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Zum Titelbild:
Beim modernen Oberbau mit lückenlos verschweißter Schiene entstehen auf Brücken durch die Interaktion mit dem Bauwerk höhere axiale Beanspruchungen der Schiene als auf dem Damm. Beim Schotteroberbau gilt es, die Druckkräfte in der Schiene zu begrenzen, um Gleisverwerfungen zu vermeiden. Dazu wurden in den 1980er-Jahren umfangreiche Untersuchungen durchgeführt. Bei der Festen Fahrbahn liegen jedoch keine Erfahrungen zum Verhalten unter großen Druckkräften vor und der erhöhte Grenzwert von 92 MPa beruht auf keiner wissenschaftlich nachvollziehbaren Basis. Für den Fall der EÜ Itztal auf der Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt konnte der Nachweis der zusätzlichen Druckspannungen mit dem Grenzwert von 92 MPa nicht erbracht werden. Um fallspezifisch einen neuen Grenzwert festlegen zu können, wurden Untersuchungen vorgenommen, die in dem Aufsatz von Johannes Diers et al. (S. 463 ff.) vorgestellt werden.
Quelle: Marc Wenner

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Dieser Aufsatz befasst sich mit der Entwicklung von diagonal verklebtem Brettsperrholz (Diagonallagenholz - DLH), einem Laminat aus Massivholzlamellen, welche zur Anpassung der Steifigkeitseigenschaften in einem bestimmten Winkel zueinander angeordnet werden. DLH stellt somit eine anwendungsoptimierte Weiterentwicklung von Brettsperrholz (BSP) dar und erreicht bei gleichem Materialeinsatz verbesserte mechanische Eigenschaften. Der Beitrag beschäftigt sich mit der analytischen Herleitung der Steifigkeitsmatrix, der experimentellen Charakterisierung und numerischen Verformungsanalysen. Die Untersuchungen wurden mit spezifischen DLH-Serien durchgeführt, welche durch die Ausrichtung von Lagen unter Winkeln von ±45° bzw. ±30° (±60°) gekennzeichnet sind. Die Ergebnisse zeigen, dass die Torsionssteifigkeit im Vergleich zu BSP deutlich erhöht ist. Diese Eigenschaft ist vielversprechend für die Anwendung von DLH in Platten unter zweiachsiger Biegebeanspruchung, wie z. B. punktgestützten Flachdecken. Hierbei verspricht die diagonale Ausrichtung einzelner Lagen zudem Homogenisierungseffekte bei der Verteilung von Biege- und Schubspannungen. Gleichzeitig führt die diagonale Orientierung einzelner Lagen zu einer Erhöhung der Scheibenschubsteifigkeit, welche hinsichtlich aussteifender Wand- und Deckenelemente von großem Interesse ist. Die Forschung an DLH hebt die Relevanz und Eignung diagonal ausgerichteter Lagen in Massivholzelementen für einen effizienteren und damit nachhaltigen Umgang mit der Ressource Holz hervor.

Diagonal Laminated Timber (DLT) - resource efficiency through optimized layer arrangements: determination of stiffness properties and deformation analysis
This paper deals with the development of diagonal laminated timber (DLT), a composite timber product consisting of individual layers, which are rotated to each other at a certain angle to increase stiffness properties. Therefore, DLT represents an application-optimized further development of cross laminated timber (CLT). DLT achieves improved mechanical properties with the same amount of material.

Beim modernen Oberbau mit lückenlos verschweißter Schiene entstehen auf Brücken durch die Interaktion mit dem Bauwerk höhere axiale Beanspruchungen der Schiene als auf dem Damm. Beim Schotteroberbau gilt es die Druckkräfte in der Schiene zu begrenzen, um Gleisverwerfungen zu vermeiden. Dazu wurden in den 1980er-Jahren umfangreiche Untersuchungen durchgeführt, woraus ein Grenzwert für die zulässigen zusätzlichen Druckspannungen von 72 MPa definiert wurde. Bei der Festen Fahrbahn liegen jedoch keine Erfahrungen zum Verhalten unter großen Druckkräften vor und der erhöhte Grenzwert von 92 MPa beruht auf keiner wissenschaftlich nachvollziehbaren Basis. Für den Fall der EÜ Itztal auf der Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt konnte der Nachweis der zusätzlichen Druckspannungen mit dem Grenzwert von 92 MPa nicht erbracht werden. Um fallspezifisch einen neuen Grenzwert festlegen zu können, wurden Untersuchungen vorgenommen, die in diesem Aufsatz vorgestellt werden. Das Verhalten des Systems unter großen Druckkräften wurde rechnerisch und experimentell untersucht. Für den Nachweis einer ausreichenden Sicherheit des Systems bei großen Schienendruckkräften wurden Grenzzustände festgelegt und für abgesicherte Einwirkungskombinationen nachgewiesen. Das Fallbeispiel zeigt die Reserven des Systems auf und legt eine mögliche Methode für eine grundsätzliche Überarbeitung des Grenzwerts der Schienendruckspannungen beim System Feste Fahrbahn vor.

Allowable compressive rail force due to track-bridge-interaction for ballastless track
On modern continuously welded railway tracks on bridges the rails are exposed to additional axial stresses due the interactions between the track and the bridge. On ballasted track the total compressive force within the rail must be limited to prevent rail buckling. In the 1980s extensive theoretical and experimental research was conducted and a limit value for the additional compressive rail stress of 72 MPa was introduced. For the more ridged ballastless track systems this limit value was raised to 92 MPa. However, this was done without any transparent scientific basis. For the case of the Itz Valley Bridge on the new highspeed line between Ebensfeld and Erfurt the calculated additional stresses due to the track-bridge-interaction could not be verified with these limit values. To determine a new case specific limit value for the additional compressive rail stresses extensive investigations were conducted and are presented within this article. The behaviour of the ballastless track system under high compressive rail forces was analysed numerically and experimentally. As a result, failure mechanisms and limit states were defined and verified for secure combinations of input parameters. This example shows the potential of the system to withstand high compressive rail forces and presents a possible method to define new limit values for the additional compressive rail stresses for ballastless track systems on bridges.

In einem Bauprojekt arbeiten verschiedene Disziplinen wie Architektur, Ingenieurwesen, Fachplanung und ausführende Bauunternehmen zusammen. Für den Entwurf, die statische Berechnung und die Ausführungsplanung werden unterschiedliche Softwarelösungen eingesetzt. Anpassungen im Entwurf und der Planung müssen zeitaufwendig in jeder einzelnen Softwarelösung manuell eingearbeitet werden. Bei komplexen Geometrien und innovativen Bauweisen sind zusätzliche Analysen und Anpassungen erforderlich, was mit heutigen Softwarelösungen kaum realisierbar ist. Für einen effizienten Datentransfer zwischen verschiedenen Softwareumgebungen wurde COMPAS entwickelt, sodass Innovationen im Bauwesen gefördert werden. COMPAS ist eine Open-Source-Umgebung, welche unabhängig von kommerziellen Softwarelösungen verwendet werden kann. Es verfügt über eine Geometriedatenbank, flexible Datenstrukturen für unterschiedliche Disziplinen und Algorithmen für Berechnungen wie z. B. Tragwerksanalysen. Es gibt zahlreiche COMPAS-Erweiterungen für spezifische Anwendungen wie Montageplanung, Holzbau, Roboterfertigung und additive Fertigung. Anfang 2023 wurde der Verein COMPAS gegründet, um die Weiterentwicklung und Ausbildung voranzutreiben.

COMPAS: software solution for complex construction projects
In a construction project, different disciplines such as architecture, engineering, specialist planning and executing construction companies work together. Different software solutions are used for the design, the static analysis of the structure and for production planning. Adjustments in the design and planning have to be incorporated manually into each individual software solution, which is time-consuming. For complex geometries and innovative construction methods, additional analyses and adjustments are required, which is hardly feasible with today's software solutions. COMPAS was developed for efficient data transfer between different software environments and thus promotes innovation in the construction industry. COMPAS is an open source computational framework that can be used independently of commercial software solutions. It has a geometry database, flexible data structures for different disciplines and algorithms for calculations such as structural analysis. There are numerous COMPAS extensions for specific applications such as assembly planning, timber construction, robotic fabrication and additive manufacturing. In early 2023, the COMPAS association was founded to promote further development and education.

Einer der maßgebenden Werkstoffe im Konstruktiven Ingenieurbau ist Stahl in Form von Baustahl, Betonstahl, Befestigungstechnik etc. Stahl bietet eine hohe Festigkeit in Kombination mit beliebiger Formbarkeit, guter Verarbeitbarkeit und Schweißbarkeit. Um das Potenzial von Stahl auszuschöpfen, ist das Wissen über dessen maßgebenden Schädigungsmechanismus - die Korrosion - essenziell, um Korrosionsprozesse durch konsequente Planung verhindern oder bestehende Korrosionsschäden bewerten und instand setzen zu können. Das Ziel dieses Hochschulmemorandums ist es, die Grundlagen der Kompetenzentwicklungen im Bereich des Korrosionsschutzes des Konstruktiven Ingenieurbaus zu legen, zu diskutieren und weiterzuentwickeln. Aufgrund der zunehmend dynamischen Entwicklungen im Bauingenieurwesen (z. B. durch Digitalisierung, Nachhaltigkeitsvorgaben, neue Fertigungsmethoden, längere Lebensdauern von Bauwerken) ist die Bereitschaft einer stetigen Reflexion und Weiterentwicklung unumgänglich, um langfristig eine hohe Qualität im Korrosionsschutz konstruktiver Ingenieurbauwerke sicherstellen zu können. Das hier vorliegende Memorandum ist in Zusammenarbeit mit dem Arbeitskreis “Korrosionsschutz im konstruktiven Ingenieurbau” der Gesellschaft für Korrosionsschutz e. V. (GfKORR) und dem bauforumstahl e. V. entstanden.

Memorandum: corrosion protection in structural engineering
One of the most important materials in structural engineering is steel in the form of structural steel, reinforcing steel, fasteners etc. Steel offers high strength in combination with any formability, good workability and weldability. In order to exploit the potential of steel, knowledge of its main damage mechanism - corrosion - is essential to prevent corrosion processes through consistent planning, constant corrosion condition assessment and, if needed, corrosion repair measures. The aim of this memorandum for higher education is to offer, discuss and further develop the foundations of competence development in the field of corrosion protection in structural engineering. Due to the increasingly dynamic developments in civil engineering (e. g. through digitalization, sustainability requirements, new production methods, longer service lives of structures), the willingness to constantly reflect and further develop is indispensable to ensure high quality in the corrosion protection of engineering structures in the long term. This memorandum is the result of the cooperation with the working group “Corrosion Protection in Structural Engineering” of the Gesellschaft für Korrosionsschutz e. V. (GfKORR) and bauforumstahl e. V.

UHFB ist ein zementgebundener ultra-hochleistungsfähiger Faserverbund-Baustoff, der sich durch seine Materialeigenschaften für die Instandsetzung und Verstärkung von Betonbauwerken wie Brücken eignet. Eine auf das Stahlbetonbauteil aufgebrachte UHFB-Schicht erhöht den Tragwiderstand signifikant und übernimmt auch die Abdichtungsfunktion. Während UHFB in der Schweiz, speziell für Brücken, schon regelmäßig angewendet wird, ist die Technologie vielerorts in Europa und weltweit noch relativ unbekannt und wird noch selten eingesetzt. Die Gründe hierfür sind vielfältig. Das Fehlen von normativen Grundlagen in vielen Ländern ist nur eine der Herausforderungen. Um eine Voraussetzung für eine Verbreitung von UHFB in Deutschland und anderen Ländern zu schaffen, sollte länderübergreifend zusammengearbeitet werden. Die Erfahrung der Schweiz mit mehr als 350 realisierten UHFB-Projekten könnte von anderen Ländern genutzt werden, bspw. um eine europäische Norm zu entwickeln. Dieser Beitrag gibt einen Überblick über mögliche Anwendungen von UHFB im Brückenbau, stellt den aktuellen Stand der Regelungen zu UHFB in verschiedenen europäischen Ländern vor und analysiert, welche Randbedingungen und Voraussetzungen erforderlich sind, damit sich eine neue Bauweise erfolgreich durchsetzen kann.

UHPFRC in bridge strengthening - examples and challenges
UHPFRC stands for ultra-high-performance fibre-reinforced cementitious composite material, which, because of its material properties, is well suited for the rehabilitation and strengthening of reinforced concrete bridges. A layer of UHPFRC increases the resistance of reinforced concrete elements and functions also as waterproofing layer. While the material is already widely used in Switzerland, especially for bridges, it is relatively unknown in the rest of the world and is hardly applied. There are several reasons, the lack of standards is only one of the challenges to address. To improve the conditions for implementing UHPFRC in Germany and other countries, it is necessary to work together internationally. The experience from Switzerland, with more than 350 realized UHPFRC projects, could be used by other countries to launch a new European standard.

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Nachrichten:
Mit Geschlossenheit gegen die drohende Krise
Klimaschutzsofortprogramm des Bundesbauministeriums ist Teil des Klimaschutzprogramms der Bundesregierung
Gebäude mit solider Stützkonstruktion zum “Schweben” bringen

Veranstaltungen:
2. Konferenz der “European Association on Quality Control of Bridges and Structures”

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In einem Industriepark an seinem Heimatstandort hat sich das Bauunternehmen Wirth aus dem hessischen Haiger einen großen Auftrag gesichert. Vor dem Erstellen einer großen Produktions- und Lagerhalle bereitet es die notwendigen Punkt- und Streifenfundamente vor. Dabei geht man mit einem 25-t-Bagger plus KEMROC-Fräse EKT 100 durch massiven Fels und geklüftetes Gestein. (Foto: KEMROC)

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Das Hochwasserereignis vom Juli 2021 hat in den besonders betroffenen Gebieten von Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen schwere strukturelle Schäden an der allgemeinen Bebauung und der Infrastruktur hinterlassen. Zur Bewältigung der Folgen und Vorbereitung künftiger Ereignisse wurden verschiedene Forschungsprojekte initiiert, deren inhaltliche Abstimmung und Verzahnung durch die Autoren im Bereich der Lagebilderstellung in Form von themendifferenzierten Workshops angestrebt wurde. Der Beitrag konzentriert sich auf die Erhebung und Aufbereitung von Schadensdaten sowie erste methodische Ansätze, die Lagebilderstellung aus der Sicht der verschiedenen Hauptakteure konzeptionell zu strukturieren und im Zeitfenster effizient zu gestalten. Im Ergebnis stehen Elemente eines (noch ausstehenden) Tools für die schnelle Lageeinschätzung und Unterstützung der Einsatzkräfte, die Begründung von Maßnahmen zur temporären Gebäudesicherung und Unterstützung des Wiederaufbaus auf Basis von belastbaren Risikoszenarien und Schadensprognosen. Anhand und nach Auswertung verfügbarer Daten- und Informationsquellen wird dargestellt, wie rein technisch (Befliegung) sowie empirisch (auf Basis weiterentwickelter Schadensfunktionen) die Erstellung von Lagebildern qualifiziert und die Verfügbarkeit entscheidungsrelevanter Informationen zeitlich vorgelagert werden kann. Schlussfolgerungen und Empfehlungen aus den Untersuchungen und Workshops werden aus Anwendersicht zusammengefasst.

Methods for digital 3D assessment of the disaster situation: lessons from the 2021 flood
The flood event of July 2021 caused heavy structural damage to general building stock and infrastructure in the particularly affected areas of Rhineland-Palatinate and North Rhine-Westphalia. In order to cope with the consequences and to prepare for future events, different research projects were initiated. The authors coordinated and interlinked these in the area of situational awareness in the form of topic-specific workshops. The paper focuses on the collection and preparation of damage data as well as first methodological approaches to conceptually structure the disaster situation from the point of view of the various main actors and to design it efficiently in the time frame. The results are elements of a (still under preparation) tool for rapid situation assessment and support of the emergency services, the justification of measures for temporary building safety and support for reconstruction based on reliable risk scenarios and damage prognosis. Based on and after evaluation of available data and information sources, it is shown how purely technically (flights) and empirically (based on improved damage functions) the creation of situation reports can be qualified and the availability of decision-relevant information be stored in advance. Conclusions and recommendations from the studies and workshops are summarized from the user's point of view.

Bau und Betrieb der Straßeninfrastruktur stehen aktuell vor enormen Herausforderungen: steigender Verkehr, Klimawandel, notwendige Wartungsarbeiten, zunehmend autonomer Verkehr etc. Gleichzeitig werden Potenziale technischer Innovationen (u. a. Digitalisierung, Sensorik, Industrie 4.0) im Straßenwesen bislang kaum genutzt. Um zukünftig einen nachhaltigeren, sichereren und effizienteren Bau und Betrieb von Straßen zu ermöglichen, wird im Sonderforschungsbereich/Transregio 339 ein Digitaler Zwilling für die Straße der Zukunft entwickelt. Der vorliegende Beitrag wurde am 14. Okt. 2022 im Rahmen des 26. Dresdner Baustatik Seminars präsentiert.

Digital twin of the road
The construction and operation of road infrastructure is currently facing enormous challenges: steadily increasing traffic, climate change, necessary maintenance work, increasingly autonomous traffic etc. At the same time, the potential of technical innovations (e. g. digitization, use of sensors, Industry 4.0) is rarely used in the road system so far. In order to enable a more sustainable, safer and more efficient construction and operation of roads in the future, a digital twin for the road of the future is under development in the Collaborative Research Center/Transregio 339.

Im Deckenbereich eines Verbindungstunnels der Münchener U-Bahn wurden zum kontinuierlichen Rissmonitoring (Dauerrissmonitoring) faseroptische Sensorkabel verlegt. Hierbei sind laut Messkonzept eine Dauerüberwachung der Gesamtverformungen sowie mehrere Stichtagmessungen hinsichtlich des eigentlichen Rissmonitorings der Spannbetonkonstruktion geplant. Ziel der Messungen ist das faseroptische Rissmonitoring zur Bauwerksüberwachung einer vorgeschädigten und im Zuge der faseroptischen Installation sanierten Spannbetonkonstruktion aus den 1970er-Jahren mit hohen Verkehrslasten aus Straßenverkehr und Temperatureinwirkungen. Bei der Spannbetonkonstruktion handelt es sich um eine Einfeldplattenkonstruktion mit geraden und parabelförmigen Spanngliedern. Die ursprüngliche Decke wies ein erhöhtes Schadenspotenzial an der Plattenunterseite (Rissbild) sowie schwerwiegende Schäden in Verbindung mit der vorhandenen Spannstahlkonstruktion auf. Im Zuge der Sanierung der Spannbetondeckenplatte wurde eine Spritzbetonverstärkung mit Zusatzbewehrung ausgeführt, um ein Ankündigungsverhalten bei Spanngliedausfall zu erreichen. Im folgenden Beitrag wird über die ersten Ergebnisse des Rissmonitorings auf der Basis von kontinuierlichen faseroptischen Messungen der eingebetteten Glasfasern berichtet. Die Messungen basieren auf der Brillouin-Technologie.

Long-term crack monitoring of prestressed concrete structures by means of distributed fiber-optic strain sensing
In the ceiling area of a connecting subway tunnel in Munich, Germany, fiber-optic sensor cables were installed for continuous long-term crack monitoring. According to the measurement concept, continuous monitoring of the total deformations as well as several reference date measurements are planned with regard to the actual crack monitoring of the prestressed concrete construction. The aim of the measurements is the fiber-optic crack monitoring of a pre-damaged prestressed concrete structure from the 1970s, which was refurbished in the course of the fiber-optic installation. The structure is exposed to high traffic loads from road traffic as well as temperature impact. The prestressed concrete structure is a single span slab construction with straight and parabolic tendons. The original ceiling had an increased potential for damage on the underside of the slab (crack pattern) as well as severe damages associated with the existing prestressing steel structure. During the renovation of the prestressed concrete slab, shotcrete with supplementary reinforcement was applied to achieve an announcement behavior in case of tendon failure. The following paper reports on the first results of crack monitoring based on continuous fiber optic measurements along the embedded fiber-optic sensing cables. The measurements are based on the technology of distributed Brillouin sensing.

Der geplante Lückenschluss zwischen der A66 und der A661 wird den östlichen Bereich der Stadt Frankfurt am Main in erheblichem Umfang von Lärm und Abgasen entlasten. Um diese Maßnahme realisieren zu können, sind div. Brückenbauten erforderlich. Eine dieser Brücken ist die geplante Geh- und Radwegüberführung über die sechsspurige A66. Die von Werner Sobek entworfene Brücke besteht aus einem leicht geschwungenen Mittelteil aus Stahl, welches integral mit ausgerundeten Widerlagern aus Stahlbeton verbunden ist. Die leichte und elegante Konstruktion spannt frei über eine Länge von 53 m bei einer Konstruktionshöhe von nur 1,2 m (l/h = 44). Die Montage der Brücke erfolgt nach Inbetriebnahme des Autobahnabschnitts, den sie überquert. Die Autobahn GmbH des Bundes möchte als Auftraggeberin für Infrastrukturprojekte das Building Information Modeling (BIM) von Infrastrukturprojekten gemäß Masterplan des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) etablieren. Das Brückenbauwerk und die anschließenden Dämme ebenso wie das angrenzende Wellstahlbauwerk wurden deshalb in BIM geplant. Durch die Integration der Fachmodelle “Bauwerk”, “Gelände”, “Verkehrsanlage” und “Baugrund” konnten die Schnittstellen zwischen den einzelnen Fachgewerken direkt im 3D-Modell koordiniert werden. Die von der Autobahn GmbH genutzte Software EPLASS wurde als Plattform für den Datenaustausch verwendet. Als virtueller Projektraum kam die Kollaborationsplattform BIMcollab zum Einsatz.

Challenges and perspectives in the BIM planning of bridges - the example of the Riederwald footbridge and cycle path overpass
The planned closure of the gap between the A66 and the A661 will relieve the eastern part of the city of Frankfurt am Main of a considerable amount of noise and exhaust fumes. In order to realise this measure, various bridges have to be built. One of these bridges is the planned footpath and cycle path overpass over the six-lane A66. The bridge, designed by Werner Sobek, consists of a slightly curved central section made of steel, which is integrally connected to rounded abutments made of reinforced concrete. The light and elegant construction spans freely over a length of 53 m with a structural height of only 1.2 m (l/h = 44). The bridge will be installed after the motorway section it crosses has been put into operation. As the client for infrastructure projects, the Autobahn GmbH des Bundes wants to establish Building Information Modelling (BIM) of infrastructure projects in accordance with the master plan of the Federal Ministry for Digitalization and Transport (BMDV). The bridge structure and the adjoining embankments as well as the adjacent corrugated steel structure were planned in BIM. By integrating the “structure”, “terrain”, “traffic facility” and “subsoil” models, the interfaces between the individual disciplines could be coordinated directly in the 3D model. The EPLASS software used by Autobahn GmbH was used as a platform for data exchange. The collaboration platform BIMcollab was used as a virtual project space.

Eine verheerende Flut im Ahrtal im Juli 2021 forderte 134 Todesopfer und verursachte massive Schäden an der Infrastruktur, auch an den Brücken. Die Flutwelle wurde durch eine Kombination von Faktoren verursacht, darunter starke Niederschläge, ein großes Einzugsgebiet, gesättigte Böden, enge Täler und Schieferhänge. Die zahlreichen Brückenbauwerke wirkten teilweise als vorübergehender Damm, der schließlich unter der Belastung des Wassers und Geschiebes versagte und weggerissen wurde, wodurch sich der ohnehin schon flutartige Abfluss der Ahr zu einer Flutwelle kumulierte. Rund 60 Brückenbauwerke wurden zerstört - allein in der Stadt Bad Neuenahr-Ahrweiler waren es 23 von 25 Brücken. Als schnelle, hilfreiche Lösung für die betroffenen Bürger wurden zwischenzeitlich einige Behelfsbrücken errichtet, um die Planungs- und Bauzeit für neue dauerhafte Bauwerke zu überbrücken. In diesem Beitrag wird über diese Behelfsbrücken und deren Konstruktion berichtet.

The temporary bridges over the Ahr
A devastating flood in the Ahr valley in July 2021 claimed 134 lives and caused massive damage to the infrastructure, including bridges. The flood wave was caused by a combination of factors, including heavy rainfall, a large catchment area, saturated soils, narrow valleys, and slate slopes. The numerous bridge structures partially acted as a temporary dam, which eventually failed and was washed away under the pressure of water and debris, causing the already flood-like flow of the Ahr river to accumulate into a flood wave. Around 60 bridges were destroyed, and in the town of Bad Neuenahr-Ahrweiler alone, 23 out of 25 bridges were destroyed. In order to quickly provide helpful solutions for the affected citizens, some temporary bridges had to be erected to bridge the planning and construction time for new permanent structures. This article reports on these temporary bridges and their construction.

Zum Sommerflugplan 2026 wird das neue Terminal 3 am Flughafen Frankfurt in Betrieb gehen. 19 Mio. Fluggäste jährlich werden dann von drei Flugsteigen an- und abreisen. Doch wie wird Terminal 3 an die bestehenden Terminals 1 und 2 sowie die Flughafenbahnhöfe angebunden? Die Lösung: die neue Sky Line-Bahn. Sie bringt künftig bis zu 4000 Reisende pro Stunde und Fahrtrichtung in nur 8 min von Terminal 1 zu Terminal 3. Die Fraport AG baut für die Verbindung je eine neue Station an Terminal 1 und Terminal 3 und erweitert die bestehende Station an Terminal 2. Zwischen Terminal 1 und Terminal 3 legen die vollautomatischen Züge eine Strecke von 5,6 km zurück. Im Nordbereich ist der Fahrweg aufgeständert und wird so in die bestehende Infrastruktur integriert. Entlang der Autobahn 5 verläuft der Fahrweg Mitte ebenerdig, da er in der Einflugschneise liegt. Unter einer Straßenverbindung hindurch fährt die Sky Line-Bahn im Südbereich dann auf einer hochgelegten Trasse in die neue Station an Terminal 3 ein. Östlich des Terminals 2 wurde bereits ein neues Werkstattgebäude fertig gebaut, dessen Fahrzeughalle in ca. 16 m Höhe zur Wartung der zwölf Fahrzeuge benötigt wird. Mit der Betriebsleitzentrale ist hier auch das Herz der Steuerung und Überwachung der Anlage untergebracht.

Next stop: Terminal 3 - the new Sky Line people mover at Frankfurt Airport
Frankfurt Airport's new Terminal 3 will begin operating at the start of the 2026 summer flight season. Up to 19 mio. passengers a year will then arrive and depart at its three piers. But how will Terminal 3 be linked to the two existing terminals (1 and 2) and the airport's train stations? The solution: a new Sky Line people mover line. It is designed to carry up to 4000 travelers per hour and direction, taking only 8 min to traverse the distance between Terminals 1 and 3. Fraport AG is building two new stations for it, one each at Terminals 1 and 3, and expanding the existing one at Terminal 2. While traveling between Terminals 1 and 3, the fully automated carriages will cover a total distance of 5.6 km. In the northern section of the route, tall columns hold up the tracks to smoothly integrate them into the existing infrastructure. In the middle section, which crosses the approach path of landing aircraft, the route runs at ground level alongside the A5 motorway to avoid conflicts. At the southern end of its trajectory, finally, the Sky Line rises again to reach the station at Terminal 3. East of Terminal 2, a new maintenance building with space for twelve parked vehicles and the people mover's control center was taking shape at a height of about 16 m.

Der für eine Mobilitätswende erforderliche Ausbau des ÖPNV und primär der Ausbau von U-Bahn-Netzen steht - wenngleich per se potenziell nachhaltig - bei Ressourcenschonung und CO2-Minderung in der Pflicht. Insbesondere unterirdische Verkehrsbauwerke in offener Bauweise zeigen noch erhebliche Minderungspotenziale. Neben Maßnahmen auf Baustoffebene durch Zemente, Bewehrungs- und Baustähle mit reduziertem CO2-Fußabdruck oder Global Warming Potential (GWP) sind dringend auch Maßnahmen auf Ebene der Konstruktion notwendig: durch eine vom konstruktiven Ingenieur betriebene Optimierung von Konstruktion, Bauweise und Bauablauf. Ausgangspunkt der Betrachtung ist eine heute typische U-Bahn-Haltestelle, wie sie in den Metropolen Hamburg, Berlin oder München aktuell geplant und gebaut wird. Die wesentlichen Beiträge zum CO2-Fußabdruck der Haltestelle werden identifiziert und Stellschrauben aufgezeigt. Eine wesentliche Rolle spielen dabei Baubehelfe und Baugrubenverbauten, die häufig nur für kurze Zeit genutzt werden, aber große Beiträge zum GWP liefern. Aus einer systematischen Betrachtung von Verbaukonzepten und -konstruktionen werden Handlungsoptionen für die Planung ressourcenschonender und emissionsärmerer Verkehrsbauwerke in offener Bauweise abgeleitet.

Saving resources and reducing CO2-emissions by optimizing shoring systems for cut-and-cover underground transportation structures
The expansion of public transport systems and primarily the expansion of metro networks plays a vital role in the transition of mobility. However, even public transport systems have to pay their share in saving ressources and reducing CO2-emissions. In particular, cut-and-cover underground transportation structures still show considerable reduction potential. In addition to measures at the building material level through cements, reinforcing steel and structural steel with reduced CO2-footprints or global warming potential (GWP), measures at the design level are also urgently needed: Through engineering-driven optimization of design, construction methods and construction processes. The starting point for the analysis is a typical subway station as currently planned and built in metropolises like Hamburg, Berlin or Munich. The main contributions to the CO2-footprint are identified and the potential for improvement is illustrated. Construction pits and temporary shoring systems make large contributions to the GWP. From a systematic analysis of shoring concepts, design ideas for resource-saving and low-emission cut-and-cover underground structures are derived.

100 Jahre Bautechnik - Bauen für die kommenden Generationen
Das Bauen von heute ist für einen enormen Teil des Ressourcen- und Energieverbrauchs, der CO2-Emissionen und des Abfallaufkommens weltweit verantwortlich. Deshalb benötigen wir einen umfassenden und schnellen Wandel im Selbstverständnis des Bauens, was die Nutzung und Pflege unserer gebauten Umwelt einschließt. Um diesem Bestreben einen Rahmen zu geben, wurden von einer interdisziplinären Gruppe von Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern in einem Antrag für ein Großforschungszentrum zehn Werte für das Bauen von morgen formuliert, die im vorliegenden Beitrag vorgestellt werden.

Nachrichten:
Zweiter europäischer Short course “Grouting Fundamentals & Current Practice” in München
Smart Manufacturing Lab der HTWK Leipzig eröffnet
Deutscher Unternehmer führt Europas Ziegler
Bundesbauministerin Geywitz und Bundeslandwirtschaftsminister Özdemir legen Strategie für den Holzbau vor
2. Nachhaltigkeits-Symposium der Bauwirtschaft

Wettbewerbe:
Startschuss zum ersten Gottfried-Böhm-Stipendium

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