sehr langen Tragwerken bringt zusätzlich wirtschaftliche Vorzüge. Im vorliegenden Beitrag wird ein für wahrscheinlich erachtetes Einsturzszenario der Albiano Magra Brücke in Norditalien erläutert und anschließend die neu entwickelte Technologie vorgestellt. Neben den Vorteilen wird auf Besonderheiten der neuen Baumethode eingegangen. Der Wahl der Steifigkeit des Zugbands muss beim Entwurf besondere Beachtung geschenkt werden, weshalb diese im Zuge einer Parameterstudie untersucht wird. Abschließend werden mögliche Einsatzbereiche der neuen Technologie aufgezeigt.

Integral arch bridge with tension-tie - A new technology to avoid progressive collaps
Multi span arch bridges have always been used to bridge wide, flat valleys. Removing a single span of such a construction can lead to a progressive collapse, as was recently the probable failure cause of a bridge in northern Italy. A new bridge construction technology, capable of preventing this kind of failure, has been developed at TU Wien. The tendon, which connects the springers of the arches, even offer further advantages. The technology allows for a bridge construction in stages without temporary bracings, despite of slender piers, as well as the reduction of bending moments of the arches and the piers for traffic loads positioned in a single span. Aesthetically sophisticated and material-saving structures can thus be erected. By implementing arches, the construction of long integral bridges becomes possible, bringing additional economic advantages. In this article a collapse scenario of the Albiano Magra bridge, which is considered to be probable, will be illustrated, before the new technology is presented. Besides advantages, particularities of the new construction method are discussed. With the stiffness of the tendon being of utmost importance for the design, a conducted study of this parameter is presented. Finally, possible areas of application of the new technology are pointed out.

Ultrahochfester Beton (UHFB) kommt mittlerweile immer häufiger im Bauwesen zum Einsatz. Durch die aktuelle Entwicklung von nationalen und internationalen Richtlinien und Normen ist zu erwarten, dass sich dieser Trend fortsetzt und vermehrt Konstruktionen aus diesem modernen Baustoff realisiert werden. Dies gilt auch für den Bereich des Verbundbaus. Eine interessante Anwendungsmöglichkeit stellen hierbei Verbundträger mit externer Bewehrung dar, bei denen der Stahlflansch als reines Zugtragglied außerhalb des Betons liegt. Die schubfeste Verbindung zwischen der externen Bewehrung und dem möglichst dünnen Steg aus ultrahochfestem Beton erfolgt dann zielführend über Verbunddübelleisten, die dabei nur eine sehr geringe seitliche Betondeckung besitzen. Daher kommt der Ermittlung der Schubtragfähigkeit von Verbunddübelleisten in diesem Fall besondere Bedeutung zu. Im Rahmen des Beitrags werden die Ergebnisse der experimentellen und numerischen Untersuchungen an Push-out-Körpern beschrieben, die dazu dienten, die Trag- und Verformungsfähigkeit von Verbunddübelleisten in schlanken Stegen aus UHFB zu untersuchen. In einem Folgebeitrag werden Vorschläge für wirklichkeitsnahe Bemessungsmodelle vorgestellt und diskutiert sowie der Versuchsaufbau und die Ergebnisse von Versuchen am Gesamtsystem (Verbundträger mit externer Bewehrung) erläutert.

Investigations on the load bearing behavior of composite dowels in slender webs of ultra-high performance concrete
Ultra-high performance fibre-reinforced concrete (UHPFRC) is now being used more and more in the construction industry. Due to the current development of national and international guidelines and standards, it is to be expected that this trend will continue, and more and more constructions will be realised with this modern building material. This also applies to the field of composite construction. Composite girders with external reinforcement, in which the steel flange lies outside the concrete as a pure tension member, represent an interesting application possibility. The shear-resistant connection between the external reinforcement and the UHPFRC-web, which is as thin as possible, is then made using composite dowels. However, these then only have a very low lateral concrete cover, which is why the determination of the shear load-bearing capacity of composite dowel bars is of particular importance in this case.
This present paper describes the results and findings gained from experimental and numerical investigations on Push-out specimens, which were used to investigate the load-bearing and deformation behavior of composite dowels in thin UHPFRC webs. In a follow-up article, proposals for appropriate design models are presented and both the experimental setup and the results of composite beam tests are explained and consequently discussed.

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Nachrichten:
Gewinner des Bayerischen Ingenieurpreises 2021 stehen fest
Erfolgreiche Übergabe der CUBE-Baustelle in Dresden an die Arbeitsgemeinschaft
BMU-Förderprogramm “Dekarbonisierung in der Industrie”
Wettbewerb um “Wissenschafts-Medaille” und “Förderpreis” 2021 gestartet

Bücher:
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Brücken und Tunnel der Bundesfernstraßen 2020 - Dokumentation

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From the excavation pit of the future Sydney Metro Pitt Street station, a connecting tunnel had to be constructed underneath a busy road. To secure the station box wall, the AT - Pipe Umbrella System was used, which was installed at a 19° downwards. In close cooperation with the drilling equipment specialist Robodrill, DSI Underground has developed a successful concept for the installation of the AT - Pipe Umbrella System consisting of 60 individual pipes with a length of 18 meters each. For this project, DSI Underground's proprietary squeezed connection for pipe umbrella pipes has been used as a replacement for a conventional threaded connection. (photo: DSI Underground)
Aus der Baugrube der künftigen U-Bahnstation Pitt Street der Metro Sydney heraus war ein Verbindungstunnel unterhalb einer verkehrsreichen Straße zu erstellen. In enger Zusammenarbeit mit dem Maschinenhersteller Robodrill hat DSI Underground ein erfolgreiches Konzept für den Einbau eines AT - Rohrschirms mit 60 Bohrungen zu je 18 m Einbaulänge erarbeitet, die mit einer Neigung von 19° fallend hergestellt wurden. Für dieses Projekt wurde die innovative Pressverbindung für Rohrschirmrohre als Ersatz für konventionelle Gewindeschraubverbindungen gewählt. (Foto: DSI Underground)

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Projects:
Tunnel Rastatt: new construction concept established for the west tube - Tunnel Rastatt: Neues Baukonzept für die Weströhre steht
Construction of the Femernbelt project starts - Baubeginn für das Projekt Femernbelt
Environmental planning for the northern Brenner feeder line concluded - four out of five routes are sustainable - Raumordnung zum Brenner-Nordzulauf abgeschlossen - vier von fünf Trassen sind raumverträglich
Rotterdamsebaan opens - Eröffnung Rotterdamsebaan
Kerenzerberg Tunnel: general overhaul of the double shield TBM - Kerenzerbergtunnel: Generalüberholung der Doppelschild-TBM
Sydney: Airport metro rail one step closer - Sydney: Fortschritte bei der Flughafen-Metrolinie
DSI Underground acquires training and VR company Edvirt - DSI Underground übernimmt Trainings- und VR-Unternehmens Edvirt
“Bauen 2021” - Wiley Industry Days with additional thematic block - “Bauen 2021” - Wiley Industry Days mit zusätzlichem Themenblock
Tunnelling of the inclined shaft at the Ritom power station starts - Vortriebsstart Schrägschacht Kraftwerk Ritom

Call for papers - Themes for the next issues of Geomechanics and Tunnelling - Themen für die nächsten Ausgaben der “Geomechanics and Tunnelling”