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Der Aufsatz behandelt die Ausführung des Ersatzneubaus des Schwebeträgers der Eisenbahnhochbrücke Hochdonn über den Nord-Ostsee-Kanal bei Hochdonn. Für die Planung, Konstruktion, Fertigung und Montage einer 121 m langen Fachwerkbrücke, die unter komplizierten Randbedingungen in ca. 40 m über einer Wasserstraße aus- und einzubauen war, standen weniger als 11 Monate Ausführungszeit zur Verfügung. Die Aufgabe war bestimmt durch die kurzen Zeitfenster der Sperrungen des Nord-Ostsee-Kanals und der Eisenbahnstrecke Elmshorn-Westerland für die Demontage- und Montagevorgänge. Darüber hinaus wurde der planerische, logistische und sonstige Aufwand dadurch erhöht, daß die Demontage und Montage nicht wie geplant und beauftragt mittels Schwimmkran durchgeführt werden konnte, da der für den Einsatz vorgesehene Schwimmkran zum Zeitpunkt der Sperrungen des Kanals nicht zur Verfügung stand.

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Die neue Berliner Brücke im Zentrum der Händel -Stadt Halle an der Saale ist eine Schrägseilbrücke mit A-Pylon und mit einem Versteifungsträger in Verbundbauweise. Der Versteifungsträger mit dem Fahrbahndeck ist im Grundriß gekrümmt, der Pylon steht schräg zur Brückenachse. Die Verkehrsbelastung besteht aus Individualstraßen- und Straßenbahnverkehr, außerdem ist Schwerverkehr zu berücksichtigen. Die Brücke überführt die Berliner Straße über eine vielgleisige Anlage der Deutschen Bahn AG nördlich des Hauptbahnhofes, die teilweise elektrifiziert ist. Trotz der schwierigen Randbedingungen für den Entwurf der Brücke konnte eine Reihe von Innovationen, bei gleichzeitiger Optimierung der Bau- und Unterhaltungskosten und einem dem Standort und städtebaulichen Anspruch gerecht werdenden Design, umgesetzt werden.

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Im Oktober 2006 wurde nach sechs Jahren Bauzeit das Bodemuseum als nordwestlicher Abschluß der Museumsinsel in Berlin-Mitte wieder eröffnet. Die Verbindung der Spandauer Vorstadt mit der Museumsinsel über die Spree erfolgt über die nördliche Monbijoubrücke. Für die im Krieg zerstörte zweifeldrige Bogenbrücke war ein Ersatzbauwerk zu errichten, welches in Anlehnung an die historische Brücke als einfeldrige natursteinverkleidete Bogenbrücke ausgeschrieben wurde. Im Zuge der Ausführungsplanung erforderten der gering tragfähige Baugrund am nördlichen Ufer und die Natursteinverblendung des Überbaus eine besonders sorgfältige Planung und Ausführung. Nach 14 Monaten Bauzeit wurde der Neubau am 12. Oktober 2006 rechtzeitig zur Eröffnung des Bodemuseums fertiggestellt.

Am 26. August 2004 hat ein tragischer Verkehrsunfall eines Tankfahrzeuges auf der Wiehltalbrücke zu dessen Absturz von der Brücke und zu erheblicher Brandeinwirkung auf den Stahlüberbau im ersten Brückenfeld geführt.
Der Beitrag schildert die Sofortmaßnahme zur Sicherung der Brücke, provisorische Verstärkungen zur schnellen Wiederaufnahme des Autobahnverkehrs und die endgültige Instandsetzung zur Wiederherstellung des ursprünglichen Brückenzustandes.
Charakteristisch für die Robustheit der Stahlkonstruktion gegenüber Brand ist, daß trotz Flammtemperaturen um 1200 °C die Objekttemperatur nur etwa 500 °C erreichte, so daß die Schäden in Grenzen blieben.
Die darauf schließenden Werkstoffbefunde wurden durch einen rechnerischen Nachweis mit Naturbrand bestätigt.

Für ausgewählte Brückentypen werden verschiedene Möglichkeiten der ganzheitlichen Wirtschaftlichkeitsuntersuchung durchgeführt. Hierbei werden nicht nur die Herstellkosten, sondern ebenso die Kosten für den Betrieb, Unterhalt und die Sanierung berücksichtigt. Im Vergleich werden besonders auch verschiedene Varianten von Bauverfahren bewertet und die Kosten über die gesamte Nutzungsdauer ermittelt.
Durch die Untersuchung sollen Entwurfs- und Entscheidungshilfen geschaffen werden, Kostenangebote zu werten und die Kriterien für die Bewertung eines Bauwerks über die reinen Herstellungskosten zu erweitern. Dieser Beitrag beruht auf einem Gutachten, das für die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung im Rahmen des hessischen Großprojektes “Staufreies Hessen 2015” erarbeitet wurde.

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Durch den Einsatz innovativer Materialien ist ein Trend hin zu immer leichteren und schlankeren Konstruktionen zu beobachten. Insbesondere bei Schrägseil- und Hängebrücken, jedoch auch bei Balkenbrücken wurden verstärkt Schwingungsanfälligkeiten beobachtet. Als Ursache für die Anregung von Schwingungen treten außer personen- bzw. verkehrsinduzierten Schwingungen vorwiegend windinduzierte Schwingungen auf. Außer lokalen Schwingungen von Seilen ist das Schwingungsverhalten des Überbaus von besonderem Interesse. Im Rahmen dieses Aufsatzes wird ein Überblick über die zur Zeit in der Praxis verwendeten Untersuchungsansätze gegeben. Dazu werden Lastmodelle auf Basis einer zweidimensionalen Betrachtung der Querschnittsumströmung und deren numerische Umsetzung in 3D-Tragwerkssimulationen präsentiert. Die versuchstechnische Ermittlung der stationären und instationären Querschnittsparameter wird kurz vorgestellt. Anhand von vier ausgewählten Beispielen wird die praktische Anwendung innerhalb der Entwurfs- und Ausführungsplanung exemplarisch erläutert.

Regen-Wind-induzierte Schwingungen waren in den letzten Jahrzehnten Gegenstand umfangreicher Untersuchungen. Es ist deshalb zweckmäßig, die gesammelten Erfahrungen zu nutzen, um praktische Bemessungsregeln für den Sicherheitsnachweis schwingungsanfälliger Bauteile abzuleiten. Nach einem kurzen Überblick über einige in der Literatur vorgeschlagene vollmechanische Berechnungsmodelle zeigt dieser Beitrag, wie mit einer halbempirischen Methode die Komplexität dieser Modelle für den praktischen Nachweis reduziert werden kann. Auf der Grundlage von Daten aus Messungen an Bauwerken und im Windkanal wird ein neuer Vorschlag vorgestellt, der in die Empfehlung “Schwingungsanfällige Zugglieder im Brückenbau” des Arbeitskreises 2.4.2 “Schwingungsdämpfer” der Bundesanstalt für Straßenwesen eingegangen ist.

Für den Korrosionsschutz von Brückenbauwerken kommen aufgrund der geforderten langen Schutzdauer überwiegend zweikomponentige Beschichtungssysteme auf Basis von Epoxidharz/Polyurethan nach Blatt 87 der TL/TP-KOR-Stahlbauten zum Einsatz. Bei der meistens praktizierten Aufteilung des Gesamtsystems in Werkstatt- und Baustellenbeschichtung kann es durch Zwischenbewitterung der Epoxidharz-Teil beschichtung zu Verbundproblemen kommen, was bereits zu Schadensfällen geführt hat. Der Beitrag beinhaltet Untersuchungsergebnisse zu dieser Problematik an in Nutzung befindlichen Bauwerken und berichtet über Erkenntnisse, die beim Brückenneubau bei dem Anlegen von Probebeschichtungen auf unterschiedlich vorbereiteten Oberflächen gewonnen wurden. Aus den Ergebnissen werden Schlußfolgerungen und Empfehlungen zur weiteren Verfahrensweise abgeleitet.

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