A newly developed design concept for plane earthwork structures on pile foundations is presented. This design concept is based on a complex mathematical background that has been derived using fundamental mechanical principles. The mechanical system comprises the arching effect in a plane earthwork structure on punctual supports. It incorporates the effect of an elastic membrane that is formed by orthogonal ribs of geogrids, the modulus of subgrade reaction between the piles and the elastic settling of the piles. Some practical design examples are shown. The important aspects of the analysis and the design are pointed out. The complete mathematical background and a comprehensive design tool for free use have been prepared and are provided through a download link: https://gft-pes.blogspot.com.

Entwurf und Bemessung von geotechnischen Flächentragwerken auf Pfahlgründungen
Es wird ein neuartiges Entwurfs- und Bemessungskonzept für geotechnische Flächentragwerke auf Pfahlgründungen vorgestellt. Die Berechnungsmethode basiert auf einem komplexen mathematischen Formelwerk, das aus grundlegenden mechanischen Ansätzen abgeleitet wurde. Das mechanische System erfasst die Gewölbebildung in einem punktgestützten Erdkörper. Es umfasst die Wirkung einer elastischen Membran, die aus rechtwinklig verlegten Geogittern gebildet wird, die Bettung des Erdkörpers zwischen den Pfählen und die elastische Nachgiebigkeit der Pfähle selbst. Einige praktische Beispiele werden vorgeführt und an diesen die wesentlichen Punkte bei der Bemessung und dem Entwurf aufgezeigt. Das komplette mathematische Formelwerk und ein leistungsfähiges Bemessungswerkzeug werden für einen Download bereitgestellt: https://gft-pes.blogspot.com.

Die Einteilung des Baugrunds in Homogenbereiche spielt bereits seit 2015 eine wichtige Rolle bei der Kalkulation und Ausführung von Infrastrukturprojekten. Die Anzahl der Projekte, bei denen der Baugrund in Homogenbereiche unterteilt wird, wenn Tunnelbohrmaschinen im Lockergestein genutzt wurden, ist aktuell hingegen noch sehr gering, wird in den kommenden Jahren aber weiter steigen und somit die Einteilung des Baugrunds an Bedeutung gewinnen. Bei maschinellen Vortrieben im Lockergestein können u. U. mehrere Schichten an der Ortsbrust auftreten, die bei der Einteilung des Baugrunds in Homogenbereiche zu berücksichtigen sind. Der vorliegende Beitrag geht auf die wesentlichen Merkmale bei der Einteilung des Baugrunds in Homogenbereiche bei maschinellen Vortrieben im Lockergestein unter Berücksichtigung der DIN 18312:2019 und der aktuellen Empfehlung des Deutschen Ausschusses für unterirdisches Bauen e. V. (DAUB) zur Auswahl von Tunnelbohrmaschinen ein. Ferner werden Empfehlungen zusammengefasst, welche über die in DIN 18312:2019 aufgeführten geotechnischen Parameter hinaus bestimmt bzw. welche Versuche zusätzlich durchgeführt werden sollten, um den Baugrund für den Vortrieb zu beschreiben. Es werden Möglichkeiten aufgezeigt, wie bei unterschiedlichen Baugrundverhältnissen die Einteilung in Homogenbereiche erfolgen kann und wie eine Umsetzung im Leistungsverzeichnis möglich ist. Basierend auf diesen Möglichkeiten werden Empfehlungen aufgeführt, wie die Berücksichtigung von geo- und tunnelbautechnischen Besonderheiten eines maschinellen Vortriebs im Lockergestein zu einer transparenten Ausschreibung führt.

Classifying the subsoil into homogeneous areas for tunnel drives using tunnel boring machines in soft soil - parameters, tunnel sections, examples
Since 2015, classifying the subsoil into homogeneous areas plays an important role for the calculation and construction of infrastructure projects. Currently, the number of projects with tunnel boring machines in soil, that consider homogeneous areas, is small, but will increase in the next couple of years. At the tunnel face in soft soils many layers could be present, that have to be considered for classifying the subsoil. The paper enlarge on essential characteristics for the division of the subsoil into homogeneous areas for TBM drives and takes into account DIN 18312:2019 and the updated recommendation for the choice of tunnel boring machines by the DAUB. In this paper, recommendations will be summarized, which tests beside the tests mentioned in DIN 18312:2019 should be done to describe the soil for the tunnel drive. Options to classify the subsoil in different soil conditions and possibilities to consider the homogeneous areas in the specifications will be shown. Based on these options, recommendations will be presented, how the consideration of geotechnical and tunneling parameter will lead to a transparent tender for projects with tunnel boring machines in soft soil.

Im Rahmen der ersten Empfehlungen des Arbeitskreises 2.14 der DGGT “Digitalisierung in der Geotechnik” werden wichtige Begriffe definiert, die die Grundlage aller weiteren Empfehlungen sind. Weiterhin wird das Fachmodell Baugrund hinsichtlich der Einordnung in das Gesamtmodell, hinsichtlich der Sub-Fachmodelle, aus denen das Fachmodell bestehen kann, sowie bezüglich der für das Fachmodell Baugrund relevanten Daten und Grundlagen betrachtet. Abschließend erfolgt eine kurze Diskussion zur datentechnischen Struktur des Fachmodells Baugrund.

The specialized model “subsoil” - Recommendations of the working group 2.14 (DGGT) “Digitalization in geotechnical engineering”
Within the first recommendations of the working group 2.14 “Digitalization in geotechnical engineering” relevant terms are defined to build-up the basis for further recommendations. Furthermore, the discipline-specific model “subsoil” is discussed regarding the classification in conjunction with the comprehensive model, regarding the sub-specialized models forming the specialized model “subsoil” as well as relevant data and basis for the specialized model “subsoil”. Finally, the data-relevant structure of the specialized model “subsoil” is shortly discussed.

DGGT-Mitteilungen:
Willkommen zu den digitalen Vortragsveranstaltungen 2021 der DGGT
37. Baugrundtagung 2022 in Wiesbaden
4. Workshop der AG “Junge Geotechniker in der DGGT”
Aktuelles aus Fachsektionen und Arbeitskreisen der DGGT
ISSMGE International Society for Soil Mechanics and Geotechnical Engineering
ISRM International Society for Rock Mechanics and Rock Engineering
IAEG International Association for Engineering Geology and the Environment
IGS International Geosynthetics Society

Aus der DGGT-Nachwuchsförderung:
Ankündigung 4. Karriereworkshop - “Kein Lockdown für den Berufseinstieg - Das Online-Special des Workshops der Jungen Geotechniker”
Erste Erfolge der neuen Blogreihe “Junge Geotechniker*innen stellen sich vor”
Forum für junge Geotechnik-Ingenieure 2020

Persönliches:
In memoriam
DSc h.c. Dr. John Michael West Dr. techn. Wellin Sadgorski verstorben
Dr. techn. Wellin Sadgorski verstorben

CBTR-Nachrichten:
Generationen- und Adresswechsel bei der Deutschen Gesellschaft für Baurecht e. V. (DGfB): Zwei CBTR-Tiefbaurechtspreisträger verabschiedet
Dr. Burkhard Siebert neuer Vorsitzender der DGfB - weiterhin drei CBTR-Mitglieder im Vorstand
Großkommentar zur VOB Teil C erschienen
Besonderheiten des schweizerischen Baugrundrechts vorgestellt
CBTR-Tagung 2021 wird auf das Jahr 2022 verschoben

Das aktuelle Urteil:
Mängel (1): Vergütung für Mängelbeseitigung?
Mängel (2): Wie meldet man Bedenken richtig an?
Vergabe (1): Nachunternehmer nachträglich benennen?
Vergabe (2): Nachlässe als K.-o.-Kriterium?

Dissertationen

Geotechnik aktuell:
Workshop zur 6. Auflage der EAB

22. Tagung für Ingenieurgeologie mit Forum für junge Ingenieurgeolog*innen
17. Informations- und Vortragstagung über Kunststoffe in der Geotechnik - FS-KGEO 2021, Teil 1
Forum für junge Geotechnik-Ingenieure
3. Bodenmechanik-Tagung
9. Symposium Umweltgeotechnik
17. Informations- und Vortragstagung über Kunststoffe in der Geotechnik - FS-KGEO 2021, Teil 2
6. Felsmechanik- und Tunnelbautag
Fachsektion Erd- und Grundbau, Teil 1
2. Forum Tunnelbau
Workshop zur 6. Auflage der EAB
35. Christian Veder Kolloquium
24. Symposium Felsmechanik und Tunnelbau
9. Essener Fachgespräch Endlagerbergbau
Fachsektion Erd- und Grundbau, Teil 2
16. Hans Lorenz Symposium für Baugrunddynamik und Spezialtiefbau

Zum Titelbild:
Wohnen, wo früher der Handel florierte: Nahe der Bremer Altstadt ist jetzt das Quartier “Wohnen vor Stephani” entstanden. Fünf Mehrfamilienhäuser bieten an diesem geschichtsträchtigen Ort hochwertiges, innenstadtnahes Wohnen mit direkter Sicht auf die Weser. Der architektonische Bezug zu den einstigen Packhäusern verleiht der Bebauung mit Giebeln und Klinkerfassade ihren besonderen Charakter. Hinter dem prägnanten Mauerwerk der Gebäude verbirgt sich die Kerndämmung Kooltherm K8 C von Kingspan Insulation. Sie trägt zu einem hohen Wohnkomfort sowie einem guten sommerlichen und winterlichen Wärmeschutz bei.
Weitere Informationen: www.kingspaninsulation.de
Foto: Kingspan Insulation

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In diesem Beitrag wird ein Ansatz für die Bemessung von Mauerwerk aus Porenbeton unter Brandeinwirkung vorgestellt. Dabei wird die Problematik der Berechnungsmethoden in der aktuellen Fassung der EN 1996-1-2 für die Bemessung von tragenden Porenbetonwänden erläutert. Die aktuelle Version der EN 1996-1-2 bietet nur tabellarische Daten als verlässliche Methode für die Bewertung von Tragwerken im Brandfall. Die Inhalte der aktuellen Anhänge C und D gelten allgemein als nicht verlässlich für die Bemessung, da ein ausreichender Nachweis durch Versuche fehlt. Deshalb wird in diesem Beitrag eine Optimierung der Eingabegrößen für mechanische Modelle vorgeschlagen, die auf Prüfungen von Porenbetonmauerwerk basiert. Auf dieser Grundlage werden hier neue Spannungs-Dehnungs-Linien in Abhängigkeit von der Temperatur vorgeschlagen und anschließend mit den derzeit im Anhang D der EN 1996-1-2 enthaltenen Spannungs-Dehnungs-Linien verglichen. Die Resultate dieser Vergleiche zeigen, dass die derzeitigen Kennlinien nicht dem tatsächlichen Verhalten von Porenbetonmauerwerk im Brandfall entsprechen. Die hier vorgestellten Kennlinien können als Grundlage für die Umsetzung in der neuen Version der EN 1996-1-2 verwendet werden.

Xella produziert Baustoffe nach europäischen Produktnormen bzw. auf Basis europäischer technischer Bewertungen. Neue Produkttypen wie auch Produkte, die mit einem neuen Rohstoff hergestellt werden, durchlaufen ein internes Freigabeverfahren, in dem die Anforderungen der Normen sowie ergänzender nationaler Anwendungsdokumente, Zulassungen und Bauartgenehmigungen nachgewiesen werden. Zusätzlich werden Prüfungen durchgeführt, in denen das Zusammenwirken der Xella Baustoffe im System mit weiteren am Bau eingesetzten Produkten bewertet wird. Zu diesen mehrkomponentigen Bauteilen zählen Mauerwerk, Wärmedämm-Verbundsysteme (WDVS), Putzsysteme, großformatige bewehrte Bauteile, zugehörige Befestigungsmittel und vieles mehr. Der Umfang der Systemprüfungen richtet sich nach dem jeweiligen Anwendungsfall und nach dem in vielen Punkten über die Regelwerke hinausgehenden Xella-internen Anforderungsprofil. Der vorliegende Beitrag stellt das Spektrum dieser Prüfungen vor und erläutert am Beispiel der Putz- und Mörtelprüfungen das Wesen der internen Prüfrichtlinien.

Die Helligkeit einer Oberfläche beeinflusst die thermische Belastung einer Beschichtung und des darunter liegenden Mauerwerks oder Dämmstoffs. Vor allem dunkle Flächen mit niedrigem Hellbezugswert (HBW) heizen sich unter Sonneneinstrahlung stark auf. Bei Anwendung auf hochwärmedämmenden Untergründen wie Porenbeton kann die entstehende Wärme nicht ausreichend schnell abgegeben werden. Die Folge sind thermisch bedingte Spannungen zwischen Beschichtung und Untergrund. Aus diesem Grund empfehlen Hersteller eine Limitierung des Hellbezugswertes. Untersuchungen der Xella Technologie- und Forschungsgesellschaft mbH zeigen jedoch, dass auch dunkle Beschichtungen mit äußerst geringem HBW unter extremen Klimabedingungen weder selbst Schaden nehmen noch Schaden an der Porenbeton-Tragschicht verursachen. Somit scheint der HBW als Referenz zur Begrenzung der thermischen Spannungen ungeeignet. Für dunkle Flächen empfehlen Hersteller von Beschichtungen daher weiterhin die Berücksichtigung des solaren Reflexionsvermögens (TSR-Wert). Dieser Wert erfasst im Gegensatz zum HBW das gesamte Energiespektrum des Sonnenlichts und stellt somit eine pigmentunabhängige Kenngröße zur Beurteilung des Erwärmungspotenzials einer Beschichtung dar. Entsprechende Grenzwertbetrachtungen sind Gegenstand aktueller Untersuchungen.

Auf Baustellen trifft man auf eine Vielzahl an Mauersteinen, die sich durch den Baustoff (Ziegel, Porenbeton, Kalksandstein, Leichtbeton oder Normalbeton), die Struktur (Vollsteine, Lochsteine mit oder ohne Dämmstoff-Füllung), die Geometrie, die Rohdichte und die Druckfestigkeit unterscheiden.
Im Rahmen von Zulassungsverfahren für Kunststoffdübel und Metall-Injektionsanker wird es für Dübel-Hersteller aber immer nur möglich sein, einen Teil dieser Vielfalt von Mauersteinen als zulässigen Verankerungsgrund abzubilden. (Dübel-)Versuche am Bauwerk ermöglichen es dem Anwender dennoch unter bestimmten Bedingungen zulassungskonform zu bemessen und zu montieren, wenn der tatsächlich auf der Baustelle vorhandene Verankerungsgrund nicht in der Zulassung für das Dübelsystem abgebildet ist.
Der vorliegende Artikel ist ein Auszug aus dem Heft 4 der Schriftenreihe des Deutschen Ausschuss für Mauerwerk e.V. (DAfM) “(Dübel-)Versuche am Bauwerk in Mauerwerk - Aktuelle Regelungen für Kunststoffdübel und Metall-Injektionsanker zur Verankerung im Mauerwerk” und gibt einen Überblick zum dafür vorhandenen und zu beachtenden Regelwerk - insbesondere zu einer der beiden aktuellen Technischen Regeln des Deutschen Instituts für Bautechnik (DIBt) “Durchführung und Auswertung von Versuchen am Bau für Injektionsankersysteme im Mauerwerk”.

Große Teile älterer Wasserbauwerke bestehen aus massigen Gewichtsstützwänden. Die Bauweise ist durch teilweise mehrere Meter mächtige Querschnitte aus unbewehrtem Beton oder Mauerwerk gekennzeichnet. Neben Erddruck und Einwirkungen aus dem Anlagenbetrieb sind oft hohe Wasserlasten aufzunehmen. Statische Nachrechnungen nach geltendem Regelwerk mit den üblichen vereinfachten Ansätzen führen fast immer zu rechnerischen Standsicherheitsdefiziten, aus denen wiederum aufwendige statische Verstärkungsmaßnahmen oder gar Ersatzneubauten resultieren. Defizite ergeben sich vor allem aus der Vernachlässigung des mehrdimensionalen Spannungs- bzw. Dehnungszustands und dem sehr konservativen Ansatz für den im Bauteilinneren wirkenden Riss- und Porenwasserdruck nach geltender Norm. Im folgenden Beitrag wird anhand erster numerischer Analysen an einem zweidimensionalen FE-Stützwandmodell unter Berücksichtigung der Wechselwirkung zwischen Rissbildung und Verteilung des inneren Wasserdrucks gezeigt, dass mit einer genaueren Erfassung der statischen Verhältnisse rechnerische Sicherheitsreserven klar nachweisbar sind. Es ist empfehlenswert, diese Untersuchungen fortzuführen und auf eine größere Modellpalette auszudehnen, um zu verallgemeinerungsfähigen Aussagen zu kommen und damit die Basis zur Aufwertung des in der Praxis gängigen Ingenieurmodells zu schaffen.

Wettbewerbe:
Fritz-Höger-Preis 2020 für Backstein-Architektur: erstmals zwei Grands Prix vergeben

Nachrichten:
Mit Ziegeln bestens fürs GEG gerüstet
Massiver Wissensvorsprung für Studenten und Hochschullehrer
DAfM Richtlinie 2: Schlitze und Aussparungen in Mauerwerk - die horizontale Herausforderung
Dämmstoffe
Gestaltungsideen wirtschaftlich umsetzen

Firmen und Verbände:
Ziegelindustrie ist auf Kurs

Veranstaltungen:
Kalksandsteinindustrie diskutiert über Wege zur Klimaneutralität: Innovationsforum 2020 mit renommierten Experten

Zum Titelbild:
Lange Rampen führen zu der mitten in Göteborg befindlichen Straßenbrücke. Sie machen den Einbau von Dehnfugen erforderlich, der durch MAURER SE erfolgt. Dabei kommen Dehnfugen von der einprofiligen XL1 bis zur vierprofiligen XL 400 zum Einsatz, deren längste 43 m misst. Wegen der innerstädtischen Lage der Brücke sind alle Dehnfugen durch aufgeschweißte Rauten geräuschminimiert. Das Ausführen der von ihnen geforderten Bewegungen und die optimale Steuerung derselben gehört ebenso dazu wie die Wasserdichtigkeit. Entstanden ist für die Göteborger Brücke ein Dehnfugensystem mit “Schienenunterführungen”. Wo sonst gerade Profile die Straßenbahnschiene durchschneiden würden, untertunneln die Profile die Schiene in U-Form. Gegen die üblicherweise eckige Ausführung solcher Schienenunterführungen sprechen die Anforderungen an Wasserdichtigkeit und leichtere Reinigung. Rundungen gewährleisten beides besser. (Foto: Maurer)

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Sofern Stahlrohre (kreisförmige Hohlprofile) als Stützen oder Träger verwendet werden, können sie in Fundamente bzw. Wände aus Stahlbeton einbetoniert werden. Diese Anschlüsse wirken i. d. R. wie Einspannungen, die eine ausreichende Einspanntiefe erfordern. Im Folgenden werden in Stahlbetonkonstruktionen eingespannte Stahlrohre untersucht und Tragfähigkeitsnachweise unter Berücksichtigung der Einspanntiefe und Betondruckspannungen im Einspannbereich sowie darüber hinaus an den maßgebenden Stellen für die Stahlrohre geführt. Als Ergänzung zu den Berechnungsformeln werden Diagramme zur Verfügung gestellt, die die Wahl der Einspanntiefe vereinfachen. Bei vielen baupraktischen Anwendungsfällen reicht als Einspanntiefe der zweifache Rohrdurchmesser aus.

Load-bearing capacity of steel profiles with tubular sections restrained in reinforced concrete
If steel profiles with tubular sections are used as columns or beams, they can be restrained into foundations or walls made of reinforced concrete. These connections generally act like restraints that require a sufficient length. In the following, profiles with tubular sections restrained in reinforced concrete constructions are investigated and load-bearing capacity verifications are treated in consideration of the restraining length and concrete compressive stresses in the restraint area, as well as verifications at the relevant points of the profiles. As a supplement to the calculation formulas, diagrams are provided that allow the determination of the restraint length. In many practical applications, the double profile diameter is sufficient as restraint length.

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Vorgehängte hinterlüftete Fassaden (VHF) und Falzprofildächer (FPD) aus Metall bilden als leichte Bauweise aufgrund ihrer hohen Rückbau- und Recyclingfähigkeit, ihrer bauphysikalischen Eigenschaften sowie ihrer langen Lebensdauer einen Baustein nachhaltiger Gebäudearchitektur. Der prinzipielle Aufbau von VHF und FPD weist analoge thermische Eigenschaften auf. In beiden Bauweisen werden z. B. punktförmige Halter auf einem Verankerungsgrund befestigt, durchdringen dabei die Wärmedämmung und leiten die Lasten der Fassaden- oder Dachbekleidungen in den Verankerungsgrund ein. Die Halter bilden dabei Wärmebrücken und erhöhen den flächenbezogenen Wärmedurchgangskoeffizienten der flächigen Fassaden- oder Dachkonstruktion. In der Praxis ist der Einfluss der Durchdringungen auf den Wärmedurchgangskoeffizienten bereits in einem frühen Planungsstadium zu berücksichtigen, da insbesondere Wärmedämmdicken nur unter Berücksichtigung der punkt- und linienbezogenen Wärmedurchgangskoeffizienten planungssicher festgelegt werden können. Typische Halter unterscheiden sich in ihrer Größe, Geometrie und Materialität und haben so unterschiedlichen Einfluss auf die zu wählende Dämmdicke. Zur effizienteren Umsetzung in der Praxis veröffentlicht der Internationale Verband für den Metallleichtbau (IFBS) im ersten Quartal 2021 eine Neufassung des Wärmebrückenatlas mit wärmetechnischen Untersuchungen zu VHF und FPD im Metallleichtbau. Im vorliegenden Beitrag werden dazu ausgewählte Ergebnisse vorgestellt.

Ventilated metal facades and seamed profile roofs in lightweight metal construction
Ventilated facades and seamed profile roofs are lightweight constructions that can be part of sustainable building architecture due to their high level of deconstruction and recycling capability, their good physical properties and their long service life. The basic structure of both types is similar and has similar thermal properties. In both construction methods, e. g. point-shaped holders are attached to an anchoring base, penetrate the thermal insulation and transfer the loads of the facade or roof cladding into the anchoring base. The holders form thermal bridges and increase the area-related heat transfer coefficient of the flat facade or roof construction. In practice, the influence of the penetrations on the heat transfer coefficient must be taken into account at an early planning stage, since in particular thermal insulation thicknesses can only be reliably determined by taking into account the point- and line-related heat transfer coefficients in the area of the thermal bridges. The holders available on the market differ in size, geometry and materiality and thus have different influence on the insulation thickness to be selected. For more efficient implementation in practice, the International Association for Metal Building Envelopes (IFBS) will publish a new version of its Thermal Bridge Atlas in the first quarter of 2021, which will include studies on rear-ventilated facades and seamed profile roofs in lightweight metal construction. In this article, selected results are presented.

Der Beitrag nimmt Bezug auf die Frage, inwieweit aus Sicht der Tragwerksplanung der rasante Fortschritt im Bereich des 3D-Drucks auch auf die Verbindungstechnik im Bauwesen (Metallbau) übertragen werden kann und welche neuen Möglichkeiten sich für den Tragwerksplaner hieraus ergeben. Dabei hilft der Ansatz der digitalen Fabrikation, nämlich Entwurf und Berechnung digital parametrisch vorab bereits so aufzuarbeiten, dass die 3D-Geometrien dann direkt vom 3D-Drucker eingelesen werden können - von der frühen Entwurfsphase bis hin zur Werkbank ist alles vernetzt. Je nach Projekt lassen sich Freiformen wirtschaftlich programmieren, da auch Verschraubung und weitere Anschlusselemente zu benachbarten Konstruktionsschichten direkt mit integriert werden können und somit Fabrikationsschritte reduzieren. Derzeit gibt es erst wenig mit 3D-Printknoten gebaute Beispiele, von denen einige temporäre Projekte hier beschrieben werden. Ebenfalls werden erste axiale Zug- und Dreipunktbiegeversuche an Kunststoffproben ohne und mit Faserverstärkung samt ihrer beobachteten Versagensformen vorgestellt. Aus Sicht des Metallbaus sind noch viele offene Fragen zu Materialfestigkeit, Dauerhaftigkeit, Langzeit-Witterungsbeständigkeit und Brandschutz solcher 3D-Druckteile zu erforschen, damit geeignete Materialien und verlässliche Druckprozesse in der nahen Zukunft auch bauaufsichtlich zugelassen werden können, um eine breitere Praxisanwendung zu ermöglichen.

Load-carrying 3D printed nodes for connecting metal members
This contribution takes reference to the question from a structural design point of view how rapid advances in 3D printing might be also transferred to the domain of structural connection design in buildings (metal construction) and which new opportunities may follow for the designing structural engineer. In this context, the approach of digital fabrication, design and calculations is proofing useful namely via a digital software parametric design, where 3D geometries can directly be processed by the 3D printing device - a seamless link from early design all the way to the work bench. Dependent on the project, also free-form structures might be programmed economically, because also screwing and other connecting parts to adjacent construction layers can directly be integrated, hence reducing fabrication steps. Currently only few built examples with 3D printed nodes are available, with some temporary ones described further below. In addition, initial axial tension and three- point- bending tests for synthetic probes without and with fiber reinforcement are presented, including their observed failure modes. From a metal construction point of view therefore a variety of open questions related to material strength, durability, long-term weather resistance and fire protection of such 3D printed nodes need to be researched further, such that suitable materials and reliable printing processes in the near future can also be officially approved by the building authorities to allow for broader industry applications.

Durch einen Schiffsanprall am Anleger 6a des Skandinavienkais in Lübeck-Travemünde wurde die Hauptdeckbrücke schwer beschädigt. Infolge der Wucht des Anpralls wurden Frontquerträger, Hubquerträger und Lagerverbindungen teils stark deformiert und waren anschließend nicht mehr voll trag- und funktionsfähig. Über Nachrechnungen und die Integration der aufgetretenen Schadensbilder in das Berechnungsmodell konnten die Auswirkungen auf die Gesamttragfähigkeit analysiert werden. Neben der Wiederherstellung des Urzustands lag das Hauptaugenmerk auf der Verstärkung der durch Beulverformungen beeinträchtigten Stegbleche des Hubquerträgers. Nach einer Zeit mit eingeschränkter Nutzung konnte durch die Instandsetzungsmaßnahmen die vollständige Betriebsfähigkeit wieder gewährleistet werden.

Repair of a ferry dock after a ship collision
The main deck bridge at ferry dock 6a of the Skandinavienkai in Lübeck-Travemünde was badly damaged by a ship collision. As a result of the impact, the front cross member, the lifting cross member and some bearing connections were severely deformed so that ultimate limit state (ULS) and serviceability limit state (SLS) were exceeded. The effects on the overall load-bearing capacity could be analyzed by recalculations and the integration of the damage patterns that occurred into the calculation model. In addition to restoring the original state, the focus was on strengthening the web plates of the lifting cross member, which were affected by buckling deformations. After a period of limited use, the repair measures ensured that the ferry dock was fully operational again.

Der Austausch der Vorlandbrücken der Eisenbahnbrücke über den Main bei Stockstadt ist in vielerlei Hinsicht ein bemerkenswertes Projekt. Die jeweils über drei Felder durchlaufenden Vorlandbrückenbauwerke auf der Seite Mainaschaff sowie auf der Seite Stockstadt mussten aufgrund vorhandener Schäden im Rahmen einer Sofortmaßnahme ausgetauscht werden. Aufgrund des sehr kurzen Realisierungszeitraums geschah dies mit bewährten, an Zwillingsträgerhilfsbrücken angelehnten Konstruktionen. Neben einem kurzen Rückblick auf die Geschichte des Bauwerks berichtet der vorliegende Beitrag über Besonderheiten der Statik, der Konstruktion und der Montage der neuen Vorlandbrücken. Dabei wird u. a. auf die Herausforderungen dieses Projekts wie die extrem kurze Planungs- und Realisierungszeit von nur sieben Monaten von Februar bis August 2019 sowie auf die Wiederverwendung der vorhandenen Lager eingegangen.

Repair of the railway bridge over the river Main near Stockstadt - substitution of the shore spans at record speed
The substitution of the shore spans of the railway bridge over the Main near Stockstadt is a remarkable project in many respects. On both sides of the main bridge the two shore spans, which continue over three spans each, had to be replaced in the context of an immediate action because of structural damage. Because of the scheduled time limit for execution of construction works, the superstructures were designed similar to proven twin girder temporary railway bridges. Apart from an overview on the history of the structure, this article outlines specifics of the structural design, construction and erection of the new shore spans. In this context, the article focuses on the special features such as the very short planning- and construction period of seven months only from February to August 2019, and the re-use of the existing bearings.

Im Jahr 2019 musste die Eisenbahnbrücke bei Langenargen nach 120 Jahren Nutzung einem Neubau weichen. Diese Brücke über die Argen war im Wesentlichen im bauzeitlichen Zustand erhalten und bildete mit der benachbarten Straßenbrücke, der Kabelhängebrücke von 1898, ein unvergleichliches Ensemble. Die Konstruktionsweise der Langenargener Eisenbahnbrücke war für die Transsibirische Eisenbahn entwickelt worden.

Railway bridge Langenargen at Lake Constance 1899-2019
2019 the railway brigde nearby Langenargen at Lake Constance was demolished after 120 years of use, although ist was an appreciated industrial heritage. This bridge and the nearby situated road bridge from 1898 were a unique ensemble. The construction of the railway bridge once was developed for the Transsibirian Railroad.