Mit OBERBAUM City entsteht derzeit in Berlin-Friedrichshain ein attraktiver Standort für Dienstleistungen, Handel und Gewerbe auf dem Gelände der ehemaligen DDR-Glühlampenfabrik NARVA (bis 1948 OSRAM). Oberstes Gebot bei Revitalisierung und Umbau des um 1906 erbauten Gebäudes 4 war die vollständige Erhaltung der denkmalgeschützen Fassade. Dieser Beitrag beschreibt die komplexen Bauabläufe und Zwangspunkte der Konstruktion, die sich aus den Auflagen des Denkmalschutzes zur Fassadensicherung einerseits und den Anforderungen des Bauherrn hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit andererseits ergeben.

Verbundkonstruktionen, insbesondere Stahlfachwerkskonstruktionen, werden in Deutschland auch im Brückenbau in immer größer werdender Anzahl ausgeführt (1). Die hier vorgestellte Brücke besteht aus einem Stahlfachwerk aus geschweißten Hohlprofilen sowie einer mit dem Obergurt in Verbund stehenden Fahrbahnplatte. Da der Verkehr während der Bauzeit weitgehend ohne Einschränkungen aufrecht erhalten werden mußte, wurde die Brücke neben einer bereits bestehenden Brücke hergestellt. Auf die Besonderheiten, insbesondere die statische Berechnung, wird im folgenden näher eingegangen.

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Im Stadtbezirk Berlin-Friedrichshain überquert die Bahntrasse der Berliner Stadtbahn die Holzmarktstraße zwischen den Bahnhöfen Jannowitzbrücke und Hauptbahnhof. Diese Eisenbahnbrücke wird im Zuge des Verkehrsprojektes Schnellbahnverbindung Hannover-Berlin rückgebaut und durch eine neue viergleisige Stahlbrücke ersetzt. Die durch eine anschließende Gleisfelderweiterung extrem unregelmäßige Grundrißgeometrie sowie die Forderung nach durchgehendem zweigleisigem Bahnbetrieb erforderten den durchgängigen Recheneinsatz von der Vermessung des Bestandes über den Entwurf bis zur Fertigung. Das Resultat stellt eine funktionale und gestalterisch einheitliche Brückenkonstruktion dar.

Hammerschrauben zur Verankerung von großen Zugkräften oder von Schwermaschinen waren bisher hinsichtlich ihrer Tragfähigkeit und Formgebung für die Festigkeitsklassen 3.6 in DIN 7992, für Sonderformen und die Festigkeitsklassen 3.6 und 4.6 in DIN 186, DIN 188 und DIN 261 (1) gereglet. In DIN 18800-1 (2) findet sich kein Hinweis auf Hammerschrauben. Durch den Auslegungsausschuß zu DIN 18800 kam es im November 1996 (3) und nachfolgend mit einer Ergänzung (4) zu einer Auslegung, wobei die Hammerschrauben dem El. (406): Schrauben, Muttern und Scheiben der DIN 18800-1 zugeordnet wurden. Die Auslegung bezieht sich in erster Linie auf die Bemessung des Gewindeteils auf Zug entsprechend DIN 18800, El. (809). Umfangreiche Untersuchungen zeigen, daß die Beanspruchbarkeiten im Bereich des Hammerkopfes für die Festlegung der Grenzzugkräfte eine Hammerschraube maßgebend werden. Aus diesen Ergebnissen wird ein Bemessungsvorschlag für Hammerschrauben abgeleitet.

Die Kenntnis der wirklichen Momenten-Rotationskurve von Träger-Stützenanschlüsse erlaubt die Einbeziehung von Anschlußtypen, die weder als "biegesteif" noch als "gelenkig" einzustufen oder nur begrenzt tragfähig sind. Im neuen Anhang J des Eurocode 3 ist nun eine Methode zur ingenieurmäßigen Bestimmung des wirklichen Anschlußverhaltens von Träger-Stützenanschlüssen standardisiert. Dies eröffnet neue Gestaltungsmöglichkeiten von Anschlüssen und wirtschaftliche Vorteile, insbesondere wenn plastische Reserven der Anschlüsse und Momentenumlagerungen des Systems genutzt werden. Der folgende Beitrag gibt eine kurze Beschreibung des neuen Modells, und anhand von Beispielrechnungen werden die Vorteile demonstriert. Es schließt sich eine Sicherheitsuntersuchung an, deren Ergebnisse Hilfen zur sicheren Auslegung der Anschlüsse geben, wenn große plastische Rotationen in Anspruch genommen werden.

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Die durch die RB-Bau festgelegte Organisation des öffentlichen Auftraggebers entspricht nicht den modernen Organisationsformen des privaten Auftraggebers. Es fehlen in ausgeprägter Form die Rolle des Bauherren, des Nutzers und des Betreibers, die die Funktionalität, den Nutzen und die Kosten des Gebäudes aus ihrer Sicht optimieren. Aus der fehlenden Rollengliederung, der Ablauforganisation sowie der Kostenplanung und Nachtragsregelung resultieren unzureichende Zielverfolgung und höhere Baukosten. Die RB-Bau ist eng abgestimmt auf die Vergaberegeln der VOB/A (öffentliche Fachgewerkevergabe, Einheitspreisvertrag). Alternative Vergabeformen, nach den EU-Regeln erforderlich und vom privaten Bauherren regelmäßig genutzt, sind in der Organisation der RB-Bau nicht vorgesehen. Sie kommen somit nur in Sonderfällen zur Anwendung und verhindern damit für bestimmte Bauwerksklassen volkswirtschaftlich optimales Bauen. Generell sind die Bauherrenkosten des öffentlichen Auftraggebers höher als die des privaten Bauherren. Durch die Ablauforganisation, die Entscheidungsregeln und den begrenzten Optimierungsprozeß in der Planungsphase baut der öffentliche Bauherr möglicherweise 25 bis 30 % teurer als der private Bauherr.

Die Anforderungen der Gesellschaft an die Nutzung von hochfrequentierten Bauwerken und Infrastrukturnetzen während der Instandsetzung steigen weiter. Aus diesem Grund ist ein sorgfältiges, baubetriebliches Management hinsichtlich Planung und Ausführung solcher Projekte erforderlich, um die Störungen der Benutzer so gering wie möglich zu halten und gleichzeitig eine effiziente Durchführung der Arbeiten zu ermöglichen. Dieser Beitrag beleuchtet die speziellen Anforderungen an die - Ausschreibung - Arbeitsvorbereitung - Baustelleneinrichtung - Baustellenabwicklung sowie an die Umweltverträglichkeit und Planungsgrundsätze solcher Aufgaben.

Der vorliegende Beitrag befaßt sich mit der computerbasierten Projektierung von Bauwerk-Sprengungen und ist in zwei Teilen gegeliedert. Im vorliegenden ersten Teil werden die theoretischen Grundlagen sowie der Praxiseinsatz von Softwaresystemen zur Projektierung der Sprengung moderat komplexer Bauwerksstrukturen - insbesondere von Stahlbetonschornsteinen - erläutert. Der zweite Teil, der zu einem späteren Zeitpunkt erscheint, beschäftigt sich mit dem Sprengabbruch komplexer Bauwerke, insbesondere von Hochhausstrukturen.

Die Fallstudie zeigt mögliche Fehler und deren Ursachen beim Einbau von Verankerungselementen für eine vorgehängte Natursteinfassade auf. Es werden zwei zerstörungsfreie Prüfverfahren ( Ultraschall-Impuls-Echo-Verfahren und transierte Infrarot-Thermografie) vorgestellt, die eine Lokalisierung der an den Anschweißplatten verschiedenartig angeschweißten Bolzenpaare ermöglichen. Der Beitrag gibt anschließend Empfehlungen für ein verbessertes Qualitätsmanagement zur Vermeidung der aufgezeigten Fehler.

Druckbeanspruchte Bauteile aus hochfestem Beton versagen bei Überbeanspruchung schlagartig und ohne Vorankündigung. In Druckgliedern ist deshalb zur Sicherstellung einer ausreichenden Bauteilduktilität eine starke Querbewehrung anzuordnen. Dies stellt aber eine arbeits- und kostenintensive Maßnahme dar, so daß nach neuen Möglichkeiten gesucht wurde, die Werkstoffzähigkeit durch eine Modifizierung der Betonmischungszusammensetzung zu verbessern. Über Konzepte, die zur Zähigkeitssteigerung hochfester Betone geeignet sind, und Versuche wird im vorliegenden Beitrag berichtet.

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Die Schrägkabelbrücke hat eine Mittelöffnung von 430 m und Seitenöffnungen von je 2 x 80 m. Der Autobahnverkehr ist auf dem oberen Deck, die S-Bahn sowie Notspuren für Fahrzeuge auf dem unteren Deck. Die mittleren 387 m des Überbaus sind eine Verbundkonstruktion, der Rest besteht aus Spannbeton. Die Spannbetonteile wurden im Taktschiebeverfahren hergestellt; dabei dienten die ersten 26 m des Verbundüberbaus als Schnabel. Der Rest der Mittelöffnung wurde im Freivorbau montiert; dabei waren rund 500 t schwere Fertigteile zu heben.

Mit der Einführung und Verbreitung des europäischen Regelwerks im Massivbau ist damit zu rechnen, daß auch die erweiterten Möglichkeiten der Ausnutzung von Schnittgrößenumlagerungen und der Schnittgrößenermittlung auf der Grundlage nichtlinearer Werkstoffgesetze verstärkt Einzug in die deutsche Bemessungspraxis finden werden. Eine in letzter Zeit lebhaft erörterte Voraussetzung für die Umlagerungsmöglichkeiten in Stahlbeton- und Spannbetontragwerken ist das ausreichende Verformungsvermögen der Tragwerke. Der vorliegende Beitrag soll einerseits die wichtigsten Einflüsse auf das Verformungsvermögen aufzeigen, andererseits den Zusammenhang zwischen Verformungsvermögen und Schnittgrößenumlagerung beleuchten. Darüber hinaus werden Hinweise für die sinnvolle Anwendung und den möglichen Nutzen der relativ aufwendigen Rechenverfahren gegeben.

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