Die Berufung von Prof. Dr.-Ing. Ernst Gaber an die Technische Hochschule Karlsruhe im Jahr 1921 markierte den Startschuss des “Prüfraum Gaber“, aus dem später die Versuchsanstalt für Stahl, Holz und Steine hervorging. Heute ist die Versuchsanstalt Teil des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) und besteht aus den Abteilungen Holzbau und Baukonstruktionen sowie Stahl- und Leichtbau. Im folgenden Beitrag wird auf die Geschichte dieser Einrichtung in Bezug auf den Fachbereich Stahlbau zurückgeblickt.

90 years Steel Construction at the research centre in Karlsruhe, Germany.
The appointment of Prof. Dr.-Ing. Ernst Gaber to the University of Technology at Karlsruhe in 1921 gave the go-ahead for the “Testing Room Gaber”, from which the Versuchsanstalt für Stahl, Holz und Steine (Research Centre for Steel, Timber and Masonry) developed later. Today, the research center is part of Karlsruher Instituts für Technologie (Karlsruhe Institute of Technology, KIT) consisting of the departments Wood Construction and Structural Design as well as of Steel and Lightweight Structures. In the following contribution it is looked back on the history of this institution related to Steel Construction.

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Im Teil 3 dieses Beitrags wird die Fertigung und Montage des Stahlüberbaus der Strom- und Vorlandbrücke beschrieben.

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Da durch die Neubautätigkeit an beiden Donauufern der Strom immer stärker in das Stadtgebiet integriert wird und die Zahl der Übergänge zwangsläufig steigt, ist es notwendig, den dominierenden Brücken einen besonderen ästhetischen Wert zurückzuerkennen. Als Kontrast zur breiten, in nächster Nähe situierten Deckbrücke im Zuge der Autobahn A23, zu deren Entlastung während der Hebungsarbeiten auch die Donaustadtbrücke - mit der Nachnutzung als Schnellbus- bzw. U-Bahntrasse - gedacht ist, wurde eine schlanke Schrägkanalbrücke konzipiert.

Bauliche Randbedingungen wie z. B. Wände oder Fassaden in der Nähe von Brandquellen beeinflussen die Flammenausbildung und den Plume. Es ist bekannt, dass Begrenzungselemente (z. B. Wände) den Eintrag von Sauerstoff in den Plume behindern und brennbare Gase bzw. Pyrolyseprodukte dadurch erst in größeren Höhen vollständig verbrennen. Inwieweit die Position der Brandquelle, die Gebäudegeometrie (Anzahl der Begrenzungselemente) und die Wärmefreisetzungsrate die charakteristischen Merkmale der Flamme beeinflussen, wurde am Institut für Baustoffe, Massivbau und Brandschutz (iBMB) der TU Braunschweig im Rahmen einer Versuchsreihe mit einem Propangasbrenner experimentell untersucht. Für die Durchführung der Versuche wurde der Braunschweiger Fassadenprüfstand mit umfangreicher Messtechnik zur Erfassung von Wärmestromdichten, wandnahen Temperaturen, Temperaturen zur Vermessung des Plumes sowie der Auftriebsgeschwindigkeit ausgestattet. In diesem Beitrag werden die Messdaten der Brandversuche diskutiert und mit den Ergebnissen eines CFD-Modells sowie mit ausgewählten empirischen Berechnungsansätzen verglichen.

Experimental and numerical investigations of fire scenarios in front of façades considering various distances
Constructional boundary conditions, e. g. walls or façades, close to ignition sources affect the fire formation and the plume. It is already known, that boundaries (e. g. walls) constrain the entrainment of air and oxygen into the plume and the combustion of gas or flammable products is completed at larger heights. How far the location of the fire sources, the building geometry and the heat release rate affect the characteristics of a flame is investigated at the Institut für Baustoffe, Massivbau und Brandschutz (iBMB) of TU Braunschweig in line with a series of experiments with a square gas burner. For the implementation of the fire tests the test rig in Braunschweig is provided with extensive measurement techniques to determine heat flux, wall-bounded temperatures, temperatures for plume measurements and upward velocity. In this paper the data of the fire tests are discussed and compared with the results of a CFD-Model and selected empirical calculation approaches.

Der Energieverbrauch von Baustellen ist von vielen Faktoren geprägt und im besonderen durch einen stark schwankenden und schwer prognostizierbaren Leistungsbedarf gekennzeichnet [8]. Gerade in Hinblick auf die zu erwartende Steigerung der Energiekosten ist es erforderlich, ein effizientes Energiecontrolling auf Baustellen zu betreiben [7]. Dabei stellen die Interaktion zwischen bauablaufbedingten Anforderungen und technischen Eigenschaften der Baugeräte die besondere Herausforderung für das Controlling der Energiekosten dar.
Mit dem Ziel, neue Anwendungspotentiale für einen ressourcenschonenden und kostenbewußten Umgang mit Energieträgern auf Baustellen zu ermöglichen, wurden in Zusammenarbeit der Bauunternehmung Max Bögl und der Professur Baubetrieb und Bauverfahren der Bauhaus Universität Weimar Kriterien und Methoden entwickelt, mit denen eine strukturierte Erfassung relevanter Energieverbraucher möglich ist. Im Ergebnis wurde unter anderem ein EDV-Tool entwickelt, mit dem die Entwicklung und Verbesserung von Energiemanagementsystemen auf Baustellen möglich ist.

In Fortführung des bisherigen Konzeptes [1] wird gezeigt, wie statische Windlasten bei Hochbauten in guter Näherung rechnerisch ermittelt werden können. Dabei lassen sich die bisherigen Ergebnisse von Standardprofilen nützlich verwenden. Als Ziel der vorgelegten Untersuchungen soll eine übergeordnete Systematik einer Strömungsmechanik mit abgelösten turbulenten Strömungszonen (Totwasser) erkennbar sein.

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Aufgrund der Anforderungen an den Wärmeschutz ist die Ausführung einschaliger Außenwände aus Normalbeton bereits seit einigen Jahrzehnten nicht mehr praktikabel. Um den bauphysikalischen Anforderungen gerecht zu werden, sind in der Regel zusätzliche Maßnahmen wie die Anbringung von Wärmedämmverbundsystemen oder die Ausführung als zweischalige Wandkonstruktion mit Kerndämmung erforderlich, aus denen gestalterische, konstruktive oder wirtschaftliche Nachteile resultieren können. Bisherige Versuche, einschalige Außenwände aus Leichtbetonen herzustellen, erfordern wegen der verhältnismäßig geringen Druckfestigkeiten oder der im Vergleich zu anderen Außenwandkonstruktionen noch immer höheren Wärmeleitfähigkeiten stets sehr große Wanddicken. Das Institut für Massivbau (IfM) der Universität Duisburg-Essen hat in Zusammenarbeit mit dem Institut für Werkstoff-Forschung des Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt (DLR) durch Einbettung von Quarzglas-Aerogelgranulat in UHPC-Matrizen einen Hochleistungsaerogelbeton entwickelt, der ein sehr günstiges Verhältnis zwischen Druckfestigkeit und Wärmeleitfähigkeit aufweist [1]. Nachfolgend werden die mechanischen und bauphysikalischen Eigenschaften des neuen Werkstoffs vorgestellt.

Development of High Performance Aerogel Concrete
Because of requirements for thermal insulation the realization of single-leaf walls made of normal concrete is not feasible for a couple of decades. Thus, additional means such as external thermal insulation systems or cavity walls with core insulation are normally necessary, which are accompanied by creative, constructive or economical disadvantages. Previous attempts to produce single-leaf walls with lightweight concretes lead to huge wall thicknesses due to the low compressive strength or the higher thermal conductivities of lightweight concretes. By embedding silica aerogel granules in a high strength cement matrix, the Institute for Structural Concrete (ISC) at the University of Duisburg-Essen developed a High Performance Aerogel Concrete (HPAC) in cooperation with the Institute of Materials Research of the German Aerospace Center (DLR). The HPAC exhibits a remarkable relation between compressive strength and thermal conductivity [1]. The following report covers the mechanical and the building physics properties of the new material.

Persönliches:
• Klaus Stiglat 80 Jahre (von Konrad Bergmeister, Wien)
• Zum 80. Geburtstag von Dr. Klaus Stiglat
• Wieland Ramm 75 Jahre (von Jürgen Schnell, Kaiserslautern)
• Heinz Opitz 75 Jahre (von Jürgen Stritzke, Dresden)
• Max Herzog verstorben

Nachrichten:
• Fritz-Leonhardt-Preis 2012 an Alfred Pauser verliehen. Ingenieurkammer Baden-Württemberg ehrt Grandseigneur des österreichischen Brückenbaus
• Qualität und Verantwortung - seit 50 Jahren. Büchting + Streit AG feiert Jubiläum/anspruchsvolle Projekte und Engagement für die Umwelt
• Deutsche Baustoffindustrie mit Wachstum in 2012. Branche profitiert von gestiegener Nachfrage im Wohnungsbau
• Ingenieurbau mit Beton - dauerhaft und zukunftsfähig. Fachtagungsreihe behandelte neue Anforderungen und Regelwerke
• Ingenieurkammer Baden-Württemberg neuer Bündnispartner der Initiative “Frauen in MINT-Berufen”
• Bayerische und deutsche Ingenieure als europäische Brückenbauer. Ehrung für Professor Karl Kling

- 1st International Workshop on Concrete Spalling due to Fire Exposure
- 1. Darmstädter Ingenieurkongress - Bau und Umwelt
- Betontechnologie I
- Betontechnologie II
- Betonstraßentagung 2009
- Abdichtung und Sanierung von dynamisch belasteten Fundamenten an Windenergieanlagen
- Abdichtung von wasserundurchlässigen Bauwerken aus Beton im Ingenieur-, Wasser- und Tiefbau
- 5th Central European Congress on Concrete Engineering
- 5. Hans Lorenz Symposium für Baugrunddynamik & Spezialtiefbau
- 50. Forschungskolloquium des Deutschen Ausschusses für Stahlbeton
- SIVV-Lehrgang

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The planned Brescia-Verona high-speed/high-capacity railway line is a key project of the Milan-Verona railway link. Between Brescia and Verona, the new line is about 48 km long, running mostly alongside the A4 highway. Near Lonato (south of Garda Lake), the line goes under A4 and other buildings and structures, through twin tunnels bored by the tunnel boring machine (TBM). The soil consolidation project is deemed necessary to protect the road from subsidence before the TBM is deployed. On site, the soil is extremely heterogeneous but always characterized by a silty sand matrix. The poor capacity of the soil to be permeated led to reshaping the borehole mesh and selecting both cementitious and silicate-based grout mixes designed to obtain rheological features leading to better permeation capability. The operation to prevent subsidence involved injecting some 10,000 m3 of grout mixture, through about 90, 000 m of sleeved pipes, in multi-directional geometries.

The Brenner Base Tunnel with a total of 230 km of tunnels is a geological, structural and logistical challenge. The transnational project is an additional challenge, considering different planning, approval and construction rules and cultures. From the start of construction in 2007 to the present, today halftime is reached with 100 excavated tunnel kilometers. An overview of selected topics is given in this contribution, such as project optimizations of the emergency areas, geological/geotechnical knowledge transfer from the already driven exploratory tunnel to the following construction lots of the parallel main tunnels, reprocessing and use of Schists as aggregates for the inner lining and shotcrete production, logistics experience with wheel-bound transport vehicles, measurements during construction with laser tunnel scanners and the service life of the tunnel of 200 years with an increased safety concept defined in the guide conceptual design. Preparations and planning are already at an advanced state for the second half of the project, concerning the next excavation lots, secondary linings as well as interior work with the installation of the technical equipment. The construction work is expected to be completed in 2025 and the end of construction is expected at the end of 2028 (2030 in case of risk occurrence).
Der Brenner Basistunnel mit einer gesamten Länge von 230 Tunnelkilometern ist eine geologische, bautechnische und logistische Herausforderung. Unterschiedliche Planungs-, Genehmigungs- und Baukulturen des länderübergreifenden Bauwerks machen dieses Vorhaben noch komplexer. Vom Baubeginn 2007 bis zur heutigen Halbzeit mit über 100 vorgetriebenen Tunnelkilometern werden an dieser Stelle ausgewählte Themen vorgestellt, z. B. die Projektoptimierung der Nothaltestellen, der geologische und geotechnische Erkenntnistransfer der im vorauseilenden Erkundungsstollen gesammelten Erfahrungen auf die Hauptbaulose für die bereits durchörterten drei von vier Hauptlithologien, die Wiederaufbereitung und Verwendung des Bündner Schiefers im Innenschalen- und Spritzbeton, Logistikerfahrungen mit radgebundenen Transportfahrzeugen, baubegleitende Messungen mit Laser-Tunnelscanner und die Nutzungsdauer von 200 Jahren mit dem daraus folgenden erhöhten Sicherheitskonzept in der übergreifenden Regelplanung. Für die Herausforderungen der zweiten Halbzeit wie den weiteren Vortrieben, dem Innenausbau und dem bahntechnischen Ausbau sind die Vorbereitungen und Planungen bereits weit vorrangeschritten. Bei einem Abschluss der Rohbauarbeiten im Jahre 2025 ist mit einer Gesamtfertigstellung Ende 2028 (bei Eintreten von Risiken 2030) zu rechnen.

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The use of High Strength Steel (HSS) S690 in highway bridge decks is not yet widespread. A research program investigated the optimal use of HSS in bridges. A comparative design was performed for a 21.5 m wide highway bridge, with a typical 80 m long inner span and a steel-concrete composite twin plate girder deck, using the Eurocode standards. Three designs were produced: Design (A) with S355 NL steel grade, Design (B) with HSS S690 QL/QL1, and Design (C), also with HSS S690, but exploring different design options provided by welded joint treatments to improve fatigue and suggest possible enhancement of the present Eurocode rules. General guidelines for the design of highway bridge decks using HSS S690 are provided.

Hochfester Stahl S690 für Autobahnbrücken - Allgemeine Hinweise für die Bemessung und Konstruktion.
Die Verwendung von hochfestem Stahl (HFS) S690 für Autobahnbrücken ist noch nicht weit verbreitet. Ein Forschungsprogramm hat die optimale Verwendung von HFS für Brücken untersucht. Für eine 21,5 m breite Autobahnbrücke mit einer typischen inneren Stützweite von 80 m und einem Stahlbetonüberbau mit zwei Plattenträgern wurde ein Konstruktionsvergleich nach Eurocode erstellt. Es wurden drei Entwürfe erstellt: Ausführung (A) mit Stahlsorte S355 NL, Ausführung (B) mit HFS S690 QL/QL1 und Ausführung (C), ebenfalls mit HFS S690 und Untersuchung verschiedener Gestaltungsmöglichkeiten durch Schweißnahtbehandlung zur Reduzierung von Ermüdungserscheinungen und mögliches Übertreffen der aktuellen Eurocode-Vorgaben. Allgemeine Richtlinien für die Bemessung und Konstruktion von Autobahnbrücken mit HFS S690 sind enthalten.

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Walzträger in Beton (WIB) stellen für einfeldrige Eisenbahnbrücken mit bis zu 25 m Spannweite eine attraktive Lösung dar. Das Verformungsverhalten derartiger Bauwerke wird durch die Rissbildung des Betons wesentlich beeinflusst, was daher rechnerisch realitätsnah erfasst werden muss. Im vorliegenden Beitrag wird ein Näherungsverfahren vorgeschlagen, welches für die Verformungsberechnung einbetonierter Stahlquerschnitte unter Gebrauchslasten geeignet ist.

A proposal for the calculation of deformations in concrete - encased steel beams
Concrete-encased steel beams are attractive solutions for railroad bridges with spans up to 25 meters. By this type of constructions the cracking of concrete is of great importance. In this article a calculation procedure is suggested, which is appropriate for evaluating deformations of steel-profiles integrated in concrete under service conditions.

Hinsichtlich seiner Festigkeit zeigt Glas eine große hnlichkeit zum Beton und kann ebenso wie dieser ca. 10 fach höhere Druckspannungen als Zugspannungen aufnehmen. Das Potential der hohen Druckfestigkeit des Glases wurde jedoch bislang nur in wenigen Sonderprojekten genutzt. Übliche Verglasungen in Gebäudehüllen werden ausschließlich durch Lasten beansprucht, die senkrecht zur Scheibenebene wirken und bemessungsrelevante Oberflächenzugspannungen hervorrufen. Die Möglichkeit einer gleichzeitigen Übertragung von Druckkräften in der Scheibenebene könnte genutzt werden, um die Gebäudehülle auszusteifen oder um ein seitliches Ausweichen von Pfosten und Riegeln zu verhindern.
Für das hier betrachtete System wurden neue Eckklotzungsdetails konzipiert und getestet. Das Tragverhalten von quadratischen Glasscheiben unter kombinierten Belastungen in der Scheibenebene und senkrecht zur Scheibenebene wurde analysiert und Bemessungsmodelle entwickelt. Die Verzweigungslast von eckgeklotzten, monolithischen Scheiben unter diagonaler Druckkraft konnte mit der Energiemethode analytisch bestimmt werden.