German Railways DB AG has awarded a contract to the joint venture Tunnel Eierberge consisting of the Austrian companies PORR, G. Hinteregger, Östu-Stettin and Jäger Bau for the design and construction of the Bad Staffelstein construction section. This 7.7 km long section is part of the new line from Ebensfeld to Erfurt and the core structure is the Eierberge Tunnel. The Eierberge Tunnel is a two-track rail tunnel with an excavated cross-section of 160 to 190 m2 and will be built with three emergency exits. The main tunnel and the emergency exits pass through the clay, marl and limestone of the Lower Jurasssic (Lias) overlain by Quaternary strata and lie entirely below the groundwater table. The 3.7 km long Eierberge Tunnel was driven by drill and blast with mucking by hydraulic excavator. The support was according to the principles of the ne Austrian tunnelling method.
The tunnel was constructed on account of the prevailing water pressures of up to 6 bar with all-round plastic waterproofing membrane and inner lining of waterproof concrete. In order to comply with the provisions of a guideline that was revised during the construction period, an integrated system for subsequent grouting had to be designed and installed; this was used for DB for the first time in the Eierberge Tunnel.
Die Deutsche Bahn hat die Arbeitsgemeinschaft Tunnel Eierberge aus den österreichischen Unternehmen PORR, G. Hinteregger, Östu-Stettin und Jäger Bau mit der Planung und dem Bau des Bauabschnitts Bad Staffelstein beauftragt. Dieser 7,7 km lange Abschnitt ist Teil der Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt und umfasst als Kernelement den Tunnel Eierberge. Der Tunnel Eierberge ist ein zweigleisiger Eisenbahntunnel mit einem Ausbruchquerschnitt von 160 bis 190 m2 und wird mit drei Notausgängen hergestellt. Der Haupttunnel und die Notausgänge durchörtern die Ton-, Mergel- und Kalksteine des Unteren Jura (Lias) sowie Deckschichten des Quartärs und liegen zur Gänze unter dem Grundwasserspiegel. Der 3,7 km lange Tunnel Eierberge wurde im Spreng- und Baggervortrieb aufgefahren. Die Sicherung erfolgte nach den Grundsätzen der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise.
Der Tunnel wurde aufgrund der vorherrschenden Wasserdrücke bis 6 bar mittels KDB-Rundumabdichtung und Innenschale aus WU-Beton druckdicht ausgebildet. Um der Forderung einer während des Baus geänderten Richtlinie nachkommen zu können, musste ein integriertes Injektionssystem geplant und eingebaut werden, das bei der DB am Tunnel Eierberge zum ersten Mal zum Einsatz gelangte.

50 Jahre nach ihrer Erbauung weicht die 665 m lange Talbrücke Heidingsfeld einem Ersatzneubau. Dabei kommt für den Stahlverbundüberbau aus dem Jahr 1964 erneut ein Stahlverbundquerschnitt zum Zuge, der je Fahrtrichtung durch einen modernen einzelligen Stahlhohlkasten mit außenliegenden Kragarmen und aufbetonierter Fahrbahnplatte gebildet wird. Aufgrund der topographischen Verhältnisse und der Bedingungen zur Aufrechterhaltung eines 4+0-Verkehrs erfolgt die Montage durch Längseinschub der Stahlkonstruktion mit Stützweiten bis zu 120 m.

Replacement of the viaduct Heidingsfeld.
50 years after its construction the 665 m long viaduct Heidingsfeld will be totally replaced. Hereby the steel composite superstructure from 1964 is constructed again as a steel composite section, which is formed in every roadway by a modern unicellular steel box with external cantilevers and concreted slab. Due to the topographical conditions and the conditions for maintaining a 4+0 traffic the steel construction will be installed by longitudinal launching with spans up to 120 m.

No short description available.

Doppelverbundbrücken werden aufgrund ihrer Wirtschaftlichkeit gegenüber Einfachverbundbrücken zur Zeit sehr oft bevorzugt gebaut. Anhand von einigen während der Bauausführung durchgeführten Messungen wird das Tragverhalten solcher Verbundbrücken erläutert. Dabei wird besonders auf die Fragen der Mitwirkung des Untergurtbetons im Bereich des Doppelverbundes sowie des Einflusses des Kriechens und des Schwindens auf die Schnittgrößenverteilung und Spannungsumlagerung eingegangen. Ebenso untersucht werden die Kraftüberleitung vom stählernen Kastenträger auf die Betonbodenplatte und die Schubkraftverteilung bei der flächigen Verbundwirkung im Bereich des Untergurtes sowie die Mitwirkung der Betonplatten (Fahrbahntafel und Untergurt) bei der Verteilung der Zustandsgrößen in Tragwerkslängsrichtung.

Um die Abweichungen des Anstrengungszustandes von dem gem. Stabtheorie berechneten zu begrenzen, werden windbelastete schlanke Kreiszylinderschalen mit Ringsteifen versehen. Die deutsche Fachnorm fordert mindestens eine ausreichend dimensionierte Kopfversteifung. Es fehlen gegenwärtig gesicherte technische Regeln, für welche Belastung diese Ringsteifen zu bemessen sind und welche Mindeststeifigkeiten gewährleistet sein müssen. Im Beitrag wird gezeigt, daß das Tragverhalten der Ringversteifungen als Funktion der langwelligen Lösung der Semimembrantheorie beschrieben werden kann. Davon ausgehend werden Regelungsvorschläge für die anzusetzende Einflußlänge und die einzuhaltenden Mindeststeifigkeiten entwickelt.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

Die städtische Verdichtung führt dazu, dass auch Projekte mit sehr hohen Gründungslasten geplant und umgesetzt werden. Der hierfür relevante Baugrund des Norddeutschen Tieflands ist durch diverse Vereisungen des Pleistozän geprägt, die sich in unterschiedlichen Erscheinungsformen von Tälern, Seebildungen, Flüssen und Hügellandschaften zeigen. Im Hinblick auf die mechanischen Eigenschaften des Baugrunds reicht es bei anspruchsvolleren Bauvorhaben nicht aus, eine Einteilung der Böden lediglich hinsichtlich der Lagerungsdichte oder der Konsistenz vorzunehmen. Zum besseren Verständnis und zur wirtschaftlichen Nutzung des Baugrunds muss vielmehr eine möglichst genaue Kenntnis der Belastungsgeschichte und ihres Einflusses auf die Steifigkeit und die Tragfähigkeit der Böden erlangt werden. Zahlreiche Berliner Projektbeispiele haben gezeigt, dass es für die Planung entscheidend ist, welche Beanspruchungen diese Böden seit ihrer Bildung erfahren haben. Prägend sind dabei einerseits die verschiedenen Eisvorstöße der pleistozänen Kaltzeiten mit ihren zwischengeschalteten Warmzeiten und andererseits zivilisationsbedingte Vorbelastungen z. B. aus Altbebauungen oder Grundwasserabsenkungen. Neben den bodenmechanischen Zusammenhängen werden praktische Beispiele hoch belasteter Gebäudegründungen vorgestellt und auch gezeigt, dass eine Tiefgründung nicht in allen Fällen notwendig ist und eine flächenhafte Gründung durchaus die bessere und wirtschaftlichere Lösung sein kann.

Foundations for high-rise buildings in Berlin - experiences in glacially overconsolidated soils
Due to the challenge of continuing urban growth building projects require the planning and construction of heavily loaded foundations. With the building grounds of the North German Plane we come upon a Geotechnical structure of manifold glacial icing layers which composed a landscape of valleys, lakes, rivers and hillocks. With respect to ambitious building projects it is vital not only to categorize and subdivide the soil with regard to mechanical characteristics such as density and texture. In order to get a deeper understanding of the soil conditions and for an economic geotechnical design approach the evolutionary aspects and the time impact on structure and composition of the soil, especially with regard to its rigidity and load capacity need to be observed. Many projects in Berlin have shown that it is vital for the planning to deeply analyze the load history that influenced the soil from the beginning of its formation. The main factors that might have contributed to the soil capacity are e. g. glacial formations of the Pleistocene on the one hand and on the other hand man-made effects due to former foundations or groundwater drawdowns. In addition to an outline on mechanical relations, practical examples are being given for heavily loaded foundations of high-rise buildings. Furthermore, it is shown that a deep foundation is not always necessary but that a slab foundation might be a better and economically more feasible solution.

Persönliches:
Josef Seiler 60 Jahre

Veranstaltungen: 17. Herbstforum Altbau: Fachtagung zur energetischen Gebäudesanierung in Stuttgart

Nachrichten: Fachplaner für Barrierefreies Bauen - Kompetenz für die tägliche Planungspraxis

In Wilhelmshaven wird derzeit in unmittelbarer Nähe zur Jade ein Kohlekraftwerk gebaut. Das Kühlwasser für die gesamte Anlage wird durch zwei Entnahmetürme aus der Jade entnommen. Für die Herstellung dieser Entnahmetürme kam als Sondervorschlag ein Einschwimm- und Absenkverfahren zur Ausführung. Hierbei wurden beide Entnahmetürme mit einem Schwimmkörper zusammengefasst. Der erste Teilabschnitt wurde in einem Schwimmdock gefertigt und anschließend über die offene See bis in den Hafen von Wilhelmshaven verschleppt. Im Hafen von Wilhelmshaven wurde das Bauwerk in mehreren Phasen - teilweise schwimmend, teilweise auf einer temporären Pfahlgründung abgesetzt - vervollständigt. Da der fertige Rohbau zwar schwimmfähig, jedoch nicht schwimmstabil war, wurde für das Verschwimmen zum Endstandort eine zusätzliche temporäre Schwimmeinheit aus gekoppelten Flexifloat-Elementen sowie für das Anheben und Absenken Litzenheber, installiert. Nach dem Absenken des Entnahmebauwerks wurde der Spalt zwischen Bodenplatte und Gründungssohle mittels Dämmer verpresst. Abschließend erfolgten der Anschluss der Kühlwasserleitungen, die Befüllung der Ballastkammern mit Sand und der Einbau des Kolkschutzes.

Intake riser for a coal-fired power station in Wilhelmshaven - Design and construction using an extraordinary floating-in and submerging method
At present, a coal-fired power station is being built adjacent to the River Jade in Wilhelmshaven. The cooling water for the whole plant will be taken from the Jade by means of two intake structures. In order to construct the intake structures, it was decided to use an alternative proposal involving floating-in and submerging of the structure. For this, both the intakes and buoyancy tanks were incorporated in one structure . The first section of the intake structure was constructed in a dry dock, and subsequently towed on the open sea to the port of Wilhelmshafen. The structure was then completed in several phases in the port of Wilhelmshaven, in some phases floating, and in others supported on a temporary pile foundation. In the completed condition the structure was buoyant, but however unstable. Therefore coupled Flexifloat-units were used for additional buoyancy during the tow to the final location, with strand jacks installed for raising and lowering the structure. After submersion of the intake structure, the joint between the base slab and formation level was sealed using grout. The cooling water pipelines were then connected, the ballast compartments were filled with sand, and scour protection was installed.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

Glasfaserbewehrungen für Beton bestehen aus Gelegen von Rovings, die in einem textilen Verarbeitungsprozeß gefertigt werden. Nur die äußeren Filamente der Rovings haben Kontakt zum Zementstein. Sie wirken im Gegensatz zu den vielen im Inneren der Rovings gelegenen Filamente am Lastabtrag mit. Mittels Tränkung der inneren Filamente mit Polymerdispersionen können auch diese zum Lastabtrag herangezogen werden. Die Tragfähigkeit wird damit erheblich erhöht. Man kann nicht alle Polymere mit Aussicht auf Erfolg verwenden. Die Verfasser haben zwei verschiedenartige Polymere untersucht, deren generelle Eignung für diesen Verwendungszweck aus ihren früheren Arbeiten bekannt war.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

Die Brücke ist eines der ersten Spannbetonbrückenbauwerke der DDR mit eine Spannweite größer 50 m (Bauzeit 1959/1960). Seit der Bauzeit war sie Zwängungen unbekannter Ursache ausgesetzt. Die Nebenlager der Brücke wurden mit meßtechnischer Begleitung gelöst und mit einer definierten Zugvorspannung versehen, die Brückenüberbauten wurden somit in einen berechenbaren Zustand versetzt. Zur Klärung des aktuellen Überbauverhaltens wurden Belastungsversuche der Fahrbahnplatte und der Längsträger eines Überbaus durchgeführt. Auf notwendige Instandsetzungsmaßnahmen zur Gewährleistung der Restnutzungsdauer wurde hingewiesen.

Schubert gilt als Erbauer der ersten deutschen Dampflokomotive und als Konstrukteur der Göltzschtal- und der Elstertalbrücke aus Ziegelmauerwerk. Im Beitrag werden diese Leistungen im Zusammenhang mit seinem Gesamtschaffen betrachtet.

Frischbetonverbundsysteme (FBVS) werden in Deutschland seit einigen Jahren als zusätzliche wasserseitige Abdichtungsebene auf wasserundurchlässigen Betonkonstruktionen eingesetzt. Sie sollen das Zuverlässigkeitsniveau der Bauwerksabdichtung erhöhen oder werden planmäßig als Abdichtung für Trennrisse eingesetzt. Dabei ist die Planung und Anwendung bisher weitgehend ungeregelt. FBVS werden weder als eigenständige hautförmige Abdichtung nach DIN 18533 [1] angesehen, noch werden sie in der DAfStb-Richtlinie “Wasserundurchlässige Bauwerke aus Beton (WU-Richtlinie)” [2] erwähnt. Auch unterliegt die Prüfung der Produkte bisher keinen einheitlichen Grundsätzen. Im Rahmen des folgenden Beitrags werden die Eigenschaften von zehn FBVS-Produkten beschrieben, die in einem Forschungsvorhaben bestimmt wurden. Die Bandbreite wesentlicher Produkt- und Verbundeigenschaften, wie der Schutz gegen Hinterläufigkeit, der Haftverbund oder die Dichtigkeit der Fügenähte, wurde dabei untersucht. Weiterhin werden bisherige Praxiserfahrungen mit FBVS und die Einordnung in die bestehenden Regelwerksstrukturen vorgestellt. Auch der Einfluss von FBVS auf das WU-Feuchtetransportmodell und die Festbetoneigenschaften werden betrachtet. Abschließend werden Empfehlungen für die Praxis und Maßnahmen zur Qualitätssicherung formuliert.

Pre-applied bonded membranes - latest research and practical findings
Pre-applied bonded membranes have been used in Germany for several years as additional water-side sealing layers on water-impermeable concrete structures. They are intended to increase the reliability level of the waterproofing or are used as planned sealing measure for separation cracks. But planning and application are not yet subject to any regulations. Pre-applied bonded membranes are neither regarded as independent waterproofing layer nor are they regulated in combination with water impermeable concrete structures. Also, the testing of products is not yet subject to uniform principles. For this reason, fundamental properties of the pre-applied bonded membranes were determined within the project presented hereafter. Besides the determination of the hitherto existing practical experience with pre-applied membranes and the classification in the existing regulations, properties were determined and suitable test procedures were identified. These were used to determine the basic properties of ten pre-applied products, such as the protection against lateral water migration or the water impermeability of the seams. In addition, practical recommendations and quality assurance measures could be formulated.

No short description available.