Aufgrund neuester Untersuchungen wird die seit langem bekannte Regel, daß Verblendschalen aus Kalksandsteinen bis zu einer Länge von 8 m rissfrei ausgeführt werden können, bestätigt.

Beim Neubau einer Eisenbahnüberführung wurde ein Widerlager mit Spannungsgebern ausgerüstet. Die Auswertung der Messungen gibt Rückschlüsse auf den Verlauf von vertikalen und horizontalen Baugrundspannungen sowie über Verdichtungserddruck, Wandreibungswinkel und zeitliche Entwicklung der Baugrundspannungen.

Lastplattenversuche dienen im Felsbau zur Ermittlung der Verformbarkeit des Gebirges.

Für das Planetarium in Wolfsburg wurde erstmals eine bis unter den Kugeläquator hinabreichende Stahlbetonschale errichtet. Auf das selbsttragende Stabnetzwerkgerüst wurden die Bewehrung und ein engmaschiges Drahtnetz geflochten. Der Beton wurde lagen- und ringweise im Naßspritzverfahren ohne die Verwendung einer weiteren Schalung aufgebracht. Die für das Stabnetzwerk zulässige Frischbetonlast war durch die Tragfähigkeit der Verbindungen begrenzt. Die während des Betonierens auftretenden Beanspruchungen und die Mitwirkung des Betons nach dem Erhärten wurden durch Dehnungsmessungen am Stabnetzwerk kontrolliert.

Die wirklichkeitsnahe Berechnung von stoßbeanspruchten Stahlbetontragwerken erfordert die Kenntnis der bei derartiger Beanspruchung auftretenden Versagensmechanismen sowie entsprechender, durch Versuche abgesicherter Materialkennwerte und geeigneter Rechenverfahren zur Lösung des zugehörigen Anfangs-Randwertproblems. Nach Darstellung der bei Versuchen mit hohen Dehngeschwindigkeiten an Stahl und Beton sowie deren Verbund festgestellten Phänomene wird eine Methodik zur Bestimmung von Materialparametern aus Versuchen an Stahlbetonkörpern entwickelt. Ausgangspunkt hierfür sind Versuche an Stahlbetonbalken unter Stoßbeanspruchung. Es wird auf einige Anforderungen an die Konzeption von Versuchen eingegangen, die sich im Zusammenhang mit der Parameterbestimmung ergeben. Für drei unterschiedliche mechanische Modelle zur Beschreibung von Stahlbetonbalken werden die Grundlagen und Möglichkeiten der Ermittlung von Materialparametern dargestellt.

Es werden kreisförmige Platten behandelt und die theoretischen Grundlagen für die praktische Anwendung aufgearbeitet. Anhand eines vom Verfasser entwickelten Rechnerprogramms wurden Tafeln für Kreisringsektorplatten mit verschiedenen Last- und Lagerungsfällen bei beliebiger Geometrie erstellt. Damit ist eine einfache und rasche Ermittlung der Schnittkräfte möglich. Entsprechende Tafeln können beim Verfasser bezogen werden. Weitere Arbeiten, wie die Berücksichtigung veränderlicher Plattendicke und radial veränderliche Vollbelastung (Kraterlast), sind in Ausarbeitung. Die Behandlung der Kreisringsektorplatte mit eingespannten Radialrändern ist ebenfalls vorgesehen.

Der im Tunnelbau verwendete Spritzbeton muß rasch erstarren und schnell hohe Frühfestigkeiten erreichen. Dazu werden pulverige oder flüssige Erstarrungs- Beschleuniger verwendet. In der Praxis werden dem einen oder dem anderen Beschleunigertyp bessere Eigenschaften zugeschrieben. Systematische Untersuchungen über die Zusammenhänge bei Verwendung verschiedener Typen von Beschleunigern und Zementen sowie unterschiedlicher Dosierungen wurden kaum durchgeführt. Der Vergleich von Spritzbetonen mit Beschleunigern gleicher chemischer Zusammensetzung in pulveriger oder flüssiger Form zeigte nach den hier beschriebenen Untersuchungen, daß nicht einem Typ der Vorzug gegeben werden kann. Die Beschleunigungswirkung ist je nach der Zusammensetzung von Beschleuniger und Zement, der Dosierhöhe sowie der Abstimmung des Mittels unterschiedlich.

Zur Klärung noch bestehender Kenntnislücken von Konstruktionsleichtbeton- bauteilen unter kombinierter Beanspruchung aus Biegung, Querkraft und Torsion wurden vier Stahlleicht- und drei Spannleichtbetonbalken unter dieser Beanspruchungsart geprüft. Ein Vergleich der Untersuchungsergebnisse mit denjenigen entsprechender Normalbetonbauteile zeigt Unterschiede auf, die vor allem auf die niedrigere Zugfestigkeit von Leichtbeton und die schwächere Verzahnung seiner Rißufer zurückzuführen sind. Diese Eigenschaften bedingen bei der Bemessung einen höheren Schubdeckungsgrad bei Querkraftbeanspruchung, eine Verminderung der Druckstrebenneigung bei Torsionsbeanspruchung sowie eine Verminderung der Druckstrebentragfähigkeit bei Schub- und Torsionsbeanspruchung.

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Bei einem mehrgeschossigen Industriegebäude für BMW München mit modernsten Fertigungstechnologien wurden neu entwickelte Verbundbauteile eingesetzt. Die Feuerwiderstandsdauer von F 90 wurde dabei trotz sichtbarer und ungeschützter Trägerflansche erreicht. Die ungeschützten Flansche werden zur Befestigung von Geräten und Förderanlagen benutzt und tragen so wesentlich zur Flexibilität und Umbaufähigkeit des Gebäudes bei. Die Vorteile dieser neuen Bauweise liegen darin, daß die Vorzüge der Baustoffe Stahl und Beton noch konsequenter als bisher genutzt werden und damit eine hohe Wirtschaftlichkeit erreicht wird. Auf konventionelle Brandschutzmethoden mit Platten, Spritzputzen oder Anstrichen kann weitgehend verzichtet werden.

Es wurde ein Programm erstellt, mit dem die Spannungen, Deformationen und Beullasten von dünnwandigen, axialsymmetrisch belasteten Rotationsschalen im elastoplastischen Bereich berechnet werden können. Die Schalen haben beliebige Meridianform und können durch offene und /oder geschlossene Ringe ausgesteift sein; auch Standzargen sind einbezogen. Das Materialgesetz kann rein elastisch sein oder elastisch-plastisch oder verfestigend mit einer vorgegebenen Spannungs-Dehnungs-Kurve. Die Anwendung des Programms wird an drei Beispielen gezeigt.

Auf der Grundlage von Bauteilversuchen werden neue temperaturabhängige Werkstoffkennlinien von Baustahl bis zu 1000 °C für die rechnerische Simulation bei Brandbeanspruchung erarbeitet. Deren Anwendung innerhalb eines inkrementell formulierten FEM-Verfahrens führt zu guten Übereinstimmungen mit den Versuchsergebnissen hinsichtlich des Trag- und Verformungsverhaltens im gesamten untersuchten Temperaturbereich.

Es wird der Berechnungsalgorithmus vorgestellt, der die Ermittlung der Einflußlinien von Verformungen und Schnittgrößen der Wölbkrafttorsion für den dünnwndigen Mehrfeldstab mit einem beliebigen, offenen konstanten Querschnitt mit Rippen, verbunden mit Gurten und dem Steg ermöglicht. An numerischen Beispielen von Ein- und Mehrfeldstäben, ausgeführt aus gewalzten I-Profilen, wird der Einfluß von Querrippen mit offenem (Querschotten) und geschlossenem Querschnitt gezeigt.

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Herstellung einer Tiefgarage in bergmännischer Bauweise mit Ausbau als Zivilschutzanlage. Der Felshohlraum im anstehenden Mittleren Buntsandstein wurde durch gebirgsschonendes Schiessen hergestellt und mit Spritzbeton und Felsankern gesichert.

Risse in Beton können nicht nur durch Lasteinwirkung sondern auch infolge der aus der Hydratation des Zements freiwerdenden Wärme und den daraus entstehenden Spannungen entstehen. Weiterhin ist zu berücksichtigen, daß wasserundurchlässiger Beton nicht wasserdicht ist: das heisst, daß die in geringer Menge durch das Bauteil transportierte Feuchtigkeit vor der dem Wasser abgewandt- en Seite wieder verdunsten können muss. Zur rechnerischen Erfassung der Eigen- und Zwängungsspannungen sowie zur Ermittlung der durch das Bauteil transportierten Wassermenge werden praxisgerechte Bemessungsverfahren angegeben und durch ein Beispiel erläutert.

Bei der Theorie 2. Ordnung ist zwischen den Querkräften Q, die bei Vernachlässigung der Schubverformungen senkrecht zur verformten Achse und den Kräften V, die senkrecht zur unverformten Stabachse wirken zu unterscheiden. In der Arbeit wird gezeigt, daß nur eine dieser Kräfte als unabhängige Kraft behandelt werden kann. Dies führt beim Übertragungsverfahren, das kurz dargestellt wird, zu unterschiedlichen Übertragungsmatrizen.

Beim U-Bahnbau in Berlin wurde im Anschluss an eine Injektionsmassnahme mit Natronwasserglas /Ethylacetat über die Dauer von mehr als zwei Jahren die Veränderungen der Grundwasserqualität beobachtet.

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Es wird über den Bau zweier Baulose der Kölner U-Bahn mit einer Gesamtlänge von etwa 1300 m berichtet. Zur Anwendung kam die "offene Bauweise" bei Absenkung des Grundwasserspiegels und gleichzeitiger Versickerung. Es wird gezeigt, daß bei Vorliegen geeigneter Randbedingungen die klassischen Bauweisen des U-Bahnbaus den gestiegenen Anforderungen aus Technik und Umweltschutz sehr wohl angepaßt werden können. Es steht aber auch außer Zweifel, daß diese Randbedingungen heute bei vielen Bauvorhaben nicht mehr geschaffen werden können, so daß andere Bauverfahren angewendet werden müssen.

In Zugversuchen an Betonstahl-Proben aus BSt 420/500 RK, BSt 420/500 RU und BSt 1100 ist die Abhängigkeit der Festigkeits- und Bruchkennwerte von der Dehngeschwindigkeit im Bereich 0,5 x 10-4 s-1 (statisch) bis 8,5 s-1 ermittelt worden. Die Proben verhielten sich in allen Versuchen duktil. Die Fließ-/Streckgrenze und die Zugfestigkeit nahmen bei den Beton- stählen BSt 420/500 in dem betrachteten Bereich mit der Dehngeschwindigkeit um 9% bis 13% zu. Die Zugfestigkeit des BSt 1100 zeigte eine sehr geringe Beeinflussung durch die Dehngeschwindigkeit. Die Bruchverformung nahm bei allen Betonstahlsorten mit der Dehngeschwindigkeit zu, beträchtlich bei BSt 420/500 RK (dreifache Gleichmaßdehnung), weniger stark ausgeprägt bei BSt 420/500 RU und BSt 1100.

Die wirklichkeitsnahe Schnittgrößenermittlung von Stahlbetontragwerken ist insbesondere im bruchnahen Bereich nur mit stofflich und geometrisch nichtlinearen Verfahren möglich. Unter Zuhilfenahme der Ergebnisse von Groß- und Modellversuchen werden für einen einstöckigen waagerecht verschieblichen Rahmen die verschiedensten Einflüsse auf die Momentenumlagerung untersucht, so die Wahl der Momenten- Krümmungs-Beziehung und die Unterschiede infolge der Normalkräfte, der Verformungen und der Belastungsgeschichte. Es zeigt sich, daß der horizontal belastete Rahmen vor Ausbildung einer Gelenkkette versagt und die Momentenentwicklung mit den aus einer trilinearen Momenten-Krümmungs-Beziehung hergeleiteten Steifigkeiten recht genau vorausbestimmt werden kann.

Wegen ihres schlechten baulichen Zustands mußte die alte stählerne Fachwerkbrücke mit getrennten Überbauten und unmittelbarer Schienenlagerung durch einen Neubau ersetzt werden. Zu diesem Zweck wurde eine sechsfeldrige Brücke mit Pfeilerachsabständen von 44 m und einzelligen Spannbetonüberbauten entworfen. Sie hat eine geschlossene Fahrbahn mit Schotterbett und durchlaufenden Schienen sowie aus Schallschutzgründen eine Stahlbetonbrüstung. Unter Aufrechterhaltung des zweigleisigen Eisenbahnbetriebs wurde der neue Viadukt neben dem alten erstellt. Es wird über Entwurf und Ausführung der Brücke berichtet und dabei auch auf Abweichungen von der Rahmenplanung eingegangen. Beobachtungen bei Bremsversuchen am fertiggestellten Viadukt und Anmerkungen zum Abbruch der alten Stahlbrücke ergänzen den Bericht.