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Autor(en)TitelZeitschriftAusgabeSeiteRubrik
Butovic, Alexandr; Sourek, Pavel; Horák, VlastimilUrban tunnels in the Czech Republic / Innerstädtische Tunnel in der Tschechischen RepublikGeomechanics and Tunnelling2/2013113-124Topics

Kurzfassung

Urban road tunnels have only been built in four towns in the Czech Republic. Their purpose is mostly environmental, with construction being enforced by ever growing requirements for environmental protection. Currently there are twelve urban road tunnels operating in the Czech Republic: six in Prague, four in Brno and single tunnels in Liberec and Jihlava. The Blanka complex of tunnels in Prague is currently under construction and will become the longest tunnel in the Czech Republic in 2014.
Innerstädtische Straßentunnel wurden bisher nur in vier tschechischen Städten gebaut, und dabei sind meist umwelttechnische Überlegungen ausschlaggebend gewesen. Ihr Bau wurde durchgesetzt aufgrund der immer stärkeren Anforderungen an den Umweltschutz. Zurzeit gibt es in der Tschechischen Republik zwölf städtische Straßentunnel in Betrieb: sechs in Prag, vier in Brünn und jeweils ein Tunnel in Reichenberg und Jihlava. Zusätzlich wird der Blanka Tunnelkomplex in Prag gerade gebaut. Bei Fertigstellung 2014 wird er der längste Tunnel der Tschechischen Republik sein.

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Hasík, Otakar; Ruzicka, JiríPrague Metro / Die Prager MetroGeomechanics and Tunnelling2/2013125-137Topics

Kurzfassung

The Prague Metro today forms a very reliable backbone of the Prague mass transit system. The network consisting of three radial lines (A, B and C) with interchanges in the city centre developed gradually. The paper is devoted to engineering solutions for tunnels and tunnel construction methods. The first section describes the origins of the system in the 1970s and its history through the 1970s, 1980s and 1990s. The New Austrian Tunnelling Method arrived in the modern era. The first applications of the method were primarily associated with the construction of the fourth extension of Line B (Metro Line IV.B, followed by the 4th operating section of Line C (Line IV.C). The design work for this part of the metro network was probably the longest and most difficult and it resulted in extremely interesting technical solutions. The main part of the paper is dedicated to the current development of operating section V.A, which commenced in the autumn of 2009. The section is 6,134 m long and contains four stations, of which three are being built by mining methods.
Die Prager Metro stellt heute ein sehr verlässliches Rückgrat des Prager Personennahverkehrs dar. Das U-Bahn-Netz, bestehend aus drei Linien (A, B und C) mit Umsteigestationen in der Innenstadt, hat sich fortlaufend entwickelt. Dieser Beitrag widmet sich den dabei verwendeten verfahrenstechnischen Lösungen für den Tunnelbau und unterschiedlichen Tunnelbaumethoden. Im ersten Abschnitt werden die Ursprünge des Systems in den 1970er-Jahren und seine historische Entwicklung während der 1970er-, 1980er- und 1990er-Jahre beschrieben. Die Neue Österreichische Tunnelbaumethode erreichte die Neuzeit. Eine der ersten Anwendungen dieser Methode stellte der Bau der vierten Erweiterung der Linie B (Metro Linie IV.B) dar, gefolgt vom vierten Bauabschnitt der Linie C (Linie IV.C). Die Planungsarbeiten für diesen Bauabschnitt der Metro waren wohl die Längsten und Schwierigsten und resultierten in einer höchst interessanten, technischen Lösung. Der Hauptteil des Beitrags widmet sich den derzeitigen Baumaßnahmen am Bauabschnitt V.A, welche im Herbst 2009 begonnen wurden. Dieser Abschnitt ist 6.134 m lang und beinhaltet vier Stationen, von denen drei bergmännisch hergestellt werden.

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Marík, Libor; Hasík, OtakarDevelopment of railway tunnels in the Czech Republic using modern tunnelling methods / Die Entwicklung von Eisenbahntunneln in der Tschechischen Republik mit modernen TunnelvortriebsverfahrenGeomechanics and Tunnelling2/2013138-153Topics

Kurzfassung

The density of the railway network in the Czech Republic is 122 km/1, 000 km2, among the highest in Europe. Despite the fact that the surface relief cannot be compared to that of Alpine countries, the development of tunnels has been inherently associated with the development of railways in our country. The first railway tunnels were driven as early as 1845 and the number grew to 109 by 1900. At the end of World War II in 1945, 100 years after the construction of the first tunnel, there were 143 railway tunnels in our republic. After the assumption of power by the communist regime, the development of tunnels stagnated and the Iron Curtain prevented even the opportunity for contacts with engineers in countries with developed tunnel construction and engineering. Modern tunnelling methods were only employed after the Velvet Revolution in 1989, when the intention to incorporate the Czech Republic into the European infrastructure initiated the development of railway transit corridors. The corridors are selected railway routes where higher speeds are possible than on our current railway network, the majority of which runs on tracks from the 19th century and first half of the 20th century, and entailed modification of horizontal and vertical alignments.
Die Dichte des Eisenbahnnetzes in der Tschechischen Republik beträgt 122 km pro 1.000 km2 und es ist damit eines der dichtesten in Europa. Trotz der Tatsache, dass die topografischen Gegebenheiten nicht mit denen der Alpenländer verglichen werden können, ist die Entwicklung von Tunneln untrennbar mit der Entwicklung der Eisenbahn in der tschechischen Republik verbunden. Die ersten Eisenbahntunnel wurden bereits 1845 aufgefahren und die Zahl wuchs auf 109 im Jahr 1900 an. Am Ende des Zweiten Weltkrieges im Jahre 1945, 100 Jahre nach dem Bau des ersten Tunnels, gab es 143 Eisenbahntunnel. Nach der Machtübernahme durch das kommunistische Regime stagnierte die Entwicklung der Tunnel und der Eiserne Vorhang verhinderte sogar die Möglichkeit von Kontakten mit Ingenieuren in Ländern mit einer weiter entwickelten Tunnel- und Maschinenbauindustrie. Moderne Tunnelvortriebsmethoden kamen erst nach der friedlichen Revolution 1989 zur Anwendung, als das Bestreben, die Tschechische Republik in die europäische Infrastruktur zu integrieren, zur Entwicklung von Transitkorridoren für die Eisenbahn führte. Die Korridore sind ausgewählte Bahnstrecken, auf denen höhere Geschwindigkeiten möglich sind als auf dem derzeitigen Schienennetz. Die Mehrzahl verläuft auf Trassen aus dem 19. Jahrhundert und aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, und bedingten daher Änderungen bezüglich der horizontalen und vertikalen Trassierung.

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Srb, Martin; Svoboda, Petr; Stefan, LadislavMotorway tunnels in the Czech Republic / Straßentunnel in der Tschechischen RepublikGeomechanics and Tunnelling2/2013154-165Topics

Kurzfassung

Motorway tunnelling only started in the Czech Republic after the political changes in Europe in 1989 with the objective of rapidly integrating the then small national motorway network into the European network. In reality, this meant the construction of Motorway D5 to the West (Prague-Pilsen-Nuremberg), Motorway D8 to the North (Prague-Dresden), Motorway D3 to the South (Prague-Budweis-Linz), Motorway D1 to the North-East (Brno/Brün-Ostrava-Katowice), Motorway R52 to the South (Brno/Brün-Vienna) and Motorway R48 (Brno/Brün-Olomouc/Olmütz-Krakow). In order to improving conditions for the rapidly growing traffic around the Czech capital Prague, and to eliminate transit traffic through Prague, an outer motorway was proposed, the Prague City Ring Road R1. In the mean time some of these ambitious plans have been realized and several motorway tunnels constructed in the last decade. The paper starts with a general overview of the motorway tunnels, their parameters and features. The rest is focused on details of the design and construction of the Lochkov Tunnel on the Prague City Ring Road.
Der Bau von Autobahntunneln hat in der tschechischen Republik erst nach den politischen Veränderungen in Europa im Jahr 1989 mit dem Ziel begonnen, das damals noch kleine nationale Autobahnnetz in das europäische Netz zu integrieren. In der Praxis bedeutete dies den Bau der Autobahn D5 in Richtung Westen (Prag - Pilsen - Nürnberg), der Autobahn D8 in Richtung Norden (Prag - Dresden), der Autobahn D3 in Richtung Süden (Prag - Budweis - Linz), der Autobahn D1 in Richtung Nordosten (Brno/ Brünn - Ostrava/Ostrau - Katovice/Katowitz), der Autobahn R52 in Richtung Süden (Brno/Brünn - Wien) und der Autobahn R48 (Brno/ Brünn - Olomouc/Olmütz - Krakow/Krakau). Um die Bedingungen für den schnell wachsenden Verkehr rund um die tschechische Hauptstadt Prag zu verbessern und um den Transitverkehr durch Prag zu reduzieren, wurde ein äußerer Autobahnring vorgeschlagen, die Prager Stadtautobahn R1. In der Zwischenzeit sind einige dieser ehrgeizigen Pläne realisiert und mehrere Autobahntunnel gebaut worden. Dieser Artikel beginnt mit einem allgemeinen Überblick über die Autobahntunnel und ihre Kenngrößen und Besonderheiten. Im Weiteren liegt der Fokus auf Details des Entwurfs und Baus des Lochkov Tunnel auf der Prager Stadtautobahn.

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Stehlík, ErmínCzech tunnelling abroad / Tschechischer Tunnelbau im AuslandGeomechanics and Tunnelling2/2013166-176Topics

Kurzfassung

The paper summarizes the activities of Czech tunnelling consultants and contractors, mainly after 1989. After the political changes, consultants and contractors were able to obtain access to projects abroad. The contractors first started their presence in the European tunnelling market as subcontractors, and later managed to tender for tunnelling contracts on their own. Iceland, Croatia and Finland have all witnessed successful performance of Metrostav a.s. and Subterra a.s. is currently working in Serbia. Consultants started their activities abroad after 1989, when foreign consultancy firms Mott MacDonald and D2 Consult established branches in the Czech Republic, which at present are working on projects in various countries in Europe and Asia. Metroprojekt Praha a.s. (without a foreign partner) is currently involved in consultancy activities in Sofia, Bulgaria.
Dieser Beitrag fasst die Tätigkeiten tschechischer Tunnelbau-Consultants und Tunnelbau-Unternehmen, vornehmlich nach 1989, zusammen. Nach dem politischen Umbruch waren Baufirmen und Sachverständige in der Lage, Zugang zu ausländischen Tunnelbauprojekten zu erlangen, wobei die Baufirmen im europäischen Tunnelgeschäft dabei zunächst als Subunternehmer auftraten. Später nahmen sie eigenständig an Ausschreibungen teil. Sowohl in Island, Kroatien und Finnland als auch derzeit in Serbien kann man die erfolgreiche Durchführung verschiedener Projekte durch Metrostav a.s. bzw. Subterra a.s. beobachten. Consultants starteten ihre Tätigkeit im Ausland ab 1989, nachdem Mott MacDonald und D2 Consult Zweigstellen in der Tschechischen Republik etabliert hatten, welche derzeit an verschiedenen Projekten in Europa und Asien arbeiten. Darüber hinaus ist Metroprojekt Praha a.s. (ohne ausländischen Partner) an Beratertätigkeiten in Sofia, Bulgarien beteiligt.

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Holzleitner, Wolfgang; Kraft-Fish, Martin; Imre, Bernd; Preuth, ThomasAustrian tunnelling expertise connecting the Kashmir valley to India / Österreichische Tunnelbaukompetenz verbindet das Kaschmirtal mit IndienGeomechanics and Tunnelling1/201313-24Topics

Kurzfassung

When completed, the 292 km long Udhampur-Srinagar-Baramulla Rail Link Project will connect towns in the Kashmir Valley to the lowlands of India. The Government of India declared the railway as a “Project of National Importance” in March 2002. In October 2009 a 119 km section was put into operation. Works are expected to be completed by 2018.
Austrian and other European consultants have been active on the project since its inception. This report concerns the design of a 15 km long central section of the railway between the Sumber and Arpinchala stations awarded to Bernhard Ingenieure ZT GmbH in 2012. Out of a total length of 15 km, 13.0 km are in tunnels, 0.9 km bridges, and the remainder are stations. The alignment section lies in the young Himalaya, passing through mountains on the western side of the Chenab River. Geological conditions are therefore demanding and tectonic activity is frequent.
Although design is ongoing, this report presents the approach taken by the consultant in fieldwork, project optimisation, design and contractual specifications. The issue of muck disposal is also discussed.
Nach ihrer Fertigstellung wird die 292 km lange Eisenbahnstrecke Udhampur-Srinagar-Baramulla das Kaschmirtal mit dem indischen Tiefland verbinden. Aufgrund seiner sozio-ökonomischen sowie strategischen Bedeutung deklarierte die indische Regierung das Projekt im März 2002 als “Projekt von nationaler Bedeutung”. Im Oktober 2009 konnte ein erster, 119 km langer Teilabschnitt in Betrieb genommen werden. Der Abschluss aller Arbeiten ist für das Jahr 2018 geplant.
Österreichische und weitere europäische Beratungsgesellschaften sind von Beginn an in dieses Projekt involviert gewesen. Die Bernard Ingenieure ZT GmbH mit Sitz in Hall in Tirol gewann 2012 den Bieterbewerb für ein 15 km langes Teilstück zwischen den Bahnhöfen von Sumber und Arpinchala. Ausgewählte technische und vertragliche Herausforderungen dieses Teilstücks im Hochgebirge, das sich auf etwa 13 km Tunnelstrecke, etwa 0,9 km Brückenbauwerke und zwei Bahnhofsbereiche verteilt, ist Gegenstand dieses Berichts. Die Trasse befindet sich in der so genannten Young Himalaya Range in der Bergregion westlich des Chenab Flusses. Aufgrund der immer noch aktiven Gebirgshebung sind die topographischen, naturgefahrenkundlichen und geologischen Randbedingungen herausfordernd.

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Klopcic, Jure; Zivec, Tina; Zibert, Marko; Ambrozic , Tomaz; Logar, JankoInfluence of the geological structure on the displacements measured ahead of the entvid tunnel face in small diameter exploratory tunnel / Einfluss der Geologie auf die in einem Erkundungsstollen vor der Ortsbrust des Sentvid-Tunnels gemessenen VerschiebungenGeomechanics and Tunnelling1/201325-47Topics

Kurzfassung

The entvid tunnel had first been designed as twin tube double-lane tunnel. Later on, the design included the third traffic lanes and connecting ramp tunnels. The underground junctions required the construction of large caverns. A small diameter exploration gallery was excavated in order to find the optimum locations for both caverns in foliated Perm-Carboniferous soft rock conditions and to provide geotechnical model and material parameters for the design. The exploration gallery furthermore enabled displacement measurements ahead of the excavation face of the main tunnel during its construction. This paper presents some details of the exploration gallery and the results obtained from it, showing the results of displacement measurements ahead of the tunnel face and comparisons of the observed displacements ahead of the tunnel face with geological conditions.
The tunnel construction won international attention due to its complexity and as an example of best practice in the construction of very large excavations in diverse geotechnical conditions. During the decision making process, an international panel of recognized experts from consulting companies and universities was involved. Later on, the panel regularly monitored the progress of tunnelling works and contributed to the decisions during critical steps of the project. The decision to involve international experts with different experiences and approaches permitted the client to keep the construction risks within acceptable limits.
Der Sentvid-Tunnel war zunächst mit zwei Röhren mit jeweils zwei Fahrstreifen geplant worden. Später wurde der Entwurf um einen dritten Fahrstreifen und Verbindungstunnel erweitert. Die unterirdischen Verzweigungen erforderten die Errichtung von großen Kavernen. Ein Erkundungsstollen mit kleinerem Durchmesser wurde ausgebrochen, um die optimalen Standorte für die beiden Kavernen im weichen, geschieferten Fels aus dem Perm bis Karbon zu finden und um geotechnische Modell- und Materialparameter für den Entwurf zu erhalten. Der Erkundungsstollen hat weiterhin ermöglicht, Setzungsmessungen im Bereich vor der Ortsbrust des Haupttunnels während dessen Errichtung durchzuführen. In diesem Artikel werden einige Details des Erkundungsstollens und der mit seiner Hilfe gewonnenen Ergebnisse dargestellt. So werden die Ergebnisse der Messungen der der Ortsbrust vorauslaufenden Setzungen gezeigt und ein Vergleich der beobachteten Setzungen mit den geologischen Verhältnissen angestellt.
Der Tunnelvortrieb hat international Aufmerksamkeit auf sich gezogen aufgrund seiner Komplexität und als vorbildliches Praxisbeispiel für die Errichtung von sehr großen Hohlräumen in den unterschiedlichsten geologischen Verhältnissen. In den Entscheidungsprozess war ein internationaler Ausschuss von anerkannten Experten aus Beratungsfirmen und Universitäten eingebunden. Im weiteren Verlauf hat dieser Ausschuss regelmäßig den Fortschritt der Arbeiten an dem Tunnel verfolgt und in kritischen Phasen des Projektes bei wichtigen Entscheidungen unterstützt. Die Entscheidung, internationale Experten mit verschiedensten Erfahrungen und Herangehensweisen einzubinden erlaubte dem Kunden, das Risiko der Baumaßnahme in einem akzeptablen Rahmen zu halten.

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Schubert, PeterThirra Tunnel, Albania - with a straight concept to success / Thirra Tunnel Albanien - mit einem klaren Konzept zum ErfolgGeomechanics and Tunnelling1/201348-56Topics

Kurzfassung

The 5.65 km long Thirra motorway tunnel experienced major problems during the summer of 2009 in a central 1,000 m long section through a fault zone with 500 m overburden. The tunnel showed large convergence, settlement and invert heave. In early November 2009, a 60 m long section of the south tube collapsed. A team of tunnel consultants including Dr. Sauer and iC were engaged to analyze the situation and make suggestions for a modified design. This resulted in a completely new concept for re-profiling, re-mining the collapse and inner lining. The basic principles followed were optimization of the shape to near-circular, very short ring closure and stiff lining. This concept was implemented by the contracting JV at record speed and worked perfectly. The displacements of the primary lining were very small and the loads within limits.
Der Thirra Autobahntunnel befand sich im Sommer 2009 im zentralen Teil mit 500 m Überlagerung in einem sehr kritischen Zustand. Über eine Länge von ca. 1.000 m waren in einer Störungszone große Konvergenzen, Setzungen und Sohlhebungen aufgetreten. Anfang November 2009 verbrach ein 60 m langer Abschnitt der Südröhre. Ein Beraterteam von Dr. Sauer und iC wurde engagiert, analysierte die Ereignisse und entwickelte ein Konzept zur Nachprofilierung, Aufarbeitung des Verbruchs und für die Innenschale des betroffenen Abschnitts. Das Konzept beruhte auf Querschnittsoptimierung, extrem kurzem Ringschluss und steifer Schale. Dieses Konzept wurde von der ausführenden ARGE in Rekordbauzeit umgesetzt und bereitete keinerlei Probleme. Die Verschiebungen in der Schale waren sehr gering, die Beanspruchungen im zulässigen Rahmen.

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Prebeg, IgorRailway tunnels on Tbilisi bypass project - Georgia / Eisenbahntunnel für das Umfahrungsprojekt Tiflis, GeorgienGeomechanics and Tunnelling1/201357-65Topics

Kurzfassung

The new transport corridor TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) connects Azerbaijan with Black sea ports and allows an increase in the freight volume and passenger traffic in the future. Within this corridor the Georgian Government decided to build a bypass around Tbilisi as a solution for the trend of increasing traffic. The bypass railway project of Tbilisi includes four single-tube tunnels in a suburban area of Tbilisi with small overburden which pass through poor and complex rock mass conditions. The project is still ongoing and will be finished in 2013.
Der neue Verkehrskorridor Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia (TRACECA) verbindet Aserbaidschan mit einigen Hafenstädten am Schwarzen Meer und ermöglicht so eine künftige Erhöhung des Frachtvolumens und des Personenverkehrs. Die georgische Regierung hat beschlossen, innerhalb dieses Korridors eine Umfahrung für Tiflis zu bauen, um das stetig steigende Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Das Eisenbahnumfahrungsprojekt für Tiflis umfasst vier Doppelspurtunnel mit geringer Überlagerung. Die Tunnel befinden sich in den Außenbezirken von Tiflis und verlaufen durch ungünstige und komplexe Gebirgsverhältnisse. Das Projekt wird 2013 fertiggestellt.

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Spyridis, Panagiotis; Nasekhian, Ali; Skalla, GeraldDesign of SCL structures in London / Entwurf von Tunnelbauwerken in Spritzbeton-Bauweise am Beispiel LondonGeomechanics and Tunnelling1/201366-80Topics

Kurzfassung

The underground metropolitan transport network of London is not only the oldest worldwide, but also one of the busiest, serving approximately a billion passengers annually. Both of these characteristics induce an accelerating necessity for new infrastructure as well as maintenance and rehabilitation of the present infrastructure, which of course includes the upgrading and extension of existing underground stations. Next to that, especially with London being one of the most condensed regions in the world, influence of tunnelling works on the built environment can hardly be matched. A huge design challenge is then to develop an appropriate balancing solution that guarantees, apart from the new structures' safety and functionality, the operational and structural integrity of the existing neighbouring structures and surrounding assets and utilities. Under these circumstances, Sprayed Concrete Lining (SCL) structures are very often a preferable option, due to the flexibility in geometries and the ability to regulate the impacts on surrounding structures during construction. This paper aims to present the status of London transport infrastructure and recent important initiatives towards its improvement (i.e. the LU upgrade plan and the Crossrail project), the sensitivities and particularities of underground sprayed concrete constructions in London, and an outline of case histories from Dr. Sauer and Partners (DSP) involvement in respective projects, namely the London Underground Green Park Station, the Bond Street Station, and the Tottenham Court Road Station upgrades and the Crossrail Farringdon Station, the Limmo Auxiliary Shaft and the Independent Category-3 design checks of the Crossrail project.
Das unterirdische Stadtverkehrsnetz von London (The Tube) ist nicht nur das weltweit älteste, sondern auch eines der verkehrsreichsten, mit rund einer Milliarde Passagiere jährlich. Beide Aspekte ergeben ein sich beschleunigendes Bedürfnis für neue Infrastruktur sowie für Wartung, Erweiterung und Modernisierung der bestehenden U-Bahn-Stationen. Da der Großraum London ein besonders dicht besiedeltes Gebiet ist, hat der Einfluss von neuen Tunnelbauwerken auf bestehende Gebäude eine enorme Bedeutung. Dadurch ergibt sich eine erhebliche Herausforderung, die Struktur und den Betrieb benachbarter Bauwerke und der umliegenden Infrastruktur bzw. Anlagen zu gewährleisten. Unter diesen Bedingungen wird die Spritzbeton-Tunnelbauweise (SCL) aufgrund der flexiblen Geometrien und die Fähigkeit, die Auswirkungen auf die umgebenden Strukturen zu regulieren, sehr häufig eine bevorzugte Option. Dieser Bericht zielt darauf ab: (i) den Status der Londoner Verkehrsinfrastruktur und wesentliche Initiativen zu ihrer Verbesserung (d. h. den LU Upgrade Plan und das Crossrail-Projekt) darzustellen, (ii) die Besonderheiten der Spritzbeton-Tunnelbauweise in London zu dokumentieren und (iii) einen breiten Erfahrungsbericht der Fa. Dr. Sauer und Partner (DSP) zu entsprechenden Projekten zu geben. Dabei handelt es sich um die Upgrades von London Underground Green Park Station, Bond Street Station und Tottenham Court Road Station sowie die Crossrail Farringdon Station, den Limmo Hilfsschacht und die unabhängige Überprüfung der Planung von Crossrail-Tunnelbauwerken.

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Pöchhacker, HorstOpening ceremony of the 8th Austrian Tunnel Day / Eröffnung des 8. Österreichischen TunneltagsGeomechanics and Tunnelling6/2012662-669Topics

Kurzfassung

The new Austrian tunnelling method has proved greatly successful in the past fifty years thanks to its flexibility and cost-effectiveness. The application of the NATM demands a high degree of technical and social competence from all project parties and is based on a carefully developed culture. The article summarises the requirements for the successful implementation of NATM projects, discusses some current wrong turnings and explains modern ideas in the fields of cooperative project development, tender models and value engineering.
Die Neue Österreichische Tunnelbauweise hat sich in den vergangenen fünf Jahrzehnten dank ihrer Flexibilität und Wirtschaftlichkeit in höchstem Maße bewährt. Die Anwendung der NÖT erfordert von allen Projektbeteiligten ein hohes Maß an technischer und sozialer Kompetenz und beruht auf einer sorgsam aufgebauten Kultur. Der Beitrag fasst die Voraussetzungen für die erfolgreiche Umsetzung von NÖT-Projekten zusammen, zeigt aktuelle Fehlentwicklungen auf und erläutert aktuelle Ansätze in den Bereichen kooperative Projektabwicklung, Vergabemodelle und Value Engineering.

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Karlbauer, AndreasTunnelling on the railway line VDE 8.1 Ebensfeld-Erfurt through the example of the Eierberge Tunnel / Tunnelbau auf der Bahnstrecke VDE 8.1 Ebensfeld-Erfurt am Beispiel Tunnel EierbergeGeomechanics and Tunnelling6/2012670-677Topics

Kurzfassung

German Railways DB AG has awarded a contract to the joint venture Tunnel Eierberge consisting of the Austrian companies PORR, G. Hinteregger, Östu-Stettin and Jäger Bau for the design and construction of the Bad Staffelstein construction section. This 7.7 km long section is part of the new line from Ebensfeld to Erfurt and the core structure is the Eierberge Tunnel. The Eierberge Tunnel is a two-track rail tunnel with an excavated cross-section of 160 to 190 m2 and will be built with three emergency exits. The main tunnel and the emergency exits pass through the clay, marl and limestone of the Lower Jurasssic (Lias) overlain by Quaternary strata and lie entirely below the groundwater table. The 3.7 km long Eierberge Tunnel was driven by drill and blast with mucking by hydraulic excavator. The support was according to the principles of the ne Austrian tunnelling method.
The tunnel was constructed on account of the prevailing water pressures of up to 6 bar with all-round plastic waterproofing membrane and inner lining of waterproof concrete. In order to comply with the provisions of a guideline that was revised during the construction period, an integrated system for subsequent grouting had to be designed and installed; this was used for DB for the first time in the Eierberge Tunnel.
Die Deutsche Bahn hat die Arbeitsgemeinschaft Tunnel Eierberge aus den österreichischen Unternehmen PORR, G. Hinteregger, Östu-Stettin und Jäger Bau mit der Planung und dem Bau des Bauabschnitts Bad Staffelstein beauftragt. Dieser 7,7 km lange Abschnitt ist Teil der Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt und umfasst als Kernelement den Tunnel Eierberge. Der Tunnel Eierberge ist ein zweigleisiger Eisenbahntunnel mit einem Ausbruchquerschnitt von 160 bis 190 m2 und wird mit drei Notausgängen hergestellt. Der Haupttunnel und die Notausgänge durchörtern die Ton-, Mergel- und Kalksteine des Unteren Jura (Lias) sowie Deckschichten des Quartärs und liegen zur Gänze unter dem Grundwasserspiegel. Der 3,7 km lange Tunnel Eierberge wurde im Spreng- und Baggervortrieb aufgefahren. Die Sicherung erfolgte nach den Grundsätzen der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise.
Der Tunnel wurde aufgrund der vorherrschenden Wasserdrücke bis 6 bar mittels KDB-Rundumabdichtung und Innenschale aus WU-Beton druckdicht ausgebildet. Um der Forderung einer während des Baus geänderten Richtlinie nachkommen zu können, musste ein integriertes Injektionssystem geplant und eingebaut werden, das bei der DB am Tunnel Eierberge zum ersten Mal zum Einsatz gelangte.

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Gamsjäger, Hannes; Atzl, GeorgExperience in Scandinavia through the example of the Södermalm Tunnel / Erfahrungen in Skandinavien am Beispiel des SödermalmstunnelsGeomechanics and Tunnelling6/2012678-685Topics

Kurzfassung

Contract B-9528 - Södermalm Tunnel is a good example of urban tunnelling, where tunnel alignments cannot be chosen freely due to existing buildings and subsurface structures. Around ten tunnel crossings and a number of difficult situations underpassing existing buildings were in the scope of Södermalm Tunnel with the main focus on the Maria Magdalena Church. A NATM approach enabled tunnelling of the first double track tunnel in Stockholm's Esker to succeed in very close vicinity of the church.
Hauptbaulos B-9528 - Södermalmstunnel ist ein Beispiel für innerstädtische Randbedingungen, wo die Linienführung des Tunnels von existierenden Bauwerken beeinflusst ist und nicht mehr frei wählbar ist. Neben rund zehn Tunnelkreuzungen war eine Reihe von schwierigen Gebäudeunterfahrungen im Auftragsumfang des Projekts B5-9528 - Södermalmstunnel, wobei die Maria-Magdalena-Kirche im Fokus der Bemühungen stand. Ein NÖT-Vortrieb ermöglichte im Nahbereich der Kirche die erste Durchörterung von Stockholms Esker (Oser) mit einem Großquerschnitt.

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Müller, Meik; Bargmann, PaulGeological and logistical challenges of the TBM drive of the Pinglu Tunnel in China / Geologische und logistische Herausforderungen beim TMB-Vortrieb des Pinglu Tunnels in ChinaGeomechanics and Tunnelling6/2012686-692Topics

Kurzfassung

The 25 km long Pinglu Tunnel is part of a large water supply project in the north west of the Chinese province of Shanxi. After a brief description of the overall project, the article describes the alignment, geology, lining and the TBM and machinery concept. A second-hand hard rock double shield machine built in 1994 was supplied by the employer and had to be overhauled for the reject. During the progress of tunnelling, numerous mechanical, logistical and geological challenges had to be overcome.
Der 25 km lange Pinglu-Tunnel ist Teil eines großen Wasserversorgungsprojekts im Nordwesten der Provinz Shanxi/China. Nach einer kurzen Gesamtprojektübersicht beschreibt der Beitrag die Trassenführung, die Geologie, das Ausbaukonzept sowie das TBM- und Gerätekonzept. Zum Einsatz kam eine gebrauchte Hartgesteins Doppelschild Maschine aus dem Jahr 1994, die vom Auftraggeber bereitgestellt wurde und vom Auftragnehmer für das Projekt aufgearbeitet werden musste. Bei dem Tunnelvortrieb gab es zahlreiche maschinentechnische, logistische und geologische Herausforderungen zu meistern.

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Penn, Stefan; Holzhuber, MichaelProject implementation as partners of the Filder Tunnel and Ober- and Untertürkheim approach lines on the line Stuttgart-Ulm / Partnerschaftliche Projektdurchführung Stuttgart-Ulm im Bereich Fildertunnel und Zuführung Ober- und UntertürkheimGeomechanics and Tunnelling6/2012693-701Topics

Kurzfassung

The Stuttgart-Ulm railway project is a central investment in the future for the German state of Baden-Württemberg. The new line will be part of the European high-speed rail network “Magistrale for Europe”, linking the European metropolitan areas of Paris, Strasbourg, Munich and Vienna along a central west-east axis to Bratislava and Budapest. Altogether, the Stuttgart-Ulm railway project includes the rearrangement of the Stuttgart rail node and the new line Wendlingen-Ulm. The joint venture ATCOST21 under lead company Porr has been awarded the contract for the Filder Tunnel and the approaches to Ober- and Untertürkheim. Employer and contractor intend to develop the project as partners with the aim of technical and commercial optimisation under the terms of the contractually agreed partnering model.
Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm ist für Baden-Württemberg eine zentrale Investition in die Zukunft. Die Neubaustrecke wird Teil des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes “Magistrale für Europa” und verbindet als zentrale West-Ost-Achse die europäischen Metropolen Paris, Straßburg, München und Wien mit Bratislava und Budapest. Insgesamt umfasst das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart sowie die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Die Arge ATCOST21 unter Federführung der Firma Porr ist mit der Herstellung des Fildertunnels und der Zuführung nach Ober- und Untertürkheim beauftragt. Auftraggeber und Auftragnehmer bekennen sich zur partnerschaftlichen Abwicklung des Projektes mit dem Ziel einer technischen und wirtschaftlichen Optimierung im Sinne des vertraglich vereinbarten Partnerringmodells.

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Jodl, Hans GeorgTunnel projects require cooperation / Tunnelprojekte brauchen KooperationGeomechanics and Tunnelling6/2012702-707Topics

Kurzfassung

A high degree of cooperation is necessary on every tunnel project. Scarcely any other branch of construction is faced with similar rapidly changing problems. The constantly changing properties of the ground demand the greatest attention and flexibility from all parties. Despite the differing initial positions of the interest groups involved, they have to overcome the complex tasks together. Increasing technical requirements of the project parties are in contrast with the increasing expectations of external stakeholders outside the project. Ever more complicated and extensive contract documents hinder rapid solutions on site for the benefit of the project and lead to a certain loss of ability by the site staff in making appropriate decisions. This unsatisfactory situation can only be countered with mutual understanding and cooperation based on trust.
Bei jedem Tunnelprojekt ist ein hohes Maß an Kooperation erforderlich. Kaum eine andere Bausparte wird mit ähnlichen rasch wechselnden Problemen konfrontiert. Die ständig wechselnde Beschaffenheit des Baugrunds fordert von allen Beteiligten höchste Aufmerksamkeit und hohe Flexibilität. Trotz unterschiedlicher Ausgangspositionen der beteiligten Interessensgruppen ist die gemeinsame Bewältigung der komplexen Aufgabe vorgegeben. Steigende fachliche Anforderungen an die Projektbeteiligten stehen den steigenden Erwartungshaltungen projektferner Stakeholder gegenüber. Immer komplizierter und umfangreicher werdende Vertragswerke erschweren rasche und projektgerechte Lösungen von Problemen vor Ort und führen zu einer gewissen Entmündigung des Baustellenpersonals. Diesem unbefriedigenden Zustand kann nur durch eine von gegenseitigem Verständnis und Vertrauen getragene Kooperation begegnet werden.

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Eder, ManfredVIP - Tender Model for Infrastructure Projects / VIP - Vergabemodell für InfrastrukturprojekteGeomechanics and Tunnelling6/2012708-717Topics

Kurzfassung

In connection with the many national and international attempts to improve “cooperation in construction”, a working group of the ITA Austria has been formed and has developed a new “Tender Model for Infrastructure Projects - VIP”. The mostly complete basic concept, which at the moment is being discussed and further developed together with representatives of employers, is the subject of this article.
The VIP has the essential intention of moving away from the currently dominant “cheapest bidder principle” or “best bidder principle”, in which quality criteria play no role or are of only minor importance. The VIP lays more emphasis on qualitative award criteria and intends the award of the contract to the bidder whose bid has the highest “benefit to society”.
Im Zusammenhang mit mehreren nationalen und internationalen Bestrebungen, die “Kooperation im Bauwesen” zu verbessern, hat sich eine Arbeitsgruppe der ITA Austria formiert und ein neues “Vergabemodell für Infrastrukturprojekte - VIP” entwickelt. Das weitgehend fertiggestellte Grundkonzept, welches zurzeit mit Vertretern von Auftraggebern abgestimmt und weiterentwickelt wird, ist Gegenstand dieses Beitrags.
Das VIP verfolgt als wesentliches Ziel eine Abkehr vom derzeit dominanten “Billigstbieterprinzip” bzw. “Bestbieterprinzip”, bei dem qualitative Kriterien keine oder nur eine untergeordnete Rolle spielen. Das VIP legt ein höheres Gewicht auf qualitative Zuschlagskriterien und strebt an, den Auftrag jenem Bieter zu erteilen, dessen Angebot den höchsten “Nutzen für die Gesellschaft” hat.

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Purrer, WalterIncentives for project optimisation / Anreiz für ProjektoptimierungGeomechanics and Tunnelling6/2012718-725Topics

Kurzfassung

Efforts are being made in the construction industry at the moment to provide incentives for project partners to optimise construction projects with the intention of maximising the benefits for society. These efforts are concentrated on the development of contractual rules in order to bring the self-interests of the project parties into line with the overriding interests of the construction project. But it is often overlooked that the implementation of a construction project is carried out through a social system. Important influential factors like self-confidence, optimism, respect and trust as well as the orientation to common goals are often underestimated or even considered unalterable and thus neglected.
In der Bauwirtschaft gibt es derzeit Bemühungen, den Projektbeteiligten Anreize für eine Optimierung des Bauprojekts im Sinne einer Maximierung des Nutzens für die Gesellschaft zu geben. Diese Bemühungen konzentrieren sich auf die Entwicklung vertraglicher Regeln, um die Eigeninteressen der Projektbeteiligten mit den übergeordneten Interessen des Bauprojekts in Einklang zu bringen. Oft wird dabei übersehen, dass die Realisierung eines Bauprojekts durch ein soziales System erfolgt. Wichtige Einflussfaktoren wie Selbstbewusstsein, Optimismus, Wertschätzung und Vertrauen sowie die Orientierung nach gemeinsamen Zielen werden dabei meist unterschätzt bzw. als unveränderbar erachtet und daher vernachlässigt.

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Gooderham, Maurice A. W.; Hindle, David J.The use of NATM in the UK from 1970 to date / Der Einsatz der NÖT im Vereinigten Königreich seit 1970Geomechanics and Tunnelling5/2012420-430Topics

Kurzfassung

NATM was not introduced into the UK until 1985, despite the British tunnelling industry's long and distinguished history of numerous pioneering achievements in underground technology. The first application was for a mine access tunnel in rock and was soon followed in the early 1990s by soft ground NATM projects in London, which exhibits similar ground conditions to Frankfurt where this adaptation of the method was first tried out over 20-years previously. Following a very promising start NATM faced a serious setback in 1994 with the major collapse during construction of the Heathrow Airport's Central Terminal Area underground station and all NATM work on this and the other major project underway at the time, the Jubilee Line Extension, was suspended. The incident triggered criminal prosecutions and an enquiry by the UK's Health & Safety Executive, which eventually led to a complete re-evaluation of the method in the UK, resulting in recommendations and guidelines for the re-designated Sprayed Concrete Lining or SCL method published by the Institution of Civil Engineers and British Tunnelling Society in 1996. Since that time all sprayed concrete lined tunnelling in the UK, whether in soft ground or rock have been designed and constructed to the SCL methodology, culminating in the massive Crossrail project that is currently under construction in London. This paper reviews the history, development and future of NATM and SCL in the UK and illustrates these by reference to the key projects where the methods have been employed and are planned for the future.
Die NÖT kam bis 1985 im Vereinigten Königreich nicht zur Anwendung, obwohl der britische Tunnelbau eine lange und bemerkenswerte Geschichte von zahlreichen Pionierleistungen im Untertagebau besitzt. Die erste Anwendung war ein Bergwerk-Zugangsstollen in Fels, und schon bald folgten in den frühen 1990er-Jahren NÖT-Projekte in London in weichem Boden mit ähnlichen Bodenverhältnissen wie in Frankfurt, wo diese Methode über 20 Jahre zuvor angewendet wurde. Nach einem vielversprechenden Start der NÖT erfolgte 1994 ein schwerer Rückschlag mit dem großen Verbruch während des Baus der U-Bahnstation Central Terminal Area am Flughafen Heathrow. Daraufhin wurden alle NÖT-Arbeiten an diesem und den anderen großen Projekt wie die Jubilee Line Extension eingestellt. Der Vorfall löste Strafverfahren und eine Anfrage von der britischen Health & Safety Executive aus, die schließlich zu einer kompletten Neubewertung des Verfahrens in Großbritannien geführt haben. Als Ergebnis wurden 1996 Empfehlungen und Richtlinien für die nun als Spritzbetonauskleidungs- oder SCL-Methode bezeichnete Bauweise von der Institution of Civil Engineers und British Tunnelling Society veröffentlicht. Seit dieser Zeit werden alle Spritzbetonauskleidungen im britischen Tunnelbau, egal ob im weichen Boden oder Fels, nach der SCL-Methode geplant und gebaut. Das gilt auch für das Crossrail-Projekt, das derzeit in London in der Ausführung ist. Der Beitrag bespricht die Geschichte, Entwicklung und Zukunft der NÖT und SCL in Großbritannien und veranschaulicht diese anhand der wichtigsten Projekte, bei denen die Methoden zum Einsatz kamen und für die Zukunft geplant sind.

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Celestino, Tarcísio B.Progress in the use of NATM in Brazil / Fortschritte beim Einsatz der NÖT in BrasilienGeomechanics and Tunnelling5/2012431-437Topics

Kurzfassung

The paper describes the introduction of NATM in Brazil and the developments, which contributed to applications in local geological conditions. An unsuccessful application in the early stages significantly contributed to the development of practices for assistance during construction and systems to help with instrumentation interpretation. Successful applications, which resulted in remarkable results in terms of cost and construction time, are also presented. The evolution of contract types is described, as well as their consequences for the outcome of the projects.
Der Beitrag befasst sich mit der Einführung der NÖT in Brasilien und den Entwicklungen, die zur Anwendung der Methode unter den lokalen geologischen Bedingungen beigetragen haben. Ein früher Fehlschlag trug entscheidend dazu bei, dass bauunterstützende Verfahren und Systeme zur Unterstützung bei der Messdateninterpretation entwickelt wurden. Weiterhin werden erfolgreiche Anwendungen, die ausgesprochen kostengünstig waren und in kurzer Zeit ausgeführt wurden, vorgestellt. Die Entwicklung der Bauverträge und deren Auswirkungen auf den Erfolg von Projekten werden diskutiert.

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Lee, In-Mo; Park, Kwang-JoonKorean practice of conventional tunnelling, NATM / Koreanische Praxis beim konventionellen Tunnelbau/NÖTGeomechanics and Tunnelling5/2012438-444Topics

Kurzfassung

Since the conventional tunnelling method or NATM was introduced in 1982, it has always remained more popular in Korea than the mechanized tunnelling method. More than 90 % of the total length of tunnels in the Korean peninsula have been designed and constructed according to the NATM. The Korean practice of utilization of the NATM will be discussed in this paper, focusing on the main characteristics of Korean practice and technical issues.
Seit die konventionelle Tunnelbaumethode bzw. NÖT 1982 in Korea eingeführt wurde, ist sie immer noch beliebter als der maschinelle Tunnelbau. Mehr als 90 % der gesamten Tunnellänge auf der koreanischen Halbinsel wurden nach der NÖT geplant und ausgeführt. In diesem Beitrag wird die Anwendung der NÖT in Korea vorgestellt und auf die wesentlichen lokalen Anwendungsmerkmale und auf technische Fragen eingegangen.

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Putz-Perrier, Martin; Gaudin, Bernard; Triclot, Jaques; Tournery, Hubert; Hingant, Pierre50 years of NATM from a French perspective / 50 Jahre NÖT aus französischer SichtGeomechanics and Tunnelling5/2012445-454Topics

Kurzfassung

This contribution provides a brief historical review of NATM applications in France by presenting a selection of motorway projects implemented in the last five decades. In the late 1950s, the development of the French motorway network became a national priority. The implementation of major transit projects (e.g. the A8 motorway link between Italy and the Côte d'Azur as well as the Mont Blanc and Frejus Alpine transit routes) involved the construction of a significant number of motorway tunnels. The first generation of these tunnels was still constructed using traditional methods. However, to keep pace with the booming motorway development, a faster and more cost-efficient tunnelling method was needed. The answer was found in the New Austrian Tunnelling Method (NATM). The construction of the Nice Motorway Bypass with ten tunnels in the early 1970s - 40 years ago - was the first French NATM application. The method was implemented with the guidance of Prof. Rabcewicz. Since then, the observational approach to tunnelling has become the standard method in French tunnelling.
Dieser Beitrag gibt anhand einer Auswahl von französischen Autobahnprojekten aus den vergangenen fünf Jahrzehnten einen kurzen historischen Überblick über die Anwendung der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NÖT) in Frankreich. In den späten 1950er-Jahren wurde der Ausbau des französischen Autobahnnetzes zur Staatspriorität erklärt. Die Verwirklichung von wichtigen Verkehrsachsen wie die A8 Autobahnanbindung der Côte d'Azur oder die alpenquerenden Tunnel Mont Blanc und Frejus bedingte die Errichtung zahlreicher neuer Autobahntunnel. Die erste Generation dieser Tunnel wurde noch mit traditionellen Methoden gebaut. Die rasche Erweiterung des französischen Autobahnnetzes erforderte jedoch schon bald eine schnellere und wirtschaftlichere Tunnelbaumethode, die in der NÖT gefunden wurde. Der Bau von zehn Tunneln der Autobahnumfahrung Nizza in den frühen 1970er-Jahren, also vor exakt 40 Jahren, stellt die erste französische Anwendung der NÖT dar. Die damals neuartige Beobachtungsmethode wurde unter Mithilfe von Prof. Ladislaus von Rabcewicz zur Anwendung gebracht und ist seither aus dem französischen Tunnelbau nicht mehr wegzudenken.

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Schubert, Wulf; Lauffer, HaraldNATM - from a construction method to a system / NÖT - von der Bauweise zum SystemGeomechanics and Tunnelling5/2012455-463Topics

Kurzfassung

The term NATM was introduced by Rabcewicz during a lecture at the Geomechanics Colloquium in 1962. In this lecture, he summarizes the development of tunnelling methods and insight into mechanical processes in the ground over the last decades, and points out the positive experience made with a combination of shotcrete and rock bolts instead of the traditional timber or steel supports. Building on experience and development around the world, it has been Austrian engineers who have systematically developed and applied the method. In the beginning technological questions played a major role, but it was also clear that traditional design methods were no longer applicable. Thus it was still unavoidable to rely heavily on experience and observation. The importance of measurements for observing the system behaviour has been acknowledged, and techniques have been developed considerably further since then. Parallel to gaining more experience with the method in all kinds of ground conditions, contractual practices have also been further developed with the aim of establishing rules, which allow fair compensation of the contractor in spite of all the inherent uncertainties. In Austria, tunnel design practice has been standardized by the introduction of a guideline.
Some of the factors contributing to the success of the method are the awareness of the client of his responsibilities, appropriate site organization, qualified engineers and miners, practically oriented research and education, as well as extensive exchange of experience.
Der Begriff NÖT wurde von Rabcewicz geschaffen, der ihn erstmalig beim Geomechanik Kolloquium 1962 verwendete. In seinem damaligen Beitrag fasst er die während der letzten Dekaden entwickelten Tunnelbaumethoden und die Vorstellungen über die Mechanik der Vorgänge im Gebirge zusammen. Aufbauend auf vorliegenden Erfahrungen und Erkenntnisse haben überwiegend österreichische Ingenieure diese Methode entwickelt und umgesetzt. Standen anfänglich Probleme einer praktischen Umsetzung im Vordergrund, so war doch klar, dass die traditionellen Planungsgrundsätze der Vergangenheit angehörten. Deswegen musste man sich noch überwiegend auf Erfahrungen und Beobachtungen stützen. Von Anfang an wurde die Bedeutung von Messungen zur ingenieurmäßigen Erfassung des Gebirgsverhaltens erkannt und deren Weiterentwicklung laufend vorangetrieben. Parallel zur erfolgreichen Anwendung der Methode in allen Gebirgsarten wurden auch Vertragsmodelle entwickelt, die eine faire Vergütung bei wechselhaftem und unvorhersehbarem Gebirgsverhalten ermöglichen.
Zur Gewährleistung einer strukturieren geotechnischen Planung wurde eine eigene Richtlinie erarbeitet. Für den Erfolg der Methode sind entscheidungswillige und sachkundige Auftraggeber, eine entsprechende Baustellenorganisation, qualifizierte Ingenieure und Mineure, eine praxisorientiere Forschung und Ausbildung und schlussendlich ein intensiver Erfahrungsaustausch notwendig.

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Obernhuber, PiusThe base area of Zillergründl Dam / Der Aufstandsbereich der Sperre ZillergründlGeomechanics and Tunnelling5/2012464-472Topics

Kurzfassung

In high arch dams situated in wide valleys, the water load has the effect that the vertical forces from the self-weight are redistributed from the centre of the dam toward its flanks. As a consequence, the normal force in the foundation area of the central dam blocks is reduced and a gap may open in the base joint, which widens even further due to uplift pressure.
Taking the Zillergründl Dam as an example, such behaviour can be demonstrated both by static calculations and measurements. The base joint gap, as it has been calculated and measured, would lead to sealing problems if no upstream apron is provided. Due to the upstream apron, however, the uplift pressures will be limited and correct behaviour is ensured. In the left-hand flank, directly on the downstream side, there is a fault zone. To bridge this zone, a concrete support element was constructed there. Due to loosening down to a considerable depth in the zone of the right-hand flank, the dam was provided with exceptionally deep foundations in that area. Measuring and monitoring results have shown that both measures have proved worthwhile and ensure high bearing capacity.
Bei hohen Gewölbemauern in weiten Tälern kommt es zufolge Wasserlast zu einer Umlagerung der Vertikalkräfte aus dem Eigengewicht von der Sperrenmitte zu den Flanken. Dadurch kommt es im Aufstandsbereich der mittleren Sperrenblöcke zu einer Verringerung der Normalkraft und damit verbunden allenfalls auch zu einer Klaffung der Bodenfuge, die durch den Sohlwasserdruck noch verstärkt wird.
Dieses Verhalten kann am Beispiel der Sperre Zillergründl sowohl durch statische Berechnungen als auch durch Messungen veranschaulicht werden. Die errechnete und auch gemessene Klaffung der Bodenfuge würde ohne Vorboden vermutlich zu Problemen bei der Abdichtung führen. Durch den Vorboden werden jedoch die Sohlwasserdrücke begrenzt und ein einwandfreies Verhalten gewährleistet. Im Bereich der linken Flanke befindet sich unmittelbar an der Sperrenluftseite eine Störungszone. Zur Überbrückung dieser Zone wurde dort ein Stützkörper angeordnet. Im Bereich der rechten Flanke wurde die Sperre aufgrund einer tiefreichenden Auflockerung außergewöhnlich tief eingebunden. Beide Maßnahmen haben sich, wie die Mess- und Beobachtungsergebnisse zeigen, bewährt und gewährleisten eine hohe Tragsicherheit.

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Perzlmaier, Sebastian; Hofer, Bernhard; Holzmann, MichaelAspects of engineering geology concerning the selection of a site for the upper stage reservoir for the Kaunertal power plant expansion project / Ingenieurgeologische Aspekte bei der Standortwahl für den Oberstufenspeicher des Projekts Ausbau Kraftwerk KaunertalGeomechanics and Tunnelling5/2012473-484Topics

Kurzfassung

Among other major projects for the use of domestic hydropower, Tiwag (Tiroler Wasserkraft AG/Tyrol Water Power plc) is planning the expansion of the Kaunertal power station. Important components of the project are a new lower stage power station (Prutz 2), a new diversion tunnel to the Gepatsch reservoir with water catchments in the upper Ötztal valley and a new upper stage with a new reservoir at Platzertal.
The choice of a location for the new reservoir was preceded by intensive scrutiny and evaluation of several alternatives. As well as non-technical aspects, this involved above all the consideration of aspects relating to hydraulic engineering, dam construction and engineering geology, with some of these areas being subjected to intensive investigations. Such aspects included the topographic suitability of the sites with reference to the size of the direct reservoir catchment area and the dam and reservoir cubage, ease of infrastructure development in the construction phase and ease of access in the operating phase, the altitude and length of the diversion tunnel for the collection works and the headrace tunnel, the impermeability of the reservoir basin, aspects relating to the foundations of the dam, the possibility of obtaining fill material for the dam, considerations relating to the sealing element and zoning of the dam, the vulnerability of the reservoir to gravitational processes and last but not least, the stability of the reservoir slopes taking into account the future effects of the retained water.
As part of the development of the project, the aspects referred to above were investigated and explored for several reservoir site options. It can be demonstrated that the Platzertal upper stage solution represents the best choice, viewed both from the technical angle and in other respects.
Die Tiwag - Tiroler Wasserkraft AG plant neben anderen Großprojekten zur Nutzung der heimischen Wasserkraft den Ausbau des Kraftwerks Kaunertal. Wesentliche Bestandteile des Projekts sind ein neues Unterstufenkraftwerk Prutz 2, ein neuer Überleitungsstollen in den Speicher Gepatsch mit Wasserfassungen im hinteren Ötztal sowie eine neue Oberstufe mit dem Speicher Platzertal.
Der Wahl des Speicherstandorts ist eine intensive Prüfung und Bewertung mehrerer Alternativen vorausgegangen. Dabei wurden neben nichttechnischen vor allem wasserbauliche, dammbauliche und ingenieurgeologische Aspekte betrachtet und teilweise intensiv erkundet. Dazu zählen die topographische Eignung der Standorte in Bezug auf die Größe des direkten Speichereinzugsgebiets bzw. die Damm- und Speicherkubatur, die Erschließbarkeit in der Bauphase und die Erreichbarkeit in der Betriebsphase, die Höhenlage sowie die Stollenlänge für Beileitung und Triebwasserweg, die Dichtheit des Speicherbeckens, die Gründungsverhältnisse für das Absperrbauwerk, die Möglichkeiten zur Schüttmaterialgewinnung, Überlegungen zu Dichtungselement und Zonierung des Dammbauwerks, die Exposition des Speichers hinsichtlich gravitativer Sturzprozesse sowie nicht zuletzt die Stabilität der Speicherhänge unter Berücksichtigung eines zukünftigen Staueinflusses.
Die genannten Aspekte wurden im Rahmen der Projektentwicklung für mehrere Speicherstandorte untersucht und erkundet. Es kann gezeigt werden, dass die gefundene Oberstufenlösung Platzertal auch aus technischer Sicht die optimale Wahl darstellt.

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