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Autor(en)TitelZeitschriftAusgabeSeiteRubrik
Schürch, Roberto; Perazzelli, Paolo; Moranda, Giuseppe; Spivak, EldadThe Shazar caverns - Design challenges and construction experienceGeomechanics and Tunnelling6/2020650-657Topics

Kurzfassung

The Shazar caverns (width 19 m, height of 29 m, length 270 m) are part of the first phase of a larger project called the “Jerusalem Gateway”. They will accommodate a road in the upper level and five parking floors in the lower levels. The geology in the project area is characterized by dolomite and dolomitic limestone, overtopped by decayed rock including significant clay masses and artificial filling. Overall, the rock mass is weathered due to strong karst activity. The peculiarities of the project are the small overburden (7 to 10 m) under poor ground conditions, the close vicinity between the caverns and existing/future buildings (2 to 5 m), the vicinity between the two caverns (3 to 5 m), the intense earthquake activity in the area and the presence of large karstic cavities. The resulting challenges require unique engineering solutions. This paper gives an overview on the project, it presents the adopted design approach and the elaborated design solutions and, finally, it shows the construction experience.

Die Shazar Kavernen - Herausforderungen bei der Planung und Erfahrungen im Bau
Die Shazar Kavernen (Breite 19 m, Höhe 29 m, Länge 270 m) sind Teil der ersten Phase des Projekts “Jerusalem Gateway”. In der Kalotte jeder Kaverne wird im Endzustand eine dreispurige Straße verlaufen, während im unteren Bereich fünf Parkebene vorgesehen sind. Die Geologie im Projektgebiet ist charakterisiert durch Dolomit und dolomitischem Kalkstein, überlagert mit verwittertem Felsgestein, einschließlich Tonen und künstlicher Verfüllung. Insgesamt ist der Fels aufgrund starker Karstaktivität verwittert. Die Besonderheiten des Projekts sind die geringe Überdeckung (7 bis 10 m) unter schlechten geologischen Bedingungen, der geringe Abstand zwischen den Kavernen und bestehenden/zukünftigen Gebäuden (2 bis 5 m), der geringe Abstand zwischen den beiden Kavernen (3 bis 5 m), die intensive Erdbebenaktivität in diesem Gebiet und die Nähe großer Karsthohlräume. Die daraus resultierenden Herausforderungen erfordern einzigartige technische Lösungen. Dieser Beitrag gibt einen Überblick über das Projekt, stellt den gewählten Entwurfsprozess und die ausgearbeiteten Lösungen vor und zeigt schließlich die gesammelten Erfahrungen beim Bau auf.

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Feinendegen, Martin; Ziegler, MartinThe significance of the LCPC test as a tool for the specification of homogeneous areas / Zur Aussagekraft des LCPC-Versuchs für die Festlegung von HomogenbereichenGeomechanics and Tunnelling2/2018113-122Topics

Kurzfassung

With the revision of the German contract conditions VOB in 2015, the previously usual soil and rock classes were replaced by homogeneous areas, into which the ground is to be divided according to the condition of soil and/or rock before excavation. Numerous properties and characteristic values also have to be specified with their determined bandwidths. In the tendering process for many works in specialised civil engineering, earthworks and tunnelling, the abrasiveness now always has to be assessed and, if necessary, tested for soil using the LCPC test according to the French standard NF P18-579. This test was originally designed to determine the abrasion and crushability of artificial aggregates and is normally carried out under conditions that are in most cases unrepresentative of the behaviour of natural (mixed grained) soils in-situ. Transfer of the results to the contractually binding ground report required by the VOB is therefore extremely critical, as this article points out based on new investigations with the LCPC test.
Mit der VOB 2015 wurden die bis dahin gebräuchlichen Boden- und Felsklassen durch sogenannte Homogenbereiche abgelöst, in die der Baugrund nun entsprechend dem Zustand von Boden und/oder Fels vor dem Lösen einzuteilen ist. Hierbei sind zahlreiche Eigenschaften und Kennwerte mit ihren ermittelten Bandbreiten anzugeben. So ist bei der Ausschreibung vieler Arbeiten des Spezialtief-, Erd- und Tunnelbaus nunmehr immer auch die Abrasivität zu bewerten und für Lockergesteine - falls erforderlich - mit dem LCPC-Versuch nach der französischen Norm NF P18-579 zu überprüfen. Dieser Versuch ist ursprünglich zur Bestimmung von Abrieb und Brechbarkeit künstlich aufbereiteter Gesteinskörnungen gedacht und wird normgemäß unter Bedingungen durchgeführt, die in den meisten Fällen keineswegs repräsentativ für das Verhalten natürlich gewachsener (gemischtkörniger) Böden in situ sind. Eine Übertragung der Ergebnisse im Hinblick auf die vertraglich bindende Baugrundbeschreibung gemäß VOB ist somit äußerst kritisch zu sehen, wie in diesem Beitrag anhand von eigenen Untersuchungen mit dem LCPC-Versuch aufgezeigt wird.

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Plank, Viktor; Poimer, BernhardThe significance of the southern line on an European, national and regional scale - The strengthening of the corridor in the ÖBB target network 2025+ and beyond / Die europäische, nationale und regionale Bedeutung der Südstrecke - Die Stärkung des Korridors im Zielnetz 2025+ der ÖBB und darüber hinausGeomechanics and Tunnelling6/2017651-659Topics

Kurzfassung

Integration of national railway systems into a European network is a prerequisite for a sustainable competitive edge of the railway sector. With its current extensive project portfolio and its role in the European Baltic-Adriatic Corridor, the southern line in Austria is positioned to successfully face future requirements. Furthermore, the establishment of new railway infrastructure is not only geared towards international transport operations in passenger and freight service, but also towards satisfying national and regional needs. The expansion of the southern line correlates with projects in the partner countries along the corridor and is in line with economic trends, both domestically and in greater Europe. Once a neglected line in the railway expansion program of recent decades, the southern line is now benefiting from considerable developments, including the on-going commissioning of several major projects in a 10 to 12-year period. Currently, the expansion strategy is based on the Transport Forecast Austria and the Target Network 2025+. Additional expansions for sections such as towards the Slovenian border as well as concepts for the existing southern line are subject to on-going evaluation with regard to actual traffic developments and will be developed in line with respective needs.
Die Integration nationaler Bahnsysteme in ein europäisches Netzwerk ist die Voraussetzung für die nachhaltige Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn. Die Südstrecke in Österreich als Teil des europäischen Baltisch-Adriatischen Korridors erfüllt mit ihrem aktuellen umfangreichen Projektportfolio die zukünftigen Anforderungen. Dabei wird die neue Bahninfrastruktur nicht nur für den internationalen Personen- und Güterverkehr, sondern auch für den nationalen und regionalen Bedarf geschaffen. Der Ausbau der Südstrecke korreliert mit Projekten in den Partnerländern des Korridors und steht im Einklang mit den wirtschaftlichen Trends in Europa und Österreich. In den letzten Jahrzehnten im nationalen Ausbauprogramm der Eisenbahn hintenangestellt, kann die Südstrecke nun ein Bündel laufender Inbetriebnahmen von Großprojekten in einem Zeitraum von zehn bis zwölf Jahren aufweisen. Aktuell basiert die Ausbaustrategie auf der Verkehrsprognose Österreich und dem Zielnetz 2025+. Weiterführende Ausbauten für Abschnitte, wie jene zur slowenischen Grenze oder Konzepte für die Bestandsstrecken der Südstrecke, werden laufend einer Evaluierung hinsichtlich der tatsächlichen Verkehrsentwicklungen unterzogen und bedarfsorientiert weiterentwickelt.

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Schermer, DetleffThe simplified calculation method of DIN EN 1996-3 in practice / Das vereinfachte Bemessungsverfahren von DIN EN 1996-3 in der PraxisMauerwerk6/2015471-478Fachthemen

Kurzfassung

The design and detailing of masonry buildings was usually undertaken in the past using the simplified procedure in Section 6 of DIN 1053-1 (1996-11). With the changeover to the new European code, a new procedure has been made available with the simplified calculation method of DIN EN 1996-3, which promises similarly simple and safe handling for the user. The practical implementation of this new code has been underway for some time. The article investigates the standard design cases and explains the innovations and alterations compared to DIN 1053-1.

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Schaper, Lukas; Jörg, Fabian; Winkler, Rebekka; Kuhlmann, Ulrike; Knobloch, MarkusThe simplified method of the equivalent compression flange - Development based on LTB tests and residual stress measurementsSteel Construction4/2019264-277Articles

Kurzfassung

Extended version of the Tomá Vraný SDSS Award 2019
The method of the equivalent compression flange simplifies the verification of lateral torsional buckling of steel beams to flexural buckling of an equivalent part of the cross-section that is in compression. The current simplified method is based on outdated normative rules and the design results may be both, uneconomic and non-conservative. To remedy these shortcomings, the simplified method is modified based on the basic structural behaviour of steel beams taking into account the effects of material, cross-sectional geometry and residual stresses. This paper presents a comprehensive experimental study on the lateral torsional buckling behaviour and residual stresses of welded doubly- and mono-symmetric I-shaped steel beams. Moreover, an improved simplified method of the equivalent compression flange is proposed for design purposes.

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Schober, Hans; Carpenter, James; Stein, MichaelThe Sky Reflector-Net for the Fulton Center, New YorkStahlbau11/2014790-798Fachthemen

Kurzfassung

The collaboration of architect and engineer has been of particular importance to Jörg Schlaich during his professional life. The prevailing attitude that the architect is responsible for the design and details and the engineer for the statics has always been absurd to him. He believes the highest level of design is achieved when the engineer is involved from the beginning of the design process, in the conceptual design phase when architect and engineer are prepared to listen to each other and build upon a collaborative process. Such a relationship exists between schlaich bergermann und partner and the studio of artist/designer James Carpenter - a relationship that started in the 1980’s on the design of bridges, sculptures and building elements. The impetus for this long collaboration has always been to minimize structure and maximize light as a defining characteristic of the public realm.
The authors think that the Sky Reflector-Net for the Fulton Center is a good example of this fruitful collaboration, in this case between James Carpenter and his studio, James Carpenter Design Associates (JCDA), architect, Grimshaw Architects, design engineer, schlaich bergermann und partner (sbp) and final design engineer, Arup working together to fully integrate this ambitious artwork within a very complex program.
Das Sky Reflektor-Net für das Fulton Center, New York. Die Zusammenarbeit zwischen Architekt und Ingenieur beschäftigte Jörg Schlaich während seines gesamten Berufslebens. Die vorherrschende Meinung, der Architekt sei für das Design und die Details und der Ingenieur nur für die Statik verantwortlich, war für ihn schon immer absurd. Für Jörg Schlaich wird ein optimaler Entwurf nur dann erreicht, wenn der Ingenieur von Anfang an beim Entwurf mitwirkt, wenn man die Sprache des anderen versteht und wenn beide bereit sind, aufeinander zu hören. Auf dieser Basis baut die Zusammenarbeit zwischen schlaich bergermann und partner (sbp) und dem Atelier von Künstler/Designer James Carpenter (JCDA) auf eine Beziehung, die in den 1980er Jahren mit der Gestaltung von Brücken, Skulpturen und Gebäudeelementen begann und bis heute andauert. Anlass dieser langen Zusammenarbeit war stets, die Konstruktion zu minimieren und das Licht als wichtiges Entwurfselement im öffentlichen Raum zu maximieren.
Die Autoren glauben, dass das Sky Reflektor-Net für das Fulton Center ein gutes Beispiel für eine fruchtbare Zusammenarbeit zwischen James Carpenter mit seinem Studio James Carpenter Design Associates (JCDA), dem Architekten Grimshaw Architects, dem Entwurfsingenieur schlaich bergermann und partner (sbp) und dem Ingenieur für die Ausführungsplanung Arup darstellt, ohne die so ein ehrgeiziges Kunstwerk nicht reibungslos in eine so komplexe Gesamtplanung eingebunden werden kann.

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Braun, C.The sliding isolation pendulum - an improved recentring bridge bearingSteel Construction3/2009203-206Reports

Kurzfassung

Sliding isolation pendulum bearings, known as seismic isolators, with adaptations for the service condition, represent improved recentring bridge bearings. They are an attractive alternative to elastomeric bearings for the support of structures on recentring bearings, which lead to a better distribution of horizontal loads as well as to a reduction in constraints. In combination with a special sliding material and characterized by long life and high loadbearing capacity, sliding isolation pendulum bearings have small dimensions as well as the capability a exact presetting and for horizontal stiffness that is independent of load capacity, change of material characteristics due to temperature, ageing and manufacture. Further, the requirements in terms of serviceability of a bridge bearing are upheld.

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Knight, MartinThe social power of infrastructure design - 100 years of "Bautechnik" - building for future generationsBautechnik8/2023501-508Essays

Kurzfassung

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The Solar Updraft Tower - Aufwindkraftwerke zur solaren Stromerzeugung (Schlauch, J., Bergermann, R., Schiel, W., Weinrebe, G.)Beton- und Stahlbetonbau10/2005907-908Bücher

Kurzfassung

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Benedikt, Johannes; Wagner, Hanns; Herzeg, ThomasThe St. Kanzian Chain of Tunnels - Tunnelling under very varied and extremely difficult conditions / Tunnelkette St. Kanzian - Tunnelbau unter sehr unterschiedlichen und extrem schwierigen BedingungenGeomechanics and Tunnelling5/2016405-415Topics

Kurzfassung

In the course of the building of the new Koralmbahn railway line between Graz and Klagenfurt in Austria, six tunnels have to be built in a sensitive landscape on the Carithian side. The tunnels have lengths of between 230 and 2,100 m. All the tunnels are designed to resist water under pressure and have a two-track standard cross-section. Except for the 495 m long Kühnsdorf Green Tunnel, which has already been completed, all the tunnels are currently under construction. The Srejach and Untersammelsdorf Tunnels with lengths of 620 and 665 m respectively are being driven in very challenging ground conditions consisting of silty to fine sandy lacustrine sediments, and extensive specialised civil engineering works had to be carried out in advance of both these tunnels. The performance of extensive tests and investigations during the tendering phase turned out to be very valuable for the planning of the project. The longest tunnel, the Stein Tunnel with a length of 2,100 m, is characterised by its location in soft ground with shallow overburden and the sensitive hydrogeological and ecological conditions. The driving of the Lind Tunnel in phyllite required special measures due to the lacustrine sediments above the tunnel, which reached down to the tunnel crown.
Im Zuge der Errichtung der Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt sind auf Kärntner Seite in einem sensiblen Landschaftsraum sechs Tunnelbauwerke zu errichten. Die Tunnellängen liegen zwischen 230 und 2.100 m. Sämtliche Tunnelbauwerke werden druckwasserhaltend mit einem zweigleisigen Regelquerschnitt ausgeführt. Bis auf den 495 m langen Grüntunnel Kühnsdorf, der bereits fertig gestellt ist, befinden sich derzeit alle Tunnelbauwerke in der Ausführungsphase. Die Tunnel Srejach und Untersammelsdorf mit einer Länge von 620 und 665 m sind in extrem herausfordernden Untergrundbedingungen, bestehend aus schluffigen bis feinsandigen Stillwassersedimenten, herzustellen. Für diese beiden Tunnelbauwerke werden vorab Spezialtiefbaumaßnahmen in großem Umfang durchgeführt. Für die Planung dieser Arbeiten war die Durchführung von umfangreichen Versuchen und Untersuchungen in der Ausschreibungsphase sehr wertvoll. Der Tunnel Stein, mit 2.100 m der längste Tunnel in der Kette, ist durch seine Lage im Lockermaterial mit geringer Überlagerung und durch sensible hydrogeologische und ökologische Verhältnisse gekennzeichnet. Der Vortrieb des Tunnels Lind im Phyllit erfordert infolge der darüber liegenden Stillwassersedimente, die bis in die Tunnelfirste reichen, besondere Maßnahmen.

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The St. Kanzian tunnel chain: AT-pipe umbrella support systems for difficult ground conditions / Tunnelkette St. Kanzian: AT-Rohrschirmsysteme mit Pressverbindung für schwierige BaugrundverhältnisseGeomechanics and Tunnelling1/201887-88Product Informations

Kurzfassung

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Anagnostou, Georgios; Perazzelli, PaoloThe stability of a tunnel face with a free span and a non-uniform supportgeotechnik1/201340-50Fachthemen

Kurzfassung

We investigate the effects of the support pressure distribution and of the free unsupported span on the stability of the tunnel face by means of limit equilibrium computations, which are based upon the so-called method of slices. Design equations and diagrams are introduced for the estimation of the necessary support pressure taking into account these effects assuming a linear pressure distribution. Furthermore, the errors introduced by the common assumption of support pressure uniformity are discussed for the typical distributions of face support pressure in tunnelling by slurry shields, EPB shields and compressed air shields. The error is less than 10% in the case of closed-shield tunnelling but may be significant in the case of face reinforcement.

Der Einfluss der Stützdruckverteilung und der freien Spannweite auf die Stabilität der Tunnelortsbrust.
Im vorliegenden Beitrag wird untersucht, in welchem Maß sich der erforderliche Stützdruck im Vorhandensein einer freien Spannweite zwischen Ausbruchsicherung und Ortsbrust erhöht. Ferner wird der Effekt der Verteilung des Stützdrucks unter der Annahme eines linearen Verlaufs quantifiziert. Das zugrunde liegende Berechnungsmodell untersucht das Grenzgleichgewicht eines Bruchmechanismus nach der sogenannten Lamellenmethode. Die Berechnungsergebnisse werden in Form von Bemessungsformeln und Diagrammen dargestellt. Ferner wird der Fehler der gängigen vereinfachenden Annahme eines gleichmäßig verteilten Stützdrucks für typische Problemstellungen diskutiert. Der Fehler beträgt weniger als 10% im Fall von geschlossenen Schildvortrieben (Erddruck-, Flüssigkeits- oder Druckluftstützung), kann aber im Fall einer Ortsbrustbewehrung sehr groß und auf der unsicheren Seite sein.

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Schubert, Wulf; Moritz, BerndThe state of the art in monitoring and geotechnical safety management for shallow and deep tunnelsGeomechanics and Tunnelling5/2015409-413Topics

Kurzfassung

Due to uncertainties in the ground model and the spread of geotechnical properties, prediction of the exact system behaviour of underground structures is difficult in many cases. In order to manage this problem, the so-called observational approach is often applied. Monitoring plays an important role to verify or falsify design assumptions, to adjust excavation and support measures to the actual conditions and to assess the stability of the system. For the management of the residual risk a geotechnical safety management plan is implemented. The OeGG has recently published a handbook summarizing the state of the art in tunnel monitoring and geotechnical safety management.

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Xiao, Jianzhuang; Li, Long; Tam, Vivian W.Y.; Li, HongThe state of the art regarding the long-term properties of recycled aggregate concreteStructural Concrete1/20143-12Technical Papers

Kurzfassung

This paper reviews the long-term properties of recycled aggregate concrete (RAC), including long-term strength, shrinkage, creep, carbonation resistance, antifreeze resistance, impermeability, abrasion resistance, alkaline aggregate reactions, sulphate corrosion and fatigue behaviour. Most studies have shown that the long-term properties of RAC are inferior to those of natural aggregate concrete (NAC), and some researchers have observed that the long-term properties are better than those of NAC. RAC's long-term properties are affected by many factors such as recycled coarse aggregate (RCA) replacement percentage, water-cement ratio, mineral admixtures and mix proportions. The long-term properties of RAC can be improved through better control of these factors. This paper will be helpful for a comprehensive understanding of and further research on RAC, and provides an important basis and references for the engineering applications of RAC.

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Yanev, B. S.The steel bridges of New York (Die Stahlbrücken von New York City)Stahlbau2/2002110-116Fachthemen

Kurzfassung

Das Stadtbild von New York im 20. Jahrhundert ist von Hochhäusern und Großbrücken aus Stahl geprägt. Zwar hält die Stadt heute in keiner der beiden Kategorien den Höhen bzw. Längenrekord, aber der überwiegende Teil der ehemaligen Rekordinhaber leistet weiterhin seinen Dienst. Die Priorität liegt inzwischen nicht mehr auf dem Brechen von Rekorden des Höher und Weiter, sondern auf der unter anspruchsvollen städtischen Bedingungen angepaßten optimierten Leistungsfähigkeit. Dichte, Bedeutung und Alter des Netzwerks an Brücken stellt unter den heutigen Verkehrsverhältnissen einzigartige Herausforderungen in bezug auf Design und Management, auf die in diesem Artikel näher eingegangen wird.

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Feldmann, MarkusThe steel construction spiritSteel Construction4/2020251Editorials

Kurzfassung

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Reis, A.; Cremer, J. M.; Lothaire, A.; Lopes, N.The steel design for the new railway bridge over the River Sado in PortugalSteel Construction4/2010201-211Article

Kurzfassung

The new railway crossing over the River Sado at Alcacer do Sal in Portugal required a 2.7 km long bridge, comprising two approach viaducts and a main bridge. Steel-concrete composite decks were adopted, the approach viaducts having plate girder decks with 45 and 37.5 m spans, and the main bridge three spans of 160 m each with a box girder deck. The main bridge, with a continuous deck over 480 m, consists of three continuous bowstrings with a single plane of hangers on the bridge axis. The main aspects of the bridge concept design are described and the steel design in particular is discussed.

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Kido, Ewa Maria; Cywin'ski, ZbigniewThe steel-glass art of railway stations in JapanStahlbau6/2018611-621Fachthemen

Kurzfassung

With authors'sincere thanks to Dr.-Ing. E.h. Karl-Eugen Kurrer Karl-Eugen Kurrer on closure of his service as Editor-in-Chief of STAHLBAU
In Japan, the new steel-glass architecture of railway stations observes usually not only the typical canons of aesthetics but often also - increasingly - the local habits, traditions and social features. Moreover, such architecture is understood to respect well the natural and built environment - forming friendly compositions, which respond fairly to the needs of contemporary Japanese people. Thus, that architecture becomes certain steel-glass art of structures. In this paper, on the basis of several practical examples, such special steel-glass art will be presented.
Die Stahl-Glas-Kunst der modernen Eisenbahnstationen in Japan. Die neue Stahl-Glas-Architektur der Eisenbahnstationen in Japan beobachtet nicht nur die typischen Regel der Ästhetik, sondern oft auch bzw. zunehmend die örtlichen Gewohnheiten, die Traditionen und die sozialen Merkmale. Darüber hinaus berücksichtigt diese Architektur die natürliche und die erbaute Umwelt. Durch freundliche Kompositionen reagiert sie auf die Bedürfnisse der heutigen japanischen Bevölkerung. So wird die Architektur zu einer gewissen Stahl-Glas-Kunst der Strukturen. In diesem Beitrag wird auf der Grundlage einiger praktischer Beispiele eine derart spezielle Stahl-Glas-Kunst vorgestellt.

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Creütz, Mikael; Osterman, FredrikThe Stockholm Bypass - Design and execution of grouting works - Pre-excavation grouting by means of rock fissure grouting with cementitious groutsGeomechanics and Tunnelling2/2019147-157Topics

Kurzfassung

The E4 Stockholm Bypass is a new route for the European highway (E4) past the Swedish capital Stockholm. The bypass will connect the southern and northern parts of Stockholm. To reduce the impact on the surroundings, 18 km of the total of 21 km of the Stockholm Bypass are being constructed in tunnels. The Bypass will be one of the longest road tunnels in the world, with a construction cost of 3.1 billion Euro (2009 prices).
The challenges have been many, for example how to evaluate the hydraulic rock mass properties for such a vast tunnel stretch and then find the most suitable grouting design, the contractor's ability to deliver proper grout properties and suitable grouting equipment, the time and resources needed for QA/QC of the grouting works and the need for adaption of the grouting works to true geological conditions. Not to mention the complexity of monitoring water ingress during construction for the Client to show that the sealing demands are being met according to the environmental permits for water works operations. The Stockholm Bypass is by far the largest rock fissure grouting operation undertaken for road tunnels in Swedish history.

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Gasser, Oliver; Haidenthaller, Christoph; Magnusson, Robert; Laubreiter, FelixThe Stockholm bypass project / Förbifart, Umfahrung StockholmGeomechanics and Tunnelling6/2021697-707Topics

Kurzfassung

The Stockholm bypass (E4 Förbifart Stockholm) is being built by the Swedish Transport Administration (Trafikverket) - the office responsible for transport infrastructure in Sweden. The project aims to improve connections between the regional town centres and reduce congestion on the main urban roads. The route, which runs mainly underground, employs numerous contractors and has a planned construction period of 14 years, preceded by a 10-year planning phase. This article looks at three projects: the FSE 61 Akalla Interchange, the FSE 309 Lovön Interchange and in particular, the FSE 613 Akalla Tunnel. The Akalla Tunnel is driven as a conventional full-face excavation with pre-grouting and supported with rock bolts and steel-fibre-reinforced shotcrete. The tunnel excavation is followed by the interior work comprising precast concrete walls, a suspended membrane reinforced with shotcrete, ceiling foundations and the carriageway structure.
Im Auftrag des schwedischen Zentralamts für Verkehrsinfrastruktur (Trafikverket) wird die Umfahrung Stockholms (E4 Förbifart Stockholm) errichtet. Das Projekt zielt darauf ab, die regionalen Stadtzentren besser zu verbinden und soll die Auslastung der städtischen Hauptverkehrsstraßen reduzieren. Die hauptsächlich unterirdisch verlaufende Straßenführung beschäftigt zahlreiche Auftragnehmer und hat eine geplante Bauzeit von 14 Jahren, der eine zehnjährige Planungsphase vorausgeht. In diesem Artikel wird auf die Projekte FSE 61 Verkehrsknoten Akalla, FSE 309 Verkehrsknoten Lovön und vorwiegend auf FSE 613 Tunnel Akalla eingegangen. Der Tunnel Akalla wird konventionell im Vollausbruch mit Vorausinjektionen aufgefahren und durch Felsanker und Stahlfaserspritzbeton gesichert. Dem Tunnelausbruch folgt der Innenausbau mit Betonfertigteilwänden, abgehängter mit Spritzbeton verstärkter Membran, Deckenfundamenten und dem Fahrbahnaufbau.

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Berenbak, J.; Lanser, A.The structural design of the "British Airways London Eye" (Zum Tragwerksentwurf des "British Airways London Eye")Stahlbau4/2002285-288Fachthemen

Kurzfassung

Wegen der sehr kurzen Lieferzeit mußte der Tragwerksentwurf des "British Airways London Eye", die Berechnungen, Fertigung, Zusammenbau und die Bauüberwachung, in eine schnelläufige Projektentwicklung eingefaßt werden. Des weiteren mußte die Dimension des Bauwerks dem schon bestellten Material, den möglichen Auflagergrößen, den Fertigungsmöglichkeiten sowie der Montagemethode angepaßt werden. Gegenstand dieses Beitrages sind die durchgeführten strukturmechanischen Untersuchungen.

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di Prisco, Marco; Martinelli, Paolo; Dozio, DanieleThe structural redistribution coefficient KRd: a numerical approach to its evaluationStructural Concrete3/2016390-407Technical Papers

Kurzfassung

Structures made of a material with a very high standard deviation, such as fibre-reinforced concrete, exhibit an exceptionally safe prediction of the maximum bearing capacity when this is derived from characteristic values identified by means of small specimens. This is emphasized when the structures are characterized by high redundancy. In this regard, two reference tests representing two extreme situations are considered: a) simply supported unnotched full-scale beams characterized by a statically determinate loading scheme and b) full-scale slabs on the ground characterized by a statically indeterminate loading scheme. The Italian standard and, more recently, the fib Model Code for Concrete Structures 2010 have introduced a coefficient (structural redistribution factor) that is able to take into account the reduced variability of mechanical bearing capacity when associated with a large volume involved in the failure process and/or when the structure is able to redistribute stresses significantly, thus favouring the average rather than the minimum strength. A numerical procedure taking into account the expected heterogeneity of the mechanical characteristics in the structure is introduced for the first time to evaluate the redistribution factor.

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Camus, Thomas; Therville, FabriceThe Sydney North West Rail Link project tunnelling challenge with four double shield TBMsGeomechanics and Tunnelling5/2015402-408Topics

Kurzfassung

NFM Technologies has designed and delivered four 6.99 m-diameter Double Shield TBMs that are excavating the North West Rail Link project, an extension to the Sydney rapid transit network. The project is led by a consortium comprising Thiess, John Holland and Dragados, acting on behalf of the Government of New South Wales Transport Authority. Altogether, the TBMs will build 15 km of twin tunnels in rock that is mainly formed of abrasive sandstone. TBMs 1 and 2 bore the 9 km section between the Bella Vista and Cherrybrook stations, while the remaining 6 km from Cherrybrook to the Epping interchange are bored by TBMs 3 and 4.
In this paper, we focus on the achieved performance of the 4 TBMs after approximately 50% completion. We analyse their variations in terms of excavation speed and consumption of disc cutters against the geology and geotechnical characteristics along the tunnel route. We discuss the overall production data and specific aspects of this hard rock urban tunnel project.

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Weidinger, F.; Lauffer, H.The Tauern tunnel first and second tubes from the contractor´s viewpoint / Tauerntunnel erste und zweite Röhre aus der Sicht des BauausführendenGeomechanics and Tunnelling1/200924-32Topics

Kurzfassung

The construction of the first tube of the Tauern tunnels in the years 1970 to 1975 was a milestone in the development of the NATM and of modern tunnelling. Completely new methods were introduced and used successfully to overcome the strongly squeezing rock, which was the only possibility of mastering the large rock deformations and completing tunnelling within the planned deadline.
The driving of the second tube of the Tauern tunnel between 2006 and 2008 has shown that the basics of the NATM are still valid. The considerably more favourable system behaviour does, however, show that the state of knowledge in design and construction has developed greatly. The major difference is the increase of productivity and this is made clear by comparing the production assets used.

Der Bau der ersten Röhre des Tauerntunnels in den Jahren 1970 bis 1975 war ein Meilenstein in der Entwicklung der NÖT und des modernen Tunnelbaus. Zur Bewältigung des bereichsweise stark druckhaften Gebirges wurden völlig neue Methoden umgesetzt und erfolgreich angewendet, nur dadurch konnten die großen Gebirgsverformungen beherrscht werden und der Tunnelvortrieb in der vorgesehenen Zeit abgeschlossen werden.
Der Vortrieb der zweiten Röhre des Tauerntunnels von 2006 bis 2008 hat gezeigt, dass die Grundsätze der NÖT unverändert ihre Gültigkeit haben. Das wesentlich günstigere Systemverhalten zeigt jedoch deutlich, dass sich die Kenntnisse in Planung und Ausführung stark weiterentwickelt haben. Der größte Unterschied zeigt sich aber bei der Erhöhung der Produktivität und wird durch den Vergleich der Produktionsmittel offenkundig.

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Herzog, Peter; Voringer, Jürgen; Kühner, Walter; Reiter, Franz; Lang, GeorgThe Tauernmoos pumped-storage hydro power plant - Energy storage for the Austrian railway / Das ÖBB-Kraftwerk Tauernmoos - Energiespeicher für die BahnGeomechanics and Tunnelling5/2022491-501Topics

Kurzfassung

In 2004, ÖBB-Infrastruktur AG started the first studies for the construction of a pumped-storage hydro power plant between the two largest reservoirs of the existing Stubach Valley power plant group in Salzburg's Pinzgau region. Two reversible pump-turbine units including a full converter with a total capacity of 170 MW and a maximum flow of 80 m3/s are planned. The construction of the 335 million. euro project started in 2020 and will be completed by autumn 2025. In addition to a 50,000 m3 cavern, an 11.5 km tunnel system including the access tunnels and the power water ways have been built. Most of the 11.5 km tunnel system is situated in stable gneiss. A greater challenge is the construction of the two inlet and outlet structures in the high mountain region during the winter season, when the lakes can be held on the lowest reservoir level. Since the remaining construction work is also carried out at an altitude of 1500 to 2250 m above sea level in alpine terrain, the construction company has been facing recurring problems such as snow, cold, wind, mudslides and the associated logistical difficulties. Despite these challenges, the excavation work was completed in summer 2022. The main focus is currently placed on the concrete works in the cavern, which is scheduled to be completed in autumn 2023. This will be followed by the installation of mechanical and electrical equipment as well as the control systems.
Die ÖBB-Infrastruktur AG begann 2004 mit den ersten Studien für den Bau eines Pumpspeicherkraftwerks zwischen den zwei größten Stauseen der bestehenden Kraftwerksgruppe Stubachtal im Salzburger Pinzgau. In einer Kaverne werden zwei reversible Pumpturbinen-Maschinensätze samt Vollumrichter mit einer Gesamtleistung von 170 MW und einem maximalen Durchfluss von 80 m3/s vorgesehen. Der Bau des 335 Mio. Euro teuren Projekts begann 2020 und dauert bis Herbst 2025. Neben einer 50.000 m3 großen Kaverne wurden auch 11,5 km Tunnel- und Stollen für das Projekt aufgefahren, weitgehend in standfesten Gneisen. Deutlich schwieriger gestaltet sich der Bau der Ein- und Auslaufbauwerke in den beiden Hochgebirgsstauseen, hier kann nur im Hochwinter bei abgesenktem Seepegel gearbeitet werden. Da auch die restlichen Bauarbeiten in einer Höhe von 1500 bis 2250 m ü.A. in alpinem Gelände stattfinden, wird die ausführende Baufirma wiederkehrend vor die damit verbundenen Probleme wie Schnee, Kälte, Wind, Vermurungen und die daraus resultierenden Logistikerschwernisse gestellt. Trotz der Herausforderungen konnten die Ausbrucharbeiten im Sommer 2022 abgeschlossen werden. Das Hauptaugenmerk liegt derzeit im Ausbau der Kaverne, hier laufen bis Herbst 2023 die Betonarbeiten, danach folgt die Installation von Maschinenbau, Elektro- und Leittechnik.

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