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Im süddeutschen Raum sind viele Kirchen von flachen Putzdecken überspannt. In den vergangenen Jahren kam es vermehrt zu Teilabstürzen an diesen Decken. Konstruktive Mängel bei der Herstellung oder statische Mängel am Tragwerk können Gründe hierfür sein. Darüber hinaus lassen die verwendeten Materialien mit sehr unterschiedlichen Eigenschaften auf einen Alterungsprozess schließen. Um diesen nachzuweisen, wird ein statisches Modell aufgebaut und die Beanspruchung infolge Quellen, Schwinden und Temperaturänderungen als Last aufgebracht. Die Berechnungen zeigen, dass es hierdurch zu Spannungen in der Putzdecke kommt. Durch das Schwinden der Holzlatte entstehen zwischen Holz und Putz nicht aufnehmbare Zugspannungen, sodass es zum Abriss des Putzes von der Latte kommt. Hierbei lösen sich Putzpartikel, die in den Zwischenraum zwischen Holz und Steg fallen. Beim Quellen der Holzlatten entstehen Druckspannungen senkrecht zum Steg. Die Putzpartikel im Zwischenraum behindern das Quellen, wodurch Spaltzugkräfte entstehen, die zu einer Rissbildung führen. Dieser Vorgang wiederholt sich bei barocken Putzdecken jährlich über einen Zeitraum von ca. 300 Jahren. Es kommt zu einem stetigen Anstieg der Spannungen, sodass von einem Alterungsprozess der Putzlattendecken gesprochen werden kann.

Aging of baroque plaster lath ceilings
In southern Germany, many churches are spanned by flat plaster ceilings. In recent years, there have been an increasing number of partial collapses of these ceilings. Constructional deficiencies during manufacture or static defects in the supporting structure may be the reasons for this. In addition, the materials used with very different properties indicate an ageing process. In order to prove this, a static model is constructed and the deformations due to swelling, shrinkage and temperature changes are applied as a load. The calculations show that this leads to stresses in the plaster corner. The shrinkage of the wooden lath causes tensile stresses between the wood and the plaster that cannot be absorbed, so that the plaster is torn off the lath. This causes plaster particles to come loose and fall into the space between the wood and the lath. When the wooden battens swell, compressive stresses occur perpendicular to the web. The plaster particles in the interstice hinder the swelling, causing splitting tensile forces that lead to the formation of cracks. This process is repeated annually in baroque plaster ceilings over a period of about 300 years. The stresses increase steadily, so that one can speak of an ageing process of the plaster lath ceilings.

Die ETB-Richtlinie “Bauteile, die gegen Absturz sichern” aus dem Jahr 1985 ist eine der ältesten Vorschriften, die in den aktuellen Technischen Baubestimmungen (Teil A, Lfd. Nr. A 1.2.1.3) enthalten sind. Sie definiert ebenso wie der Eurocode 1 die Einwirkungen auf absturzsichernde Bauteile, enthält im Gegensatz zum EC1 jedoch auch Nachweismethoden und Anforderungen an Stoßlasten. Dieser Bericht umreißt den Anwendungsbereich, für den die ETB-Richtlinie heute noch relevant ist, und stellt die theoretischen Hintergründe für den Nachweis von Befestigungselementen für den weichen Stoß dar, die bisher nur schlecht dokumentiert sind. Zudem werden erweiterte Lastansätze und Nachweismethoden für die Fensterbefestigung in hochwärmedämmendem Mauerwerk vorgestellt, die im Rahmen eines durch das DIBt geförderten Forschungsprojekts erarbeitet wurden.

Application of the ETB Richtlinie to fasteners of windows and façades
The German ETB-Richtlinie “Bauteile, die gegen Absturz sichern” (structures that protect persons against fall) from 1985 is one of the oldest standards still contained in the current Technical Building Regulations (Part A, Serial No. A 1.2.1.3). Like the Eurocode 1, it defines the actions on structures that protect against fall. But in contrast to EC1, it also contains verification methods and impact loads. This paper outlines the scope, where the ETB-Richtlinie is still relevant today, and deals with the theoretical background of impact actions, which has been poorly documented so far. In addition, extended verification methods for window fastening in highly thermally insulating masonry are presented, which were developed in a research project cofunded by the DIBt.

Die Entwurfsplanungen für die Ersatzneubauten der Huntebrücke und der Grawiedebrücke wurden von der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV) als BIM-Pilotprojekte ausgewählt. Während die Grawiedebrücke mit einer Gesamtstützweite von 9 m eine Landstraße über die Grawiede überführt, überführt die Huntebrücke mit einer Gesamtstützweite von 441 m die Autobahn 29 östlich von Oldenburg über die Seeschifffahrtsstraße Hunte. Diese beiden sehr gegensätzlichen Bauwerke werden im Rahmen des folgenden Beitrags vorgestellt und die Erfahrungen seitens der Entwurfsverfasser mit dem Werkzeug BIM geschildert. Beide Ersatzneubauten wurden dreidimensional modelliert, die Bauabläufe mit den Modellen verknüpft und anschließend die Mengenermittlungen und Kostenberechnungen anhand der Modelle durchgeführt. Damit entsprach die Modellierungstiefe einer vollständigen 5D-BIM-Simulation. Es werden die Vorteile und die Herausforderungen, die aus der Planung der Ersatzneubauten mit der Methode BIM resultierten, aufgezeigt.

BIM pilot projects Hunte bridge and Grawiede bridge - experiences with the BIM tool in design process
The design for the replacements of the Hunte bridge and the Grawiede bridge were selected as BIM pilot projects by the Lower Saxony State Authority for Road Construction and Traffic (NLStBV). While the Grawiede bridge crosses a country road with a total span of 9 m over the Grawiede, the Hunte bridge, with a total span of 441 m, crosses the Autobahn 29 over the Hunte east of Oldenburg. These two very contrasting buildings are presented in the following article and the experiences of the drafters with the BIM tool are described. Both bridges were modeled three-dimensionally, the construction process was linked to the models and finally the quantities and cost calculations were carried out using the models. The modeling depth thus corresponded to 5D BIM simulation. The advantages and challenges that resulted from the planning of the new replacement buildings using the BIM method are shown.

In der Öffentlichkeit ist die 1799 gegründete und mit der Gewerbeakademie 1879 zur TH Berlin-Charlottenburg (heute: TU Berlin) vereinigte Berliner Bauakademie als Lehrstätte für Architekten bekannt. Das liegt nicht zuletzt darin begründet, dass sie mit Karl Friedrich Schinkel (1781-1841) verbunden wird, der den Klassizismus Preußens prägte und mit seinem 1836 fertiggestellten Akademiegebäude eines ihrer Leitbauwerke schuf. Gleichwohl wohnte der Bauakademie eine unentdeckte Dimension inne, die als Genius Loci der sich verwissenschaftlichenden Bauingenieurkunst des 19. Jahrhunderts bezeichnet werden kann. Am Beispiel der Bauakademiker Johann Albert Eytelwein (1764-1849), Gotthilf Hagen (1797-1884), Johann Wilhelm Schwedler (1823-1894) und James Hobrecht (1825-1902) soll dieser folgenreiche Prozess der Trennung der Baukunst in Architektur und Bauingenieurwissenschaften konkretisiert und darüber hinaus die enge Verbundenheit mit dem Verlag Ernst & Korn (heute: Ernst & Sohn) aufgezeigt werden.

Four civil engineers from the Berlin Building Academy
For the public, the Berlin Building Academy, founded in 1799 and merged with the Royal Academy of Industry in 1879 to form Berlin-Charlottenburg Technical University (now TU Berlin), is known as a college for architects. One reason for this is that it is linked with Karl Friedrich Schinkel (1781-1841), who influenced the classicism of Prussia and in the shape of the academy building completed in 1836, created one of that movement's most prominent structures. Nevertheless, the Building Academy was also home to an undiscovered dimension that can be described as the spirit presiding over the scientization of civil engineering in the 19th century. Four engineers associated with the academy - Johann Albert Eytelwein (1764-1849), Gotthilf Hagen (1797-1884), Johann Wilhelm Schwedler (1823-1894) and James Hobrecht (1825-1902) - have been selected to demonstrate the serious consequences of separating architecture from engineering. The close ties with the publisher Ernst & Korn (now Ernst & Sohn) will also be shown.

Persönliches:
Klaus Stiglat 90 Jahre - ein Leben für die Baukultur
In memoriam Alfred Pauser - der Baukulturingenieur

Nachrichten:
Neue DIN VDE 0833-2: Festlegungen für Brandmeldeanlagen
Neues Forschungszentrum für Nachhaltiges Bauen

Wettbewerbe:
Deutscher Brückenbaupreis 2023 ausgelobt
Solarfassade von Leipziger Forschenden erzielt 3. Platz beim Innovationspreis Reallabore
Preisverleihung des Wettbewerbs “Auf IT gebaut - Bauberufe mit Zukunft” 2022

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Zum Titelbild:
KEMSOLID heißt ein neuer Geschäftszweig von KEMROC. Darin bündelt der Hersteller seine Aktivitäten im Spezialtiefbau. Zentrale Elemente sind dabei die KSI-Mischfräsen zur wirtschaftlichen Herstellung von Erdbeton. Anders als kostspielige Spezialmaschinen können sie an leicht modifizierten Standardbaggern verwendet werden. Mit ihren langen Fräs-Schwertern dringen sie in den Boden und durchmischen ihn mit einer Bindemittel-Suspension, die von einem semimobilen Mischwerk herangepumpt wird. Im Ergebnis entstehen solide und formdefinierte Körper aus Erdbeton ohne jeden Bodenaustausch. In ersten erfolgreichen Projekten haben sie bereits ihre Eignung hierfür bewiesen - beispielsweise bei einem Bauprojekt in Österreich, wo es darum ging, einen Hochwasserdamm zu erstellen. (Foto: KEMROC)

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Die bei Zugfahrten in Eisenbahntunneln auftretenden druckwellen- und strömungsinduzierten aerodynamischen Belastungen werden dargelegt und in Bezug auf die Beanspruchungswirkungen der in modernen Bahntunneln ausgeführten unterschiedlichen Einbauten diskutiert. Es wird gezeigt, dass die in den derzeitigen Richtlinien und Normen angegebenen Belastungsgrößen tw. unvollständig sind und insbesondere die Effekte einer Wirbelablösung am Heck des fahrenden Zugs mit der daraus sich einstellenden hochgradig dynamischen Wirbelschleppe nicht abdecken. Im Zuge von mehreren Messkampagnen und begleitenden numerischen Simulationsberechnungen wurden in Österreich die in der Realität bei Zugfahrten in Eisenbahntunneln tatsächlich auftretenden aerodynamischen Belastungen abgeleitet und darauf aufbauend für unterschiedliche Einbauten die bei der Bemessung anzusetzenden Belastungswerte formuliert. Bei den Simulationsberechnungen wurde insbesondere auch die bei langen Tunneln maßgebende Fahrt von mehreren Zügen dicht hintereinander untersucht. Die Durchführung dieser numerischen Simulationsberechnungen und Messkampagnen unter realen Betriebsbedingungen in schnell befahrenen eingleisigen Eisenbahntunneln sowie die erzielten Ergebnisse werden dargelegt.

Aerodynamic loads to installations in high-speed railway tunnels
The pressure wave and flow-induced aerodynamic loads occurring during train runs in railway tunnels are described and discussed with reference to the different installations in modern railway tunnels. It is shown that the load values given in the current guidelines and standards are partly incomplete and in particular do not cover the effects of vortex shedding at the rear of the moving train with the resulting highly dynamic wake vortex. In the course of several measurement campaigns and accompanying numerical simulations, the aerodynamic loads actually occurring in reality during train travel in railway tunnels were recorded in Austria and based on this, the load values to be used in the design were formulated for different installations. In the numerical simulations, the decisive travel of several trains in close succession in long tunnels was also examined. The execution of these numerical simulations and measurement campaigns under real operating conditions in fast single-track railway tunnels as well as the results obtained are presented.

Der Argentinienknoten ist ein zentraler Verkehrsknoten der Haupthafenroute im Hamburger Hafen, liegt in der Verlängerung der Köhlbrandbrücke und hat essenzielle Bedeutung für die Hafenlogistik. Der Knoten besteht heute aus einer Vielzahl voneinander abhängiger Einzelbauwerke und vereint Hafenverkehr auf Straße, Schiene und Wasserstraße. Dem Ersatzneubau von Teilen des Knotens widmet sich eine Machbarkeitsstudie, die vom Auftraggeber als rein modellbasierte Studie auf Basis der Building-Information-Modelling-(BIM-)Methode konzipiert wurde. Im vorliegenden Beitrag werden die wesentlichen Aspekte der Studie beschrieben. Den Schlüssel zur Betrachtung möglicher Neu- und Rückbauszenarien bildet ein Bestandsmodell als Datendrehscheibe. Auf dem Bestandsmodell setzt eine umfangreiche Variantenuntersuchung auf, die in jedem Bauzustand die komplexen Abhängigkeiten der Infrastrukturen berücksichtigen muss. Vor diesem Hintergrund wird die notwendige Modellierungstiefe im Vergleich zu einer hinreichenden Aussagekraft der Variantenmodelle diskutiert. Die Studie mündet in einer Untersuchung der Vorzugsvariante mit modellbasierter Termin- und Logistikplanung und Visualisierung der Bauphasen zur zielgruppengerechten Ansprache der Entscheidungsebenen. Das Potenzial der BIM-Methode zeigt sich nicht zuletzt im vollständig modellbasierten Planen - für die Studie und die damit verbundenen Abstimmungen zwischen Planer, Bauherr und Dritten wurde nicht ein herkömmlicher Plan angefertigt.

The traffic hub Argentinienknoten - complex infrastructure under control with BIM
The Argentinienknoten is one of the central traffic hubs of the main port route in the Port of Hamburg. Located in the extension of the Köhlbrand Bridge it is essential for port logistics. This traffic hub consists of a large number of interdependent individual structures, and combines port traffic by road, rail, and waterway. The replacement of parts of the traffic hub is subject of a feasibility study designed by the client as a purely model-based study based on the Building Information Modelling (BIM) methodology. This paper describes the main aspects of the study. Key to consideration of possible new construction, demolition, and reconstruction scenarios is an as-built model as a data hub. The as-built model forms the basis for a comprehensive analysis of variants, considering the complex infrastructures dependencies in each construction phase. Against this background, necessary modeling depth is discussed in comparison to a sufficient informative value of models of variant studies. The study culminates in an in-depth investigation of the preferred variant, with model-based scheduling and logistics planning among other things. Further, visualization of construction phases ensures appropriate addressing of decision-makers. The potential of BIM methodology resulting in exclusively model-based planning is demonstrated here - not a single conventional plan was produced for the study.

Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm (S21) ist das größte Ausbauvorhaben für den öffentlichen Schienenverkehr in Baden-Württemberg seit dem 19. Jh. Es umfasst neben dem Neubau von zahlreichen Tunneln und Trassen auch eine komplette Umgestaltung des Eisenbahnknotens Stuttgart: Die Gleise des alten Kopfbahnhofs werden durch einen um 90° gedrehten, unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt. Die neue, 447 m lange, 80 m breite und bis zu 12 m hohe Bahnsteighalle ist als fugenlose Massivbaukonstruktion ausgelegt. Sie besteht aus einem Trog aus Normalbeton und einem Schalendach aus Weißbeton, welches von den Trogwänden und 28 Kelchstützen getragen wird. Die Bodenplatte ist auf Ramm- und Bohrpfähle gegründet. Lediglich im Bereich des bestehenden S-Bahn-Tunnels überspannt sie diesen als Brückenkonstruktion: dies ist die sog. S-Bahn-Querung. Der vorliegende Beitrag beschreibt die Besonderheiten dieses anspruchsvollen Tragwerks aus Sicht der beteiligten Ingenieure. Betrachtet werden hierbei neben der Konstruktion mit ihrer internen verbundlosen Vorspannung auch das über die normativen Anforderungen hinausgehende Bemessungskonzept sowie das konstante Monitoring des Bauwerks über seinen gesamten Nutzungszeitraum hinweg.

The S-Bahn crossing in Stuttgart's new S21 underground station - an underground transport structure with very special requirements
The competition for the new construction of Stuttgart's main railway station was decided in 1997 - but for various reasons it took more than ten years until realisation could actually begin in February 2010. Now that the preparatory foundation work has been completed, the daily progress of construction is particularly visible through the rising load-bearing structures. An important part of the work so far has been the construction of the S-Bahn crossing, which is particularly demanding in terms of structural planning. This article describes the special features of this supporting structure from the point of view of the engineers involved. In addition to the construction with its internal bondless prestressing, the design concept that goes beyond the normative requirements and the constant monitoring of the structure over its entire period of use are also considered.

Für ein typisches Überführungsbauwerk einer Bundesautobahn wurden im Rahmen einer Machbarkeitsstudie verschiedene alternative Bauweisen miteinander verglichen und hinsichtlich ihrer Ökobilanz bewertet. Neben den heutigen Standardbauweisen in Stahlverbund und Spannbeton wurden auch neue, innovative Lösungen mit Einsatz von Holz, hochfestem bzw. Carbonbeton betrachtet, um deren Potenzial in Bezug auf die Nachhaltigkeit zu analysieren. Die ökobilanzielle Bewertung wurde ergänzend zu technischen und ökonomischen Kriterien herangezogen, um eine ganzheitliche Betrachtung der Varianten zu ermöglichen. Der Vergleich erfolgte für eine konkrete Wirtschaftswegüberführung im Zuge des geplanten Neubaus der A 20 in Schleswig-Holstein. Für die verschiedenen Varianten wurde durch spezialisierte Fachplaner die technische Lösung entwickelt und dazu die konkreten Mengen ermittelt. Die Bearbeitung erfolgte unter der Maßgabe, die alternativen Varianten baulich zu realisieren, um Erfahrungen in der baupraktischen Umsetzung zu sammeln. Im folgenden Beitrag werden die Varianten in Bezug auf die technische Lösung vorgestellt. Anschließend wird die angewandte Methode der ökobilanziellen Bewertung vorgestellt und auf das Potenzial der neuen Varianten eingegangen.

Life cycle assessment analysis of alternative constructions for a typical overpass structure in the course of motorways
As part of a feasibility study various alternative construction methods for a typical overpass structure on a federal motorway were compared and evaluated regarding their environmental impacts. In addition to today's standard constructions in steel composite and prestressed concrete, new, innovative solutions using wood, high-strength or carbon concrete were considered to analyze their potential in terms of sustainability aspects. The life cycle assessment method was used in addition to technical and economic criteria to enable a holistic view. The comparison was made for a specific overpass in the course of the planned A 20 in Schleswig-Holstein, Germany. The technical solution for the various variants was planned by specialized engineers and specific quantities were determined. The idea is to realize these alternative variants in order to gain experience in the practical implementation. The following report presents the technical solutions of the variants. Then the applied methodology of the life cycle assessment to evaluate the environmental impacts is presented, and the potential of the new variants is discussed.

Verbundrahmen ermöglichen ein mittelstützenfreies Überspannen unserer Bundesfernstraßen und erlauben durch einen hohen Vorfertigungsgrad eine Herstellung mit geringen Eingriffen in den Verkehr. Dies erhöht die Verkehrssicherheit dauerhaft durch den Wegfall des Anprallrisikos und gute Sichtbeziehungen und reduziert bauzeitliche Gefahren. Aus diesen Gründen haben sich Verbundrahmen in den letzten 20 Jahren als Standardlösung für Überführungsbauwerke etabliert. Auch im Zuständigkeitsbereich der DEGES wurde eine Vielzahl solcher Bauwerke errichtet. Trotz äußerlich ähnlichem Erscheinungsbild werden diese Bauwerke in Bezug auf den gewählten Querschnitt, die Herstellung und spezifische konstruktive Details sehr unterschiedlich ausgebildet. Um einen Überblick über die verschiedenen Konstruktionsarten und deren Vorteile zu erhalten, wurden die in den letzten fünf Jahren bei der DEGES errichteten Verbundrahmen systematisch ausgewertet. Im folgenden Bericht werden die Ergebnisse dieser Auswertung zusammengefasst und Empfehlungen für künftige Projekte abgeleitet.

Passing on experience in building composite frames
Composite frames evolved as a standard solution for crossovers in German federal highway system. Reasons are a high degree of prefabrication, and thus little obstruction of traffic during construction. Composite frames span over the entire highway without supports in road median, and by that increasing road safety by omitting visual restrictions and risk of collision. In recent years a large number of composite frames were built by DEGES. Although appearing quite similar, those structures differ in many details, as cross section, construction process and reinforcement of the frame corner. In order to give an overview of the possible applications and advantages of various details, the composite frames erected by DEGES in the last five years were systematically analyzed. The following report summarizes the results of this evaluation and derives recommendations for future projects.

Mit der fortschreitenden Digitalisierung ergeben sich für die messtechnische, sensorgestützte Überwachung von Bauwerken zunehmend neue Einsatzbereiche. So schafft das Bauwerksmonitoring durch die Erfassung realer Bauwerksreaktionen und Einwirkungen neue Möglichkeiten zur Bewertung und zum Erhalt gealterter Infrastrukturbauwerke. Auch die Bauwerksprüfung kann durch Messtechnik sinnvoll unterstützt und ergänzt werden, wodurch eine prädiktive Instandhaltungsstrategie greifbar wird. In diesem Anwenderbericht werden ausgewählte Monitoringprojekte des Ingenieurbüros Grassl vorgestellt. Anhand verschiedener Anwendungsfälle werden die spezifischen Herausforderungen und Möglichkeiten des Monitorings bei Betrachtung unterschiedlicher Themenschwerpunkte beleuchtet. Die Projekte zeigen, wie durch Monitoring die Restlebensdauer von Stahlbrücken verlängert werden kann, die Ausschreibung eines Monitorings für ein innerstädtisches Tunnelbauwerk gelingt und ein Structural Health Monitoring eines komplexen Neubaus bereits in der Planungsphase berücksichtigt wird. Zudem werden mögliche Schnittstellen zur Bauwerksprüfung dargestellt.

A review of modern bridge monitoring solutions
With the advance of digitalization and sensor technology new areas of application are increasingly emerging in the field of structural monitoring. For example, structural monitoring creates new possibilities for evaluating and maintaining infrastructure by recording real structural reactions and actions. The inspection of structures can also be usefully supported and supplemented by measurement techniques, making a predictive maintenance strategy accessible. In this case study, selected monitoring projects of Grassl Consultant Engineers are presented. Based on different application cases, the specific challenges, and possibilities for the realization of a monitoring on infrastructural constructions are presented. The projects show how the remaining service life of steel bridges can be extended by monitoring, how the tendering of a monitoring system for an inner-city tunnel structure is successful and how the structural health monitoring of a complex new bridge can be considered during the design phase. In addition, useful interfaces to structural inspection are presented.

Überführungsbauwerke im Zuge eines Autobahnabschnitts stellen häufig ähnliche Anforderungen an die Bauwerksplanung. Dies gilt insbesondere bei Bauwerken zur Überführung kleinerer Verkehrswege, bei flachem Geländeverlauf und bei Brückenfamilien, die einem gemeinsamen Gestaltungskonzept unterworfen sind. Sie gleichen sich z. B. in Stützweiten, bei der baulichen Ausbildung und in der Gestaltung, unterscheiden sich aber in Querschnitten, Kreuzungswinkeln, Gradiente und Einbindung in die Umgebung. Es ergeben sich ähnliche, aber nicht gleiche Bauwerke und damit ideale Voraussetzungen für eine Sortenfertigung. Parametrisierte Modellerstellung ist eine Voraussetzung für effiziente Bearbeitung von BIM-Planungen im Ingenieurbau. Nur mit der Hilfe von Vereinfachungen in der Durcharbeit der Planung und ihrer Ableitung in prüfbare Darstellungen kann eine effektive und auch im Komplexen korrekte und damit konkurrenzfähige Planung erreicht werden. Am Beispiel der Überführungsbauwerke der sich in Planung befindenden Verlängerung der Autobahn A 20 wird versucht, mithilfe einer parametrisierten Modellerstellung eine Sortenfertigung der Bauwerksplanung zu erreichen. Ziel ist die weitere Fokussierung des Planers auf seine Facharbeit in der Erzeugung kreativer technischer Lösungen durch Entlastung bei wiederkehrenden Planungsaufgaben.

Parameterized bridge modeling with PythonParts in Allplan
Overpass structures along a highway section often place similar demands on structural design. This is especially true for structures crossing smaller traffic routes, where the terrain is flat, and for bridge families that are subject to a common design concept. They are similar, for example, in span, constructional details and design, but differ in cross-section, crossing angle, gradient and integration into the surroundings. The resulting structures are similar but not identical and thus they fulfill the ideal conditions for batch production. Parameterized model creation is a prerequisite for efficient processing of BIM planning in civil engineering. Only by simplifying the processing of planning and its derivation into auditable representations can an effective, and also for structural complexes a correct and thus competitive planning be achieved. Using the example of the overpass structures along the planned extension of the A 20 highway, an attempt is made to achieve batch production of the structural designs by implementing a parameterized model. Ultimately, the goal is to enable planners to focus further on specialist tasks and the development of creative technical solutions by relieving them of routine, menial work.

Der CO2-Ausstoß ist zum entscheidenden Maßstab geworden. Die neue Bundesregierung betont, dass Zukunftsinvestitionen sich daran messen lassen müssen, wie klima- und umweltfreundlich sie sind. Das betrifft alle Bereiche von Wirtschaft und Gesellschaft - gerade auch den Verkehrssektor. Bund und Länder sind sich hier einig, dass es neben einer reinen Antriebswende - hin zur Elektromobilität auf Schiene und Straße - vor allem auch einen Mobilitätswandel braucht, mit einem deutlich stärkeren Bahnsystem gerade dort, wo der ÖPNV bislang noch nicht ausreichend stark war. Für einen effizienten ÖPNV braucht es mancherorts auch neue U-Bahn-, Stadt- und Straßenbahnlinien, ergänzende Gleise, längere Bahnsteige etc. - und damit auch neue Schienenbauwerke, wie Brücken, Tunnel etc. Grundsatz muss hierbei sein, dass Verkehrsbauten zwar einerseits so effizient und emissionsfrei wie möglich hergestellt, aber andererseits auch nicht durch ausufernde Kosten verhindert werden. Eine nahezu emissionsfreie Bauweise ist dabei eher langfristig zu erwarten. Entscheidend ist, dass jedes Jahr relevante Mengen an CO2 eingespart werden.

Climate Protection in Transportation infrastructure Construction - infrastructure expansion in Germany
CO2 emissions have become the decisive criterion. The new federal government of Germany emphasises that future investments must be measured by how climate- and environmentally-friendly they are. This applies to all areas of the economy and society - especially the transport sector. The federal and state governments agree that, in addition to a pure change in propulsion - towards electromobility on rail and road - a change in mobility is also needed, with a significantly stronger rail system, especially in areas where public transport has not yet been strong enough. In some places, efficient public transport also requires new underground, light rail and tram lines, additional tracks, longer platforms, etc. - and thus also new rail structures such as bridges, tunnels, etc. The basic principle here must be that transport structures must be built in such a way that they can be used efficiently. The basic principle must be that transport structures are built as efficiently and emission-free as possible, but are not prevented from being built by escalating costs. An almost emission-free construction method can be expected in the long term. The decisive factor is that relevant amounts of CO2 are saved every year.

Nachrichten:
Großforschungszentrum LAB erhält starken Rückhalt von deutschen Bundes- und Landesbehörden sowie großen internationalen Zuspruch aus Wissenschaft und Wirtschaft
Tragwerksplanende unterstützen Initiative “Phase Nachhaltigkeit”

Veranstaltungen:
VDB-Fachtagung 2022 - ein voller Erfolg
Symposium Ingenieurbaukunst - Bauen mit und im Bestand im November in Köln

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Zum Titelbild:
Der von AMDL CIRCLE und Michele De Lucchi entworfene Novartis Pavillon wurde in Basel, Schweiz, eröffnet. Das neue Ausstellungs-, Begegnungs- und Veranstaltungszentrum befindet sich auf dem Novartis Campus und ist das erste öffentlich zugängliche Gebäude auf dem Gelände, das einen Dialog über Life Sciences fördern und zu einem Ort werden soll, der die Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft des Gesundheitswesens darstellt (s. S. 491). Quelle: Laurits Jensen; Artwork: Esther Hunziker_1941

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Der Zustand eines Bauwerks ist dadurch gekennzeichnet, dass er sich mit zunehmendem Alter immer schneller verschlechtert. Eine vorbeugende Maßnahme gegen die Alterung ist umso erfolgreicher, je früher sie ergriffen wird. Um die Nutzung komplexer Bauwerke zu verlängern, sind umfassende Informationen zu einem möglichst frühen Zeitpunkt erforderlich. Auf dem Weg zu einer vorausschauenden Instandhaltung ist Grundlagenforschung zu den Methoden der Erfassung, Zusammenführung und Auswertung aller Geometrie-, Material-, Spannungs- und Alterungsdaten erforderlich. Die Digitalisierung im Sinne der Erzeugung eines Digitalen Zwillings erhält in diesem Zusammenhang eine völlig neue Bedeutung. Sie ermöglicht die Zusammenführung und Echtzeitauswertung aller für Betrieb und Instandhaltung erforderlichen Daten. Die Bauwirtschaft steht hier jedoch vor besonderen Herausforderungen. Bauwerke, insbesondere in der Verkehrsinfrastruktur, sind einzigartige Objekte. Sie zeichnen sich durch enorme Dimensionen aus und haben eine wesentlich längere Lebensdauer als andere technische Anlagen. Die Veränderungen im Sinne einer Zustandsverschlechterung sind sehr gering und daher kaum messbar. Die Basis eines umfassenden Zustandsmonitorings ist eine umfassende und komplette digitale Repräsentation des Bauwerks. Dies bedeutet eine Abbildung der kompletten äußeren und inneren Struktur in einer digitalen Form, inkl. Informationen zu Materialien, Schadstellen etc. Daraus lässt sich die Forschungsfrage ableiten, ob sich eine solche Abbildung effizient umsetzen lässt und in welcher Form und mit welchen Methoden dies möglich ist. Der vorliegende Beitrag gibt einen Überblick, wie die Umsetzung auch für komplexe Objekte gelingt und wie das generierte Modell mit semantischer Information angereichert werden kann.

Digitisation of as-built structures with AI
The condition of a structure is characterised by the fact that it deteriorates faster with age. A preventive measure against ageing is even more successful the earlier it is taken. To prolong the use of complex structures, comprehensive information is required at the earliest possible stage. On the way to preventive maintenance, basic research is required into the methods of acquisition, consolidation and evaluation of all geometry, material, stress and ageing data. Digitisation in the sense of creating a digital twin takes on a completely new meaning in this context. It enables the consolidation and real-time evaluation of all data required for operation and maintenance. However, the construction industry is faced with special challenges here. Structures, especially in the transport infrastructure, are unique objects. They are characterised by enormous dimensions and have a much longer service life than other technical facilities. The changes in terms of degradation are very small and therefore hardly measurable. The basis of condition monitoring is a comprehensive and complete presentation of the structure. This means a digital representation of the complete external and internal structure, including information on materials, defects, etc. The research question can be derived from this, whether such a mapping can be efficiently realised, and in which form and with which methods this is possible. This article gives an overview of how such a mapping can succeed even for complex objects and how the generated model can be enhanced with semantic information.