Eine Kleinstadt im Raum Aachen - eine scheinbar alltägliche Planungsaufgabe im durchschnittlichen Rahmen: Die Stadt Baesweiler will eine verlassene Abraumhalde aus vergangenen Bergbauzeiten den Bürgern zurückgeben und dieses Projekt gleichzeitig als Initialzündung für die Entwicklung eines Technologiestandortes nutzen. Es zeigte sich, dass sich aus dieser Aufgabenstellung ein ganz und gar nicht alltägliches Ergebnis entwickelte.
Das Projekt wurde mit dem Deutschen Landschaftsarchitektur-Preis 2009 ausgezeichnet.

Carl-Alexander-Park in Baesweiler.
A small town in the area of Aachen - it seems to be an ordinary design-job in an ordinary scope: the city of Baesweiler wants to return the barren slag heap to its citizens and use this project simultaneously as a kick-off for the development of a technological site. This task developed into a not-at-all-ordinary result, which especially satisfies by its sophisticated design principles and its variety.
This project won the German-Landscape-Architecture-Award in 2009.

Tagungsprogramm
Eröffnungsvortrag, Infrastruktur
Infrastruktur / Spezialtiefbau
Baugruben
Spezialtiefbau / Tunnelbau
Bodenmechanik / Rechtsthemen, Streitschlichtung
Internationale Beiträge aus der Geotechnik
Entwicklungen in Geotechnik und Geowissenschaften
Geotechnik und Naturgewalten

Mit Hilfe einer Finite-Element-Modellierung wird der Penetrationsvorgang einer Drucksonde in nichtbindige Böden simuliert. Es wird der Einfluß des Spannungszustandes und der Lagerungsdichte auf den Drucksondierwiderstand untersucht. Dadurch wird eine Einschätzung der Reduktion des Drucksondierwiderstandes infolge einer Spannungsänderung, wie beispielsweise infolge Bodenaushub, ermöglicht.

Der Arbeitskreis "Baugruben" der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik hat sich in den vergangenen Jahren neben seiner begleitenden Tätigkeit bei der Umsetzung des Teilsicherheitskonzeptes im Grundbau mit der Erarbeitung von Empfehlungen über Baugruben in weichen bindigen Böden beschäftigt. Die Ergebnisse werden vorgelegt und zur Diskussion gestellt.

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Since December 2020, at a pressure of 70 bar, up to 25 % of Britain's gas requirements was flowing through the new Feeder 9 gas pipeline, which installed in a 4.9 km long tunnel 30 m below the River Humber. With the insertion of the new pipeline, the Humber Pipeline Joint Venture (HPT JV), consisting of the companies Porr, Skanska and A. Hak, achieved a major milestone when it was officially recognised as a Guinness World Record for the longest hydraulically-inserted pipe at 4,963.7 m long. Replacing the existing pipeline was an absolute necessity due to the shifting river bed which, over the years, had exposed sections of the pipeline threatening the supply to the customers in the UK. The solution adopted by the client, National Grid to provide a long-term permanent solution, was for the construction of a segmental lined tunnel with an inner diameter of 3.65 m accommodating the new 1050 mm diameter welded steel gas pipe. The tunnel was excavated with a 4.4 m diameter mix shield type TBM. The small diameter together with the length, without intermediate access including a tidal range in the Humber estuary of up to 6.4 m and an overburden on the tunnel of 10 m below the river bed resulted in a number of challenges. The installation of the concrete-coated steel pipeline was particularly high risk. The individual strings ranging from 595 to 620 m in length and weighing about 850 t, were pushed consecutively into the water-filled tunnel employing two hydraulic thrusters in just 18 days.

Feeder 9 Gas Pipeline Replacement Tunnel - Erzielung eines Weltrekords bei der Verlegung einer neuen Gasleitung in einen Tunnel unter dem Fluss Humber (UK)
Seit Dezember 2020 strömt bis zu 25 % des britischen Gasbedarfs mit einem Druck von 70 bar durch die neu verlegte Feeder 9 Gasleitung, die in einen 4,9 km langen Tunnel 30 m unter dem Fluss Humber verläuft. Mit dem Einschieben der Leitung erreichte das Humber Pipeline Joint Venture (HPT JV), bestehend aus den Firmen Porr, Skanska und A. Hak, einen neuen Weltrekord, der offiziell als Guinness-Weltrekord für das längste hydraulisch eingebrachte Rohr mit 4.963,7 m anerkannt wurde. Der Austausch der bestehenden Gasleitung war aufgrund eines sich verändernden Flussbetts notwendig, da im Laufe der Jahre Teile der Pipeline durch Erosion infolge der Gezeiten freigespült wurden und damit die Gasversorgung in UK gefährdet war. Der Bauherr National Grid entschied sich für den Bau eines Tübbingtunnels mit 3, 65 m Innendurchmesser zur Aufnahme der Gasleitung mit 1.050 mm Durchmesser zur dauerhaften Absicherung. Der Tunnel wurde mittels Mixschild TBM mit einem Bohrdurchmesser von 4,4 m aufgefahren. Der relativ kleine Durchmesser in Verbindung mit der großen Länge ohne Zwischenangriff sowie dem Gezeitenhub in der Humbermündung mit bis zu 6,4 m und einer Überlagerung des Tunnels von 10 m bis zum Flussbett führten zu einer Reihe von Herausforderungen. Besonders anspruchsvoll war auch der Einbau der mit Beton beschichteten Stahlrohrleitung. Die acht einzelnen Stränge von 595 bis 620 m Länge mit einem Gewicht von je ca. 850 t wurden nacheinander mithilfe von zwei hydraulischen Vorschubaggregaten in nur 18 Tagen in den wassergefluteten Tunnel geschoben.

As part of the Qatar National Vision 2030, the capital of Qatar - Doha - is being expanded into a modern centre for economy, trade and sport. A main part of this plan is the establishment of an efficient infrastructure with modern means of transportation.
The Design & Build - Project Green Line Underground was awarded to a Joint Venture (JV) composed of PORR (lead), the Saudi BinLadin Group and the local construction company HBK in summer 2013. It contains the turnkey construction of the underground part of the Green Line with a total length of 2 × 17 km tunnel, six stations, switching areas as well as cross passages and emergency exit shafts. The 34 km of tunnelling, bored by six EPB machines simultaneously, has now been completed. The expectations for the project, especially concerning the TBM tunnelling, are compared to the knowledge gained.
The following topics are highlighted:
- climate and culture,
- personnel of different origins/education,
- working with unskilled/semiskilled workers,
- TBM/logistic concepts,
- performance, wear and tear,
- geological conditions,
- segment design,
- health and safety.
The tunnel drives were completed in 18 months despite all challenges.
Im Rahmen der Qatar National Vision 2030 wird die Hauptstadt Katars - Doha - zu einem modernen Zentrum für Wirtschaft, Handel und Sport ausgebaut. Ein wesentlicher Bestandteil zur Realisierung dieses Ziels ist die Errichtung einer leistungsfähigen Infrastruktur mit modernen Massentransportmitteln.
Das Design & Build-Projekt Green Line Underground wurde im Sommer 2013 an ein Joint Venture (JV) aus Porr (Federführung), der Saudi BinLadin Group und dem lokalen Bauunternehmen HBK vergeben und beinhaltet die schlüsselfertige Errichtung des unterirdischen Abschnitts der Green Line mit einer Tunnellänge von 2 × 17 km, sechs Stationen, Spurwechsel- und Weichenanlagen sowie Querschlägen und Notausstiegsschächten. Die Vortriebe der ca. 34 km langen Tunnel, die mit sechs EPB-Maschinen hergestellt wurden, sind mittlerweile abgeschlossen. In einem Rückblick werden die Erwartungen an das Projekt, insbesondere an den TVM-Vortrieb, mit den gemachten Erfahrungen verglichen.
Hier werden speziell folgende Themen beleuchtet:
- klimatisches und kulturelles Umfeld,
- Personal unterschiedlichster Herkunft und Bildung,
- Arbeiten mit ungelerntem/angelerntem Personal,
- Vortriebs- und Logistikkonzepte,
- Leistungen, Verschleiß, Schäden,
- geologische Verhältnisse, Vorauserkundung,
- technische Ausführung der Tübbinge, inkl. Dichtung,
- Arbeitssicherheit, Gesundheitsschutz.
Trotz aller Herausforderungen konnten die Vortriebsarbeiten in ca. 18 Monaten abgeschlossen werden.

The article deals with the logistic challenge of supplying large quantities of construction materials underground. In this regard, the necessity and problems, which led to the development of introduction of pneumatic and hydraulic conveyance systems for construction materials in German coal mining, are described. Additionally, the various intermediate stages of development are described up to the techniques used today. The advantages and disadvantages of pneumatic conveyance of dry materials and hydraulic conveyance are described. The technology in use today is the result of a history of research and development over more than 40 years and above all the demands of the mining industry. The material is distributed below ground through a network of pipelines and intermediate stations. The various galleries and bottoms can be reached through pipe switches. The control and operation of the above-ground system, the intermediate stations and the pipe switches is automatic and unmanned. The entire construction material supply network is controlled and monitored by the OPC server situated above ground. The data can easily be forwarded to downstream monitoring positions or connected for remote maintenance which is common practice today.
Der Beitrag behandelt die logistische Herausforderung, große Mengen Baustoff unter Tage bereit zu stellen. In diesem Zusammenhang sollen die Notwendigkeiten und Problematiken erläutert werden, die zur Entwicklung der pneumatischen und hydraulischen Baustofffördertechnik im deutschen Steinkohlenbergbau geführt haben. Ferner sollen die verschiedenen Zwischenstufen der Entwicklung dargestellt werden. Es werden die Vor- und Nachteile der pneumatischen Trockenbaustoffförderung sowie die der hydraulischen Förderung erläutert. Die heute angewandten Techniken sind das Ergebnis einer mehr als 40-jährigen Geschichte der Forschung und Entwicklung und vor allem der Notwendigkeiten im Bergbau. Die Verteilung des Baustoffs unter Tage erfolgt über ein Netzwerk von Rohrleitungen und Zwischenstationen. Die verschiedenen Strecken und Sohlen sind über Rohrweichen erreichbar. Die Steuerung und der Betrieb der übertägigen Anlage, der Zwischenstation sowie der Rohrweichen erfolgt im mannlosen Automatikbetrieb. Gesteuert und überwacht wird das gesamte Baustoffversorgungsnetz von dem in der Tagesanlage positionierten OPC-Server. Die Weitergabe der Daten an nachgeschaltete Leitwarten oder die Anbindung an eine Fernwartung sind problemlos möglich und auch gängige Praxis.

The enormous traffic congestion on the B73 road has significantly worsened the original quality of living in the residential area of Hausmannstätten in the Austrian state of Styria. The bypass currently under construction ought lead to a considerable improvement. The route of the Hausmannstätten bypass starts in the west at the connection to the existing state road B73 and runs 2,320 m to the east. In the central section, the route passes under the Himmelreich mountain ridge through the approximately 1, 045 m long Himmelreich Tunnel and then connects again to the existing B73.
Starting from the west portal, an investigation heading altogether 740 m long that also serves as a drainage heading was constructed in 2005 and 2006. Since 2010, the consortium ÖSTU-STETTIN-HINTEREGGER has been working on the full construction Himmelreich Tunnel under a contract awarded by the office of the Styrian state government.
Die enorme Verkehrsbelastung der B73 hat die ursprüngliche Lebensqualität im Ortsgebiet Hausmannstätten in der Steiermark wesentlich verschlechtert. Eine deutliche Verbesserung kann durch die derzeit im Bau befindliche Ortsumfahrung erzielt werden. Die Trasse der Ortsumfahrung Hausmannstätten beginnt im Westen mit dem Anschluss an die bestehende Landesstraße B73 und erstreckt sich über eine Länge von 2.320 m nach Osten. Im mittleren Abschnitt quert die Trasse den Bergrücken Himmelreich mit dem rund 1.045 m langen Tunnel Himmelreich und schließt dann wieder an die bestehende Landesstraße B73 an.
Vom Westportal aus wurde in den Jahren 2005 bis 2006 ein insgesamt ca. 740 m langer Erkundungsstollen, der gleichzeitig als Entwässerungsstollen dient, hergestellt. Seit 2010 erfolgt durch die ARGE ÖSTU-STETTIN-HINTEREGGER, im Auftrag vom Amt der Steiermärkischen Landesregierung, der Vollausbau des Tunnels Himmelreich.

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Was ist erforderlich, wenn die Fügetechnik Kleben im konstruktiven Glasbau anwendet wird? Was sind die Gründe dafür, dass - obwohl der Werkstoff Silikon seit 40 Jahren bekannt ist - noch immer von einer Innovation gesprochen wird, wenn tragend mit Silikon geklebt wird? Was muss ein Ingenieur wissen, der sich an eine Bauaufgabe wagt, bei der er die Möglichkeit einer tragenden Verklebung ins Auge fasst?
Offensichtlich fehlt hier das Wissen über die Tragmechanismen komplexerer Verklebungen, und es fehlen einfache Dimensionierungsmethoden, die helfen, bereits im Vorfeld einer genaueren Berechnung und/oder Versuchsdurchführung mit Hilfe einer einfachen Handrechnung das Tragpotential einer Verklebung abzuschätzen.
Dieser Aufsatz hat das Ziel, an Hand von aktuellen Ergebnissen des Forschungsvorhabens “Geklebte Verbindungen im Glasbau” [1] der Fachhochschule München die Wirkungsweise komplexerer Verklebungsgeometrien aufzuzeigen und ein einfaches überschlägiges Bemessungskonzept vorzustellen.

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Das Donaukraftwerk Freudenau befindet sich im Naherholungsgebiet von Wien. Dementsprechend wurde auf die architektonische Gestaltung der verschiedenen Bauwerke besonderes Augenmerk gelegt. Im folgenden Beitrag werden der Ausschreibungsentwurf der Stahlkonstruktion für das Krafthaus, das Großrohr sowie der Verbundkonstruktion für den Fuß- und Fahrradweg mit zugehörigem Flugdach beschrieben. Die Ausführung der Deckenträger der Verbundkonstruktion für den Fuß- und Fahrradweg erfolgte gemäß einem Variantenentwurf der ausführenden Firma, bei dem neben Gewichtseinsparung eine Optimierung der Fertigung und Montage erzielt werden konnte.

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