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Fritz Leonhardt war an der gesamten Entwicklung der Schrägkabelbrücken maßgebend beteiligt. Seine Tätigkeit umfaßt die Düsseldorfer Brückenfamilie, Entwürfe für Spannweiten bis 1300 m, die Entwicklung eines neuen Types von Schrägkabeln, eines neuen aerodynamisch stabilen Querschnittes und grundsätzliche Erkenntnisse zum Tragverhalten. Er und seine Mitarbeiter haben Schrägkabelbrücken in aller Welt entworfen und ausführungsreif bearbeitet, sowohl in Stahl als in Beton und in Verbundbauweise.

Es wird über Entwürfe und Forschungsvorhaben von Leonhardt auf dem Gebiet von Stahlbrücken mit orthotroper Platte, Hängebrücken und Verbundbrücken berichtet. Um die Leistungen von Leonhardt auf diesem Gebiet über mehr als ein halbes Jahrhundert hinweg aufzuzeigen, werden exemplarisch Brücken aus der Frühzeit (1940 bis 1950) - die Rheinbrücken Köln-Rodenkirchen und Köln-Deutz - und aus der späten Schaffensperiode (1985 bis 1995) - z. B. die Mainbrücke Nantenbach - sowie Forschungsarbeiten zu aerodynamisch günstigen Gesamttragwerken und Querschnitten von Hängebrücken und zur Bemessung von Verbundbrücken dargestellt.

Der Beitrag greift exemplarisch Beispiele aus den Arbeiten von Fritz Leonhardt vom Entwurf der Kuppel für den Münchener Hauptbahnhof im Jahre 1940 bis zum Münchener Olympiadach im Jahr 1970 heraus. Anhand dieser Beispiele wird versucht, manche seiner Überlegungen beim Entwurf, beispielsweise zur Querschnittsform und Materialwahl, nachzuvollziehen.

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Mit der Einführung des Spannbetons erfolgte in den fünfziger Jahren eine rasche Entwicklung des Massivbrückenbaus, an der Leonhardt großen Anteil hatte. Er entwickelte Spannverfahren, entwarf beispielhafte Brücken und engagierte sich für ihre gute Gestaltung. Durch seine Bücher, Forschung und Lehre förderte er die weltweite Verbreitung der Spannbetonbrücken.

Die neue Eisenbahnbrücke über den Humboldthafen ist 240 m lang. Drei zweifeldrige und vier sechsfeldrige Brücken überspannen mit einer Hauptspannweite von 60 m das für die Schiffahrt frei zu haltende Lichtraumprofil. Im Bereich des Hafenbeckens sind die Spannbetonüberbauten auf Stahlrohrbögen mit Stahlgußknoten aufgeständert, wie sie im Eisenbahnbrückenbau erstmalig ausgeführt wurden. Schlanke Stahlrohrstützen tragen die Überbauten. Einige Kipplager an ihrem Fuß und unter den Kämpferknoten der Stabbögen sowie elastische Tiefgründungen ermöglichen der Brücke, Zwangschnittkräfte aus Längenänderungen der Überbauten ohne Gleitlager aufzunehmen. Bereichsweise sind Bahnsteige und eine Bahnhofsdachkonstruktion aufgeständert.

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Das als Folge der deutschen Wiedervereinigung stark gestiegene Verkehrsaufkommen macht es erforderlich, die BAB A9 Berlin-Leipzig-Nürnberg von vier Fahrstreifen auf sechs Fahr- und zwei Standstreifen zu verbreitern. Dies erfordert auch die Verbreiterung der 1937/38 gebauten, 654 m langen Elbebrücke Vockerode. Um den Verkehr während der gesamten Baumaßnahme voll aufrecht erhalten zu können, wurde die Autobahnachse im Bereich der Brücke um 12,55 m nach Osten verschwenkt. Dies ermöglichte es, den ersten neuen Überbau der Richtungsfahrbahn Berlin-Nürnberg wiederzuverwenden. Die neue Brücke hat - wie die vorhandene - von 55,7 m bis 125,3 m anwachsende Stützweiten und Verbundüberbauten mit Trapezhohlkasten. Die Veröffentlichung behandelt die Geschichte der Brücke sowie die Planung für den Um- und Neubau bis zur Auftragsvergabe an die Baufirma.

Die Landesgirokasse Stuttgart hat nach dem Entwurf des Architekturbüros Behnisch & Partner ein neues Dienstleistungszentrum Bollwerk gebaut. Mit der Tragwerksplanung wurde das Ingenieurbüro Leonhardt, Andrä und Partner beauftragt. Über die Besonderheiten der Berechnung und der Bauausführung wird in folgendem Beitrag berichtet.

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Südlich des Potsdamer Platzes wird auf einer Fläche von ca. 15000 m² die Bebauung der A + T Projektentwicklungsgesellschaft realisiert. Das Grundstück wird mittig durch den Tunnel der Linie U2 geteilt und nördlich durch die S-Bahn tangiert. Für das Hochhaus, das in nördlicher Richtung die S-Bahn bis zu 11 m überkragt und in westlicher Richtung die U-Bahn mit 20 m überspannt, wurde eine indirekte Lastabtragung vorgesehen. Diese Lastabtragung wird u. a. durch ca. 12 m hohe Spannbetonträger realisiert, welche die vertikalen Lasten des Hochhauses aufnehmen und auf Bohrpfähle und Schlitzwände weiterleiten. Als Gegengewicht zum Hochbau steht auf diesem Waagebalken die nördliche Hälfte des Gebäude-Block 2. Die Stahlstützen des Hochhauses wurden am Fußpunkt mit Pressen versehen. Das erlaubt ein Nachjustieren und somit ein Reagieren auf sich einstellende Differenzsetzungen der hochbelasteten kombinierten Pfahlplattengründung.

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Die Straßenbrücke ist als neuartige Rahmenkonstruktion mit einem Stahlverbundriegel entworfen. Sie überführt die zweispurige Landesstraße L 39 über den Storkower Kanal zwischen Blossin und Kolberg. Die Verbundträger mit einer Länge von 23,40 m sind in die Widerlagerscheiben aus Stahlbeton eingespannt. Das Bauwerk mit einer Gesamtlänge von 34,40 m ist 11,00 m breit. Die Bauhöhe variiert zwischen 0,995 m in Brückenmitte und 1,535 m an der Rahmenecke. Der bis in eine Tiefe von ca. -10 m unter GOK nicht tragfähige Baugrund erlaubt eine elastische Einspannung der Pfahlgründung. Entwurf, Ausschreibung, und Ausführungsplanung. Bauherr: Land Brandenburg, Brandenburgisches Straßenbauamt Waldstadt (jetzt: Wünsdorf).

Im Juliheft des Jahres 1997 wurde in dieser Zeitschrift über den Entwurf, die Ausschreibung und die Vergabe der neuen Elbebrücke Pirna berichtet. Dieser Beitrag befaßt sich mit der Durchführung der Bauarbeiten und geht auf die Besonderheiten der Konstruktion und der Berechnung der Strombrücke ein. Die in sich verankerte Verbund-Bogenbrücke über die Elbe weist bezüglich der Fertigung und Montage sowie beim Zusammenwirken von Überbau, Bogen und Hilfsabspannungen im Bauzustand einige Besonderheiten auf. Zur Information für die Bürger berichtete die Tagespresse zum Bauablauf und Bautenstand in zahlreichen Beiträgen.