Die Stahlbauweise durchlief in der ersten Hälfte des 20. Jh. eine dynamische Entwicklung. Als erste der modernen Bau weisen musste sie auf vielen Gebieten wesentliche Grundlagen schaffen. Die vielfältigen Einsatzgebiete, wie Skelettbauten, unterschiedlichste Hallen- und Brückenkonstruktionen, Kuppeln, Maste, riesige Behälter u. v. m., verlangten nach sicheren, zuverlässigen und ökonomischen Lösungen bei höchst unterschiedlichen Anforderungen. Der Werkstoff Stahl hat der Moderne wesentliche Chancen eröffnet und diese Epoche eindrucksvoll geprägt.
Die Erzeugung von Bessemerstahl (1855) und Siemens-Martin-Stahl (1865) bildete die Basis für entscheidende Fortschritte in der Qualität des Materials. Es begann die Massenerzeugung von Baustahl. Ende der 1930er-Jahre war das grundlegende Sortiment der Baustähle geschaffen.
Die Technologie der Stahlbearbeitung mit hydraulischen Scheren und Pressen mit über 1 000 t Druck erlaubte schon zum Ende des 19. Jh. eine sehr effektive Produktion. Nach der Jahrhundertwende fanden Autogenschneidbrenner, Pressluftwerkzeuge und elektrisch betriebene Werkzeuge rasch Eingang in den Herstellungsprozess. Der Stahlbau produzierte immer auf industrieller Grundlage. Das Nieten bildete die beherrschende Verbindungstechnik zum Ende des 19. Jh. In den 1920er-Jahren begann sich die Schweißtechnik ernsthaft zu etablieren. Damit wurden neue, konstruktiv klare, material- und herstellungs effektive Details und Baugruppen möglich.

Steel - structural material of the Modern Era - from cast iron to high-strength, weldable structural steel
Steel construction underwent a very dynamic development in the first half of the 20th century. As the first of the modern construction methods, it had to create essential foundations in many areas. The diverse fields of application, such as skeleton constructions, diverse hall and bridge constructions, domes, masts, large containers and much more, demanded safe, reliable and economical solutions for the most varied requirements. Steel as a material has opened up significant opportunities for Moderne and has impressively shaped this epoch.
The production of acid Bessemer steel (1855) and acid Siemens-Martin steel (1865) formed the basis for decisive advances in the quality of the material. Mass production of structural steel began, and the quality of the material reached a new level. At the end of the 1930s, the basic range of structural steels was established.
The technology of steel processing with hydraulic shears and presses with over 1 000 t pressure allowed very effective production by the end of the 19th century. After the turn of the century oxyacetylene cutting torches, compressed air tools and electrically operated tools quickly found their way into the production process. Steel structures always have been produced on an industrial basis. Riveting was the dominant joining technique at the end of the 19th century. In the 1920s, welding technology began to establish itself seriously. This made new, structurally clear, material- and production-effective details and assemblies possible.

Eisen und Stahl avancierten im Zuge der industriellen Revolution zum dominanten Baumaterial. Zugleich wurde klar, dass die Architektur, welche lange das historische Formenvokabular einübte und repetierte, sich nun des neuen Materials als Ausdrucksträger der Moderne bemächtigte, zu sehen in besonderer Weise am Werk von Ludwig Mies van der Rohe. Mit Konrad Wachsmann, Richard Buckminster Fuller und anderen werden weitere Dimensionen modernen Bauens erschlossen. Zum einen sind es die Konditionen des industriellen Bauens, in denen Wachsmann den “Wendepunkt des Bauens” erkennt. Jetzt geht es um Vorfertigung, Standardisierung, Rationalisierung und Systembau. Und hier spielt natürlich die möglichst universelle Verbindung der Elemente, z. B. der “Knoten”, eine besondere Rolle. Sind also die Faktoren der Industrialisierung die eine große Herausforderung, so ist es andererseits die Bewältigung der großen Dimension für modernste Infrastrukturen - Flughäfen, Stadien, Hallen.
Wesentliches Ziel ist es, mit dem geringsten Aufwand an Material die größte Spannweite, die relativ leichteste Konstruktion, den größten Raum zu erreichen - Fullers Grundsatz “More with Less”, der natürlich eine Spiegelung ist von Mies van der Rohes Devise “Less is More”. Fullers geodätische Kuppeln sind ebenso die triumphalen Zeichen des Leichtbaus für gigantische Räume wie Wachsmanns Flugzeughangar oder Tensegrity-Brücken, dies noch gesteigert in den großen Spannweiten und der empfundenen Schwerelosigkeit der Seilnetz- und Zeltkonstruktionen. Die Revue der enormen Karriere des Stahlbaus im 20. Jh. ist geeignet, gewisse Klischees zu beseitigen, z. B. manche Vormeinungen über die Figur des Architekten und des Ingenieurs. Zur Zusammenarbeit beider Fachdisziplinen gehört eine Art techno-ästhetische Empathie, die Fähigkeit des Architekten, die Konstruktionen und das Material zu denken, sowie die Fähigkeit des Ingenieurs, in das Milieu der Architektur, ja auch der Kunst einzutauchen. Leute wie Fuller etwa können uns zeigen, wie fundamental es ist, über die Grenzen der Disziplinen hinaus immer erneut auf das Ganze hin zu denken.

Iron and steel - the building materials of the Modern Era - on architecture of the Industrial Era - part II
In the course of the industrial revolution iron and steel became the dominant building material. At the same time it became clear that the architecture, which practiced and repeated the historical vocabulary of forms for a long time, now appropriated the new material as a vehicle of expression of the modern age. This can be seen in a notable way in the work of Ludwig Mies van der Rohe. With Konrad Wachsmann, Richard Buckminster Fuller and others, further dimensions of modern construction were developed. On the one hand, it is the circumstances of industrial construction in which Wachsmann recognizes the “turning point in construction”. Now it's about prefabrication, standardization, rationalization and system construction. And here of course the most universal connection techniques of the elements play a vital part, for example the “knot”. Thus, the factors of industrialization are a major challenge, and on the other hand, it is the mastering of the large dimensions for state-of-the-art infrastructures like airports, stadiums and halls.
The main target is to achieve the widest span, the lightest construction, the largest space with the least amount of material - Fuller's “More with Less” principle, which of course is a reflection of Mies van der Rohe's motto “Less is More”. Fuller's geodesic domes are the triumphant signs of lightweight construction for gigantic spaces and so are Wachsmann's aircraft hangars, tensegrity bridges and especially the large spans and the perceived weightlessness of the cable net and tent constructions. The enormous evolution of steel construction in the 20th century helps to eliminate certain clichés, for example some preconceptions about the role of the architect and the engineer. The cooperation of both disciplines includes a kind of techno-aesthetic empathy, the ability of the architect to consider the constructions and the material as well as the ability of the engineer to immerse himself in the milieu of architecture and the artistic aspects. People like Fuller, for example, demonstrate to us how fundamental it is to keep thinking beyond the boundaries of the disciplines.

Bauhaus, Moderne und die Leistung der Ingenieure
Das Eisen, der Stahl sind der dominante Werkstoff der industriellen Revolution und die entscheidenden Insignien der Moderne. Manche Autoren lassen die Moderne in dem Moment beginnen, an dem die industrielle Revolution und mit ihr die Technikwelt der Ingenieurbauten auf den Plan tritt - ein markantes Datum stellt die Gründung der ersten Ingenieurschule der Welt, der École des Ponts et Chaussées, in Paris 1747 dar.
Hier soll beispielhaft gezeigt werden, wie Eisen und Stahl technologisch und symbolisch zum Medium der gesellschaftlichen Umbrüche und der Architektur in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts werden.
Von der “Kathedrale” des Eisenbaus im 19. Jahrhundert, dem Kristallpalast der Weltausstellung in London 1851, ist es ein beeindruckender, wenn auch nicht unbedingt geradliniger Weg zu den Stahlbauten der Moderne im 20. Jahrhundert. Es existiert noch häufig eine markante Kluft zwischen den neuen Technologien, vorangetrieben von den Ingenieuren und einer Architektur, die ihre Repräsentation und ihre Sprache aus dem Gebrauch historischer Stilformen beziehen will. Seit Anfang des 20. Jahrhunderts jedoch gelingt es einer Avantgarde, mit dem Bekenntnis zu den modernen Technologien und Materialien, prominent hier der Stahl, eine neue Architektur zu entwickeln - mit neuen Konstruktions- und Raumkonzepten.

Iron and steel - the building materials of the Modern Era - on architecture of the early Industrial Era - part I
Iron and steel were the predominant materials of the industrial revolution and represent key symbols of the modern age. Some would argue that the modern era started with the industrial revolution when buildings, designed by engineers, started to make an appearance. A significant milestone in this context was the founding of the first school of engineers worldwide, the École des Ponts et Chaussées in Paris 1747.
In the following, it will be demonstrated how technologically and symbolically, iron and steel became the catalyst of social change and the means for realizing architecture of the first half of the 20th century.
It has been a remarkable journey, from the 19th century “cathedral” of iron buildings, the Crystal Palace in London, 1851, to modern steel buildings of the 20th century, albeit not without tribulation. Yet a chasm can be observed between the new technologies promoted by engineers and an architecture which draws its representation and expression from the interpretation of historic styles. Nevertheless, since the beginning of the 20th century a new movement is succeeding in developing an architecture with new structures and concepts of space, using modern technologies and materials - first and foremost steel.

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As part of the Stuttgart 21 infrastructure project, German Railways is building a four-line railway bridge across the River Neckar in Stuttgart, work started in 2016.
The Neckar railway bridge has an overall length of 345 m and has two abutments and six support axes. The structure crosses rail lines from the urban transit (Stadtbahn), the main trunk road B 10, inner city roads, the Neckar River, pedestrian and cycle ways as well as diverse public and private utilities.
The bridge structure is located within the core mineral water protection zone, with its strict restrictions regarding the permissible depth of penetration into the subsoil and groundwater reservoirs. The mineral water springs lie within the construction site 26 m below the surface as artesian aquifers with an artesian pressure of ca. 10 m above ground level. From a groundwater management perspective, and following a program of five ground investigations and their evaluation, a raft foundation at the mid-level of the lower Keuper, built using cut-and-cover technique with a compressed air caisson, was chosen as the most economical foundation type for the three primary supports.
A further programme of hydrochemical and geomechanical ground investigations was undertaken during the construction design phase. Following an evaluation of these additional ground parameters, it was possible to replace the compressed air caisson with a more economical deep foundation using large diameter piles. A management concept for possible scenarios was needed for the large diameter pile construction to achieve the required consent for exceptions from the ban on ground penetration in the area of the mineral springs.
Im Rahmen des Infrastrukturprojekts Stuttgart 21 errichtet die Deutsche Bahn in Stuttgart seit Anfang 2016 eine viergleisige Eisenbahnbrücke über den Neckar. Die Eisenbahnbrücke hat eine Gesamtlänge von ca. 345 m und führt über zwei Widerlager und sechs Pfeilerachsen.
Das Bauwerk überquert Stadtbahngleise, die Bundesstraße B 10, innerstädtische Straßen, den Neckar, Fuß- und Radwege sowie diverse Leitungen. Das Bauvorhaben liegt in der Kernzone des Stuttgarter Heilquellenschutzgebiets mit strengsten Auflagen hinsichtlich zulässiger Eingriffe in den Baugrund und Grundwasserhaltungen. Die Heilquellen liegen im Baufeld ca. 26 m unter Gelände als artesischer Grundwasserleiter mit einem Druckspiegel von rd. 10 m über Gelände vor.
Als schonendste Gründungsvariante der drei Hauptpfeiler hinsichtlich wasserwirtschaftlicher Aspekte wurde nach Auswertung der ersten fünf Baugrunderkundungsprogramme eine Flachgründung auf den Schichten des Unterkeupers mittels Druckluftgründung in Deckelbauweise angesehen. Im Zuge der Ausführungsplanung wurden die hydrochemischen und bodenmechanischen Eigenschaften des Baugrunds mit einem ergänzenden Erkundungsprogramm untersucht. Nach Auswertung aller zur Verfügung stehenden Erkundungsergebnisse konnte von einer Druckluftgründung auf eine wirtschaftlichere Tiefgründungsvariante mit Großbohrpfählen umgeplant werden. Um eine Genehmigung der erforderlichen Eingriffstiefen in der Kernzone des Heilquellenschutzgebiets zu erhalten, mussten im Vorfeld Handlungskonzepte für unterschiedliche Szenarien bei der Herstellung der Großbohrpfähle ausgearbeitet werden.

Die Altersstruktur und der damit verbundene Zustand der Wehranlagen in Deutschland fordern in den kommenden Jahren an zahlreichen Anlagen tief greifende bauliche Maßnahmen. Gleichzeitig sind die personellen Ressourcen für die Umsetzung dieser Aufgaben begrenzt.
Das Wasserstraßen-Neubauamt (WNA) Aschaffenburg verfolgt deshalb ein Konzept zur Ermittlung des Instandsetzungs- bzw. Ersatzbedarfs für die Wehranlagen am Main. Um die Dringlichkeit und den Umfang einzelner Maßnahmen an den Anlagen zu erkunden und abzuschätzen, werden zunächst die Wehranlagen Freudenberg, Rothenfels, Steinbach, Harrbach und Erlabrunn tiefergehend auf ihren Zustand hin untersucht.
Im Rahmen der Zustandsbegutachtung ist die innere Standsicherheit der bestehenden Wehrpfeiler betrachtet worden. Dies ist auf Grundlage des BAW-Merkblatts “Bewertung der Tragfähigkeit bestehender, massiver Wasserbauwerke (TbW)” erfolgt. Am Beispiel der Wehranlage Erlabrunn wird hier die Vorgehensweise dargestellt und Schlussfolgerungen daraus gezogen. Insbesondere die Nachrechnung der unbewehrten Betonbauteile im Bereich der Verschlussnischen stellt eine große Herausforderung dar. Es werden Berechnungsansätze für die Detailnachweise in diesen Bereichen aufgezeigt.
Durch die analoge Betrachtung von fünf Wehranlagen ist ein anschließender Vergleich gegeben, welcher die Priorisierung der Grundinstandsetzungen möglich macht.

Experience with the recalculation of five weir systems according to TbW
The age structure and the associated condition of the weirs in Germany will demand far-reaching construction measures at numerous facilities in the coming years. Concurrently, the personnel resources for the implementation of these tasks are limited.
Therefore the Wasserstraßen-Neubauamt (WNA) Aschaffenburg is pursuing a concept for determining the repair or replacement requirements for the weirs on the Main. In order to explore and estimate the urgency and scope of individual measures at the weirs, the condition of the weirs at Freudenberg, Rothenfels, Steinbach, Harrbach and Erlabrunn are first examined in greater depth.
The internal stability of the existing weir piers will be examined within the scope of the condition assessment. This is accomplished on the basis of the BAW instruction sheet “Bewertung der Tragfähigkeit bestehender, massiver Wasserbauwerke (TbW)”. Using the example of the Erlabrunn weir system, the procedure is described here and conclusions are drawn. It was shown that especially the recalculation of the non-reinforced concrete components in the area of the sealing niches is a great challenge. Furthermore calculation approaches for the detailed verifications in these areas are shown.
By considering five weir systems similarly, a subsequent comparison is given, which enables a priorition oft he basic repairs.

Die Einführung des EC 5 eröffnet die Möglichkeit, Holzkonstruktionen nach der Methode der Grenzzustände zu bemessen. Bei der Bemessung von Bauteilen mit Querschnitten, welche sich aus mehreren Einzelteilen zusammensetzen, berechnet man wirksame Querschnittsgrößen unter Verwendung eines Faktors gamma. Dieser Faktor berücksichtigt die Nachgiebigkeit der Verbindungsmittel zwischen den einzelnen Querschnittsteilen über den Anfangsverschiebungsmodul. Der Verschiebungsmodul geht als charakterische Größe in die Berechnung ein. Wie Beispielrechnungen zeigen, ergeben sich gegenüber der bisherigen Bemessungspraxis Abweichungen, wenn im Grenzzustand der Tragfähigkeit nicht das 5%-Fraktil zugrundegelegt wird.

Im neuen Zentrum Berlins, dem Spreebogen zwischen Regierungs- und Parlamentsbereich und dem neuen Bahnkreuzungspunkt Berlin Hauptbahnhof, wurde als kurze Verbindung die Gustav-Heinemann-Fußgängerbrücke über die Spree errichtet. Der im Ergebnis eines Gutachterverfahrens ausgewählte Entwurf eines sehr schlanken Vierendeelträgers war von vornherein als schwingungsanfällig, sowohl für fußgängerinduzierte als möglicherweise auch für windinduzierte Schwingungen anzusehen.
Es wird nach der Beschreibung des Bauwerks und der städtebaulichen Situation über die Berechnungen zur Ermittlung des Schwingungsverhaltens bei Anregung durch Fußgänger bzw. zur Abschätzung des Schwingungsverhaltens bei Anregung durch Wind und über die Berechnungen zur Konfektionierung von Schwingungstilgern/-dämpfern berichtet. Abschließend werden die notwendigen Versuche zur Absicherung der Rechenergebnisse und zum Nachweis der Wirksamkeit der Tilger vorgestellt.

Es werden Versuche zur Bestimmung des Eindringwiderstands, der Löslichkeit von Zementstein in Chlorkohlenwasserstoffen und der Beeinflussung der mechanischen Eigenschaften beschrieben.

Ausgehend von der Zusammensetzung eines hochfesten Betons der Festigkeitsklasse B85, der für den Bau des SI-Hotels in Stuttgart verwendet worden ist, wurden Untersuchungen durchgeführt, diese Betonmischung technologisch wie auch wirtschaftlich zu optimieren. Es zeigt sich, daß dies durch den Ersatz von 30 % des Zements durch Steinkohlenflugasche sicher möglich ist. Bei mindestens gleicher erreichbarer Druckfestigkeit hat dieser Beton den großen Vorteil einer deutlich geringeren Entwicklung von Hydratationswärme und von inneren Spannungen. Entgegen Betonen niedrigerer Druckfestigkeit scheint bei dem hochfesten Beton bei diesem hohen Flugaschegehalt keine Verlängerung der Nachbehandlungsdauer erforderlich zu sein. Die Untersuchungen, insbesondere zu weiteren Eigenschaften des Betons werden weitergeführt.

Anhand neuester Ergebnisse zur Mikrostruktur des Betons im Übergangsbereich zwischen Zementstein und Zuschlagskorn werden Rückschlüsse auf den Frost-Tausalz-Widerstand gezogen. Bisher ungeklärte Schadensbilder können damit erklärt werden.

Für das Bauvorhaben Posten im Zentrum von Kopenhagen hat die Bauer Spezialtiefbau GmbH im Auftrag der Hercules Fundering insgesamt 35 Stück Bauer Lift Cells  1300 mm (für Großbohrpfähle D = 1500 mm) sowie 66 Stück Bauer Lift Cells  1000 mm (für Großbohrpfähle D = 1180 mm) hergestellt, geliefert, montiert und injiziert. Das Projekt wurde seitens Bauer Anfang März 2021 erfolgreich abgeschlossen. Bei Bohrpfahlgründungen mit geringen zulässigen Gesamtsetzungen und/oder geringen zulässigen Differenzsetzungen benachbarter Pfähle können mittels der Bauer Lift Cell der Pfahlfußwiderstand vor Erstellung des Bauwerks aktiviert und derart die später auftretenden Pfahlsetzungen durch deren Vorwegnahme erheblich reduziert werden. Die Bauer Lift Cell ist ein Edelstahl-Hubkissen, das am unteren Ende des Bewehrungskorbs befestigt wird. Nach ausreichender Erhärtung des Pfahlbetons wird die Bauer Lift Cell unter hohem Druck mit Wasser befüllt und der Pfahlfuß gegen den Pfahlschaft vorgespannt. Der dabei eingesetzte Druck wird für jeden Pfahl individuell festgelegt. Nach der vorgegebenen Druckhaltezeit wird die Wasserfüllung vollständig und drucklos durch einen speziell an die Projekterfordernisse angepassten Zementleim ausgetauscht. Danach wird der Injektionsdruck auch beim Zementleim auf den Vorgabewert erhöht und der Zulauf geschlossen. Nach Erhärten des Zementleims sind Verformungen der Bauer Lift Cell dauerhaft ausgeschlossen - der Pfahlfußwiderstand ist aktiviert.

Application of the Bauer Lift in the Posten construction project in Copenhagen
For the Posten construction project in the centre of Copenhagen, Bauer Spezialtiefbau GmbH manufactured, supplied, installed and injected a total of 35 Bauer Lift Cells 1300 mm (for large bored piles D = 1500 mm) and 66 Bauer Lift Cells 1000 mm (for large bored piles D = 1180 mm) on behalf of Hercules Fundering. Bauer successfully completed its contract at the beginning of March 2021. In the case of bored pile foundations with low permissible total settlements and/or low permissible differential settlements of adjacent piles, the Bauer Lift Cell can be used to activate the pile toe resistance prior to the construction of the structure and thus the later occurring pile settlements can be significantly reduced. The Bauer Lift Cell is a stainless steel support cushion which is attached to the lower end of the reinforcement cage. After sufficient hardening of the pile concrete, the Bauer Lift Cell is filled with water under high pressure and the pile toe is prestressed against the pile shaft. The pressure used is determined individually for each pile. After the specified pressure holding time, the water filling is completely replaced without pressure by a cement grout specially adapted to the project requirements. After this, the injection pressure is also increased to the specified value for the cement grout and the inlet is closed. After hardening of the cement grout, deformations of the Bauer Lift Cell are permanently excluded - the pile toe resistance is activated.

Während des zweiten Weltkriegs wurden über Deutschland ca. 1.400.000 t Bomben abgeworfen. Sofern die Gefährdungsabschätzung einen Kontaminationsverdacht bestätigt, muss im Zuge des Räumkonzepts der Gefährdungsbereich bzw. die sichere Entfernung abgeschätzt werden. Für zivile Anwendungsbereiche wie die Kampfmittelräumung ist ein Hilfsmittel wünschenswert, anhand dessen der Gefährdungsbereich bzw. die sichere Entfernung. Außerhalb der ein Gebäude unbeschädigt bleibt, schnell und einfach abgeschätzt werden kann. Die Vorgehensweise zur Entwicklung eines solchen Hilfsmittels wird beispielhaft für oberflächennahe, unterirdische Explosionen mit einer Ladungsmasse von 125 kg TNT, einem trockenen Sand als Baugrund, flachgegründete Gebäude ohne Kellergeschoss und Ladungstiefen von 0,5 bis 2 m vorgestellt.

Estimating the safe distance from underground explosions
During World War II about 1,400,000 tons of bombs were dropped over Germany. If the hazard assessment confirms a suspicion of contamination, the danger zone or the safe distance must be estimated in the course of the clearing concept. For civilian applications such as clearing of ordnance, a tool is desirable to estimate quickly and easily the hazard area respectively the safe distance outside which a building remains undamaged. The procedure for developing such a tool is exemplified for near-surface, underground explosions with a charge of 125 kg TNT, dry sand as foundation soil and a building with shallow foundation without basement and charge depths of 0.5 to 2 m.

Tabellenwerte zur Bestimmung der Bemessungsschnittgrössen von Platten, die nachgiebig auf Unterzügen gelagert sind.

Bericht über die mehr als 2.8 km lange Brücke mit einer maximalen Öffnungsweite von 237 m. Im Bereich der Hauptöffnung und der angrenzenden Felder mit 112 m Spannweite wurde als Tragsystem eine stählerne Fachwerkbrücke und im übrigen Bereich ein System von vorgespannten Durchlaufträgern mit Hohlkastenquerschnitt gewählt, maximale Spannweite 49 m.

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Im Dezember 1998 wurde der überarbeitete Entwurf zur neuen DIN 1045-1 "Tragwerke aus Beton, Stahlbeton und Spannbeton, Teil 1: Bemessung und Konstruktion" veröffentlicht. Durch die Einführung der Teilsicherheitsbeiwerte und durch die klare Trennung in die Grenzzustände der Tragfähigkeit und der Gebrauchstauglichkeit werden die Bemessung und Konstruktion von Tragwerken in ein zeitgemäßes Normenkonzept überführt. Mit der Aufnahme von Leichtbeton und hochfestem Beton sowie der Zusammenführung von Beton-, Stahlbeton- und Spannbetonbauteilen wurde erstmals ein einheitliches Regelwerk für den Hoch- und Ingenieurbau erarbeitet. In diesem Beitrag wird auf die Themenbereiche eingegangen, die gegenüber dem ersten Entwurf der DIN 1045-1 (Ausgabe Februar 1997) aus technischen und redaktionellen Gründen verändert oder angepaßt wurden. Dabei handelt es sich insbesondere um die Integration hochfester Betone und des Nachweises für die Rißbreitenbegrenzung sowie die Verbesserung der Regelungen zur Duktilität vorgespannter Bauteile. Die Nachweise für Querkraft- und Durchstanztragfähigkeit wurden verfeinert und neueren Erkenntnissen angepaßt. Die einzelnen Regelungen werden vorgestellt, erläutert und durch Hintergrundinformationen ergänzt.

Der Beitrag gibt einen Überblick über die Grundlagenforschungen zum Materialverhalten von Hochleistungsbeton unter mehrachsiger Beanspruchung und zu seiner Charakterisierung der Druckfestigkeit. Die gewonnenen Erfahrungen und Ergebnisse werden präsentiert.

Zusammengesetzte Schubwandquerschnitte weisen unter kombinierter Beanspruchung aus Normalkraft und Schub mit Scheibenbiegung bezüglich der Steifigkeit und Tragfähigkeit ein deutlich günstigeres Verhalten auf als gerade Wandabschnitte ohne entsprechende Flansche. Insbesondere im Hinblick auf Erdbeben beanspruchungen wurde an der Technischen Universität München ein Versuchsprogramm an im Grundriss T-förmigen Schubwandbauteilen unter realistischen Randbedingungen durchgeführt und mit rechnerischen Untersuchungen begleitet. Der Beitrag stellt die Ergebnisse auszugsweise dar, insbesondere im Hinblick auf numerische Vergleichsberechnungen.

Masonry shear walls with flanges: Behaviour under combined loadings.
Concering the load bearing capacity and the stiffness characteristics of shear walls with flanges, a significant better behaviour under combined shear loadings, compared to walls with rectangular shape, can be found. Within a research project, several tests on full-scale walls with T-shaped ground plan view and different execution detaillings (e. g. connection between shear wall and intersecting wall with shear ties or interlocking) under combined N-M-V loadings (static-cyclic and pseudo-dynamic) have been performed. In the following some results of the tests and numerical investigations are presented.

Schlaff bewehrte Ziegeldecken stellen ein seit Jahrzehnten bewährtes Deckensystem in Massivbauweise dar. Als Vorteile dieser Konstruktionsart sind u. a. gute bauphysikalische Eigenschaften, wie Wärmedämmung, Schallschutz und Raumklima, sowie rationelle Herstellung durch Fertigteilbauweise zu nennen. Angewendet werden schlaff bewehrte Ziegeldecken zur Zeit hauptsächlich im Wohnungsbau bei mittleren und geringen Deckenstützweiten und geringen Lasten. Im Rahmen der normativen Regelungen, sind die Anwendungsgebiete jedoch durch die Nachweise der Tragfähigkeit - Querkraft- und Biegetragfähigkeit - sowie der Gebrauchstauglichkeit - Durchbiegungsnachweis durch Beschränkung der Biegeschlankheit - relativ eng begrenzt. Im Rahmen an der TU München durchgeführter Untersuchungen konnten Detailpunkte der schlaff bewehrten Ziegeldecke geklärt werden.
Für die Erweiterung der Anwendungsgebiete, z. B. Erhöhung der Stützweiten oder Erhöhung der aufnehmbaren Belastung, wurde die Notwendigkeit des Einsatzes einer Vorspannung deutlich. Normative Regelungen sind in diesem Bereich nicht vorhanden. Daher wurden im Rahmen eines von der AiF geförderten Forschungsprojektes das Trag- und Verformungsverhalten vorgespannter Ziegeldecken experimentell und rechnerisch untersucht. Aufbauend auf die experimentellen Ergebnisse und basierend auf der neuen Normengeneration im Betonbau DIN 1045-1 wurde anschließend ein Bemessungskonzept erarbeitet, welches als Basis für Allgemeine Bauaufsichtliche Zulassungen - analog zu Spannbetonhohldecken - oder normative Regelungen dienen kann.

Trotz Einhaltung der konstruktiven Vorgaben der Normen entstanden im Bereich des Wand-Decken-Knotens von Stahlbetondecken an Mauerwerksaußenwänden wiederholt Schäden durch Risse. In den meisten Fällen wurde die Standsicherheit des Gebäudes durch die aufgetretenen Risse nicht beeinflußt. Die Schäden stellten überwiegend einen optischen Mangel dar, der sich negativ auf die Gebrauchstauglichkeit auswirken kann. Große Rißbreiten, in Verbindung mit dem ungehinderten Eindringen von Feuchte durch Niederschläge führten jedoch zu einer fortschreitenden Schädigung der Tragstruktur und waren Anlaß zu kostenintensiven Sanierungen der Risse.
Im Beitrag werden die kritischen Bereiche lokalisiert und die maßgeblichen Ursachen für die Rißentstehung näher erläutert. Abschließend werden bekannte konstruktive Maßnahmen und neue Ansätze zur Vermeidung von Schäden im Bereich des Wand-Decken-Knotens vorgestellt und erläutert.

Die dominierende Stellung von massivem Mauerwerk bei den Wandbaustoffen erfordert es, den gewachsenen Anforderungen - nicht nur im Bereich des Wärmeschutzes - zu begegnen. Hierzu wurden von der deutschen Mauerwerksindustrie in der Vergangenheit große Anstrengungen unternommen, sowohl im Bereich der bauphysikalischen Anforderungen als auch bei Aspekten der Rationalisierung und der Erhöhung der Wirtschaftlichkeit. Die verschiedenen Steinarten: Kalksandsteine, Mauerziegel, Leichtbeton- und Betonsteine, Porenbetonsteine, bieten jeweils optimierte Lösungen sowohl für den Innenwand- als auch für den Außenwandbereich an.

Es wird ein mit Hilfe des Ersatzkontinuums entwickeltes mechanisches Modell zur Berechnung querbelasteter, dehnstarrer Rahmen vorgestelt. Die daraus ableitbaren Näherungsformeln lassen sich bei der Bemessung von Rahmen bei Erdbebenbelastungen anwenden.

Durch die Entwicklung und Begleitung von Pilotprojekten konnten wichtige Erfahrungen beim Einsatz von Hochleistungsbeton in vorgespannten Brückenbauwerken gesammelt werden. Der Beitrag gibt einen Überblick über die bayerischen Pilotprojekte und stellt die daraus gewonnenen Erfahrungen und Ergebnisse zusammen.

Die Mischbauweise aus der Kombination von Fertigteilen mit nachträglicher Ortbetonergänzung ist ein gängiges Bauverfahren und kommt sowohl im Hochbau als auch im Brückenbau zum Einsatz. Bei statisch unbestimmt gelagerten Systemen führt das zeitabhängige Verhalten des Betons zu Umlagerungen der Schnittgrößen aus dem Bauzustand. Im Beitrag werden diese Schnittgrößenumlagerungen unter Berücksichtigung der Rißbildung im Bauteil mit Hilfe numerischer Methoden dargestellt. Die Untersuchungen zeigen einen geringen Einfluß des Betonkriechens und einen deutlichen Einfluß des Betonschwindens auf die sich einstellenden Schnittgrößen.