Über die Berechnung von Trägerbohlwänden bei unterschiedlichen Lagerungsbedingungen am Wandende und Stützungen auf der Luftseite der Wand.

Es wird ein Verfahren zur Bestimmung der erforderlichen Einbindetiefe und des Steckträgerabstandes für Baugrubensicherungen mit Trägerbohlwänden gezeigt. Darüberhinaus wird die Analogie zu Spundwänden beschrieben.

Die Verwendung eines Analogrechners als Integriermaschine für baustatische Aufgaben mit einem Anfangswertproblem.

Der Bericht befasst sich mit der Erneuerung einer vierteiligen Eisenbahnbrücke “unter dem rollenden Rad“, die neben dem Durchgangsbahnhof “Dammtor“ an einem belebten Straßenknotenpunkt gelegen ist (Bilder 1 und 2). Zur Erhaltung der vorhandenen Ost-West-Verbindung innerhalb der Stadt sind diese Arbeiten im Jahr 2010 ausgeschrieben worden und wurden im November 2012 abgeschlossen. Beim Altbau handelt es sich um eine Stahlkonstruktion auf Stützen von 1902, die als Vollwandträger mit Nietverbindungen ausgebildet ist und nach jetzt 110 Jahren noch den vollen Bahnbetrieb einwandfrei ertragen hat. Im neuen Entwurf sollen die Stützen entfallen, dafür aber die Wände erneuert werden. Die Brücke ist schiefwinklig 30 bis 40° und im Grundriss zu den Bahnsteigen hin leicht fächerförmig ausgebildet.
Der unmittelbar angrenzende Bahnhof hat zwei Bahnsteige innerhalb einer geschlossenen Halle mit stählernem Gewölbedach. Die Bahnsteige dienen dem Fernverkehr Hamburg-Berlin und dem Stadtbahnverkehr Hauptbahnhof-Altona.
Es werden unter anderem die Bauhilfsmaßnahmen beschrieben, die zur Erstellung der neuen Widerlagerwände erforderlich waren. Den Abschluss bilden einige Bilder vom Transport der trogförmigen Überbauten zur Einbaustelle.

New railway bridge at station Hamburg-Dammtor.
The following report concernes the renewing of a four part railway bridge “beyond the rolling wheels“, which is situated besides the through-traffic station “Dammtor“ near a vivid street knot (Figs. 1 and 2). To beware east-west connection within the town, this project was advertised in 2010 and will be finished at the end of 2012. The old bridge has been a steel-construction on columns from 1902. It was formed as a sheet metal girder with riveted connections. The bridge has carried the full railwayload after now 110 years. In future the 16 columns were to be released, but the walls were to be renewed.
The bridge is oblique-angled 30 to 40 degrees and in the ground plan lightly fan shaped leading to the platforms. The directly bordering station has two platforms. They are serving for the long distance traffic Hamburg-Berlin and for the town traffic Mainstation-Altona, both within a closed hall with a steel-vault roof. Described are among others the devices, which were needed for rising the new walls under the bridge. Finally there are pictures about the transport oft he prefabricated trough shaped superstructures.

Excavation material from tunnel constructions, which is generally regarded as waste, has to be disposed of properly, but is good input material for producing recycling aggregates or for on-site reclaiming or recycling action. Due to the large mass and potential contaminations from rock formations and/or tunnelling process, reclaiming or recycling has to be monitored. The waste law provides standardized examination methods and parameters, limit values, quality classes and requirements. In the course of the revision of the Austrian landfill ordinance and the Austrian circular economy strategy by the Federal Ministry Republic of Austria Climate action, environment, energy, mobility, innovation anf technology (BMK), adaptions regarding the promotion of circular economy for this material should be developed. This study provides a description of the technical and legal requirements, actual challenges and an outlook to possible changes of the requirements.
Tunnelausbruchmaterial, das in der Regel als Abfall anfällt, muss einerseits ordnungsgemäß entsorgt werden, stellt andererseits aber ein potenzielles Ausgangsmaterial für die Herstellung z.T, hochwertiger Recycling-Baustoffe dar oder kann bereits vor Ort sinnvoll verwertet werden. Aufgrund der großen Masse sowie möglicher, sich teilweise beeinflussender Kontaminationsmöglichkeiten aus dem Tunnelvortrieb bzw. dem Ausgangsgestein muss eine Verwertung kontrolliert erfolgen. Dafür existieren seitens des Abfallrechts Untersuchungsvorgaben, Parameter, Qualitätsklassen und Verwertungsvorgaben. Im Zuge einer Novelle der Deponieverordnung sowie der Kreislaufwirtschaftsstrategie des Bundesministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK) sollen hier Anpassungen dieser Anforderungen in Richtung der Forcierung einer Kreislaufwirtschaft angedacht werden. In dem Beitrag sollen sowohl die bisherigen rechtlichen und fachlichen Anforderungen, aktuelle Herausforderungen aus der Umsetzung sowie ein Ausblick auf eventuelle Änderungen der Rahmenbedingungen dargestellt werden.

Das Land Niedersachsen errichtet ein Sturmflutsperrwerk in der Ems 4 km stromauf des Dollarts. Mit dem Sperrwerk kann zusätzlich die Ems bis oberhalb von Papenburg aufgestaut werden, um die Überführung von Schiffen zwischen Papenburg und Emden bis zu einem Tiefgang von 8,5 m zu ermöglichen. Der Staufall erfordert besonders geringe Toleranzen in den Beton- und Stahlbauteilen, um Sickerverluste im Bereich der Tornischen und Drempel zu minimieren. Zur Auffüllung der Staulamelle in der Ems erhält das Sperrwerk sechs Pumpen mit einer Gesamtleistung von 100 m#/s. Die Planungen für das Emssperrwerk wurden im März 1997 aufgenommen. Zu Beginn der Sturmflutsaison im Herbst 2002 soll das Sperrwerk betriebsbereit sein.

In den letzten Jahren kam es in Österreich vermehrt zu Schäden durch Hochwasser bzw. Hangwasserabflüssen, die von kurzzeitigen, starken Niederschlägen ausgelöst wurden. Im Rahmen einer Modellierung und Analyse von realen Starkregenereignissen mit Schadensfolgen, wie sie sich 2016 in Laakirchen/Oberösterreich ereigneten, wird die Zuverlässigkeit von Hangwassersimulationen im Vergleich zu realen Abflussaufzeichnungen untersucht und das Simulationsmodell validiert. Darauf aufbauend werden die festgestellten Übereinstimmungen und Abweichungen, welche zwischen den Ergebnissen aus den Simulationsrechnungen und den realen Ereignissen erkannt werden, dargelegt und genauer untersucht. Ziel dieser Analyse ist, Möglichkeiten aufzuzeigen, wie zu erwartende Gebäudeschäden durch Hangwasserabflüsse im Vorfeld mit validierten Hangwassersimulationen erkannt werden können bzw. wo die Simulationsrechnung Limitierungen hat.

Modelling of pluvial flooding and its possibilities to estimate potential risks to buildings
In recent years, there has been an increasing amount of damage in Austria due to pluvial floods which were triggered by short-term, high-intensity precipitation. As part of a modelling and analysis of real, heavy rainfall events with damaging effects in the year 2016 in Laakirchen, Upper Austria, the reliability of pluvial flooding simulations is investigated by means of real runoff records. Based on these validations, it is shown how to identify potential buildings at risk with the help of pluvial flood simulation tools. The aim of this combined risk assessment is to analyze identification of buildings at risk as well as to demonstrate limitations of current, commonly-used pluvial flood simulation tools.

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Das Versagen eines Tragwerkelements kann zum Versagen anderer Tragwerkelemente führen. Auf diese Weise kann sich das Versagen als progressiver Kollaps durch große Teile oder die Gesamtheit des Bauwerks fortpflanzen. Es wird ein Überblick über den aktuellen Stand der Forschung im Bereich des progressiven Kollapses gegeben. Grundlagen für eine künftig regelhafte Gewährleistung von Resistenz gegen progressiven Kollaps werden dargelegt. Untersuchungsmethoden sowie Entwurfs- und Nachweisregeln werden diskutiert.

Bei gewissen Großprojekten des Brücken- und Hochbaus gewinnt die Frage nach dem Verhalten des Gesamttragwerks nach einem hypothetischen lokalen Versagen an Bedeutung. Die Gründe hierfür werden erläutert. Am konkreten Beispiel einer vielfeldrigen Spannbetonbrücke werden die in der Praxis anzustellenden Überlegungen, zu erbringenden Nachweise und die sich ergebenden Entwurfskonsequenzen dargestellt und diskutiert.

Winderregtes Flattern von Brücken mit plattenähnlichem Querschnitt erfolgt in einer gekoppelten Biege-Torsions-Form. Der rechnerische Nachweis kann u. U. an einem ebenen Ersatzsystem geführt werden. Die hierfür erforderliche Generalisierung ist allerdings unmöglich oder äußerst konservativ, falls die Eigenformen der Biege- und Torsionsschwingungen stark nichtaffin sind. Dem Flatternachweis ist dann eine räumliche Modellierung zugrundezulegen. Die klassischen Verfahren des Fugzeugbaus zur Lösung des räumlichen Problems gehen von differentiellen Bewegungsgleichungen aus. Für Anwendungen des Brückenbaus erweist sich die Methode der Finiten Elemente als vorteilhafter. Es werden zwei Balkenelemente verschiedener Komplexität definiert und die entsprechenden Element-Matrizen angegeben. Aufstellen und Lösen der dikretisierten Bewegungsgleichungen wird beschrieben. Ergebnisse einer numerischen Studie werden vorgestellt und erörtert.

Der wirklichkeitsnahen und damit nichtlinearen Berechnung von allgemeinen Stahlbetontragwerken kommt eine wachsende Bedeutung zu. Eine Kombination des allgemeinen Weggrößenverfahrens, des Übertragungsverfahrens und eines Querschnittsmoduls führt zu einem effektiven Berechnungsverfahren für allgemeine Stabtragwerke aus Stahl- und Spannbeton. Neben der stofflichen Nichtlinearität berücksichtigt das Verfahren auch geometrische Nichtlinearität mit großen Verformungen. Die übergeordnete Berechnung des Systems erfolgt inkrementell und iterativ mit dem allgemeinen Weggrößenverfahren. Auf Stabebene wird ein erweitertes Übertragungsverfahren zur Bestimmung der Stabendschnittgrößen und der Steifigkeitsmatrix eingesetzt. Die Formulierung des Übertragungsverfahrens erfolgt in einem rekursiven Schema für einen verformten Stab, der in Abhängigkeit vom Steifigkeitsgradienten in einzelne Abschnitte diskretisiert wird. Das nichtlineare Materialverhalten einschließlich Rißbildung, Entfestigung und Fließen der Bewehrung wird im Querschnittsmodul über eine Querschnittsintegration erfaßt.

The contribution takes a glance at the application of BIM technologies in the design and construction phases of shield tunnelling projects. The intention is to show how Building Information Modelling can be translated into actual benefit, not only in the operation phase but also in the design and construction phases of bored tunnels. Emphasising the integrative character of referencing data uniformly in space and time, examples are given of seamless communication between 3D geometrical modelling, efficient numerical simulation and model adaptation based on measured data acquired during the boring process. The article covers the complete range from predesign through structural analysis and detailed design until the actual excavation process including its interactions with the environment. Special emphasis is given to data management, which is the key to transforming a mere 3D visualisation into a Building Information Model. The article therefore presents a concept for database-supported, web-based integration of software modules for geometrical modelling in various levels of detail, efficient numerical simulation tools that are based upon this representation, and process controlling that manages all data acquired during the construction process in a spatially and temporally coordinated reference system.
Der Beitrag wirft einen praxisorientierten Blick auf den Einsatz von BIM-Technologien in der Planungs- und Bauphase von maschinell vorgetriebenen Tunnelbauwerken. Dabei wird aufgezeigt, wie sich Building Information Modelling in einen direkt nutzbaren Mehrwert nicht nur im Betrieb von Tunneln, sondern auch bei der Planung und während des Vortriebs umsetzen lässt. Den integrativen Charakter von einheitlich referenzierter Datenhaltung betonend, gibt der Artikel Beispiele für die nahtlose Kombination von 3D-Geometriemodellierung, effizienter numerischer Simulation und messdatenbasierter Modellanpassung. Dabei wird der Bogen über die Entwurfsplanung, die statische Berechnung und die Ausführungsplanung bis zum Vortrieb und dessen Interaktion mit der Umgebung geschlagen. Besonderes Augenmerk wird dabei auf das Datenmanagement gelegt, das aus einer reinen dreidimensionalen Visualisierung ein echtes Informationsmodell macht. Dazu wird ein Konzept zur datenbankgestützten und webbasierten informationellen Integration von Softwaremodulen zur geometrischen Modellierung in multiplen Detailstufen, zur darauf aufbauenden effizienten numerischen Simulation des Vortriebsprozesses und seiner Interaktionsprozesse sowie des Prozesscontrollings mit Integration aller während des Schildvortriebs anfallenden Daten in einem räumlich und zeitlich koordinierten Referenzsystem vorgestellt.

In der vorliegenden Arbeit werden drei Spanngliedanordnungen für schiefwinklige Platten vorgeschlagen und auf der Basis der theoretischen Ergebnisse schiefer Platten und Scheiben untersucht. Eine Möglichkeit der Spanngliedanordnung besteht darin diese parallel zum freien Rand oder aber senkrecht zur Widerlagerachse zu verlegen. Die dritte Möglichkeit stellt eine Kombination der beiden oben genannten dar, hier werden die Spannglieder der Beanspruchung entsprechend an der stumpfen Ecke aufgespreizt. Die drei Anordnungen werden in ihrer Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit verglichen.

Der Einfluss von Temperaturänderungen auf die Schnittkräfte und damit auf die Rissentwicklung und die Dichtigkeit von Stahlbetonbehältern.

Nach dem Ausbau einer Hauptverkehrsstraße in Athen befand sich der kleine Tempel der Heiligen Saranta im Straßenbereich und verursachte erhebliche Verkehrsprobleme. Die wertvollen Wandmalereien des Tempels, ihre Geschichte und der Widerstand der Griech. Orthodoxen Kirche gegen den Abriß machten ein Umsetzen der Kirche an einen nahegelegenen Ort erforderlich. Das gelang durch Gleiten auf Teflon-Platten. Zuvor wurde die Kirche verstärkt, unterfangen und als starrer Körper verpackt. Die Vorarbeiten dauerten vier Monate, der eigentliche Transport erfolgte in drei Tagen. Das Ergebnis kann als gelungen angeshen werden, die Kosten lagen bei 70 Mio. Drachmen.

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Bauen im Bestand stellt für alle Beteiligten eine große Herausforderung dar, da wesentliche Merkmale eines Bestandstragwerkes in der Regel unbekannt sind. Neben fehlenden Angaben bezüglich der Eigenschaften der verwendeten Materialien liegen oftmals nur wenige Informationen zur Art der konstruktiven Durchbildung der Bauteile vor. In diesem Beitrag werden Hinweise zur historischen Entwicklung wesentlicher Bewehrungs- und Konstruktionsregeln in Deutschland gegeben. Der Überblick soll helfen, bereits durch die Zuordnung von Bestandstragwerken zu einer bestimmten Normengeneration potenzielle Defizite hinsichtlich der Bewehrungsführung identifizieren zu können.
Due to the reason that the main characteristics of an existing building are normally not known, the design and construction of these structures is a challenge for all participants. Besides the fact that the properties of the used materials are not known, there is only little information about the detailing of the structural members available. In this paper, reference is given to the historical development of the essential reinforcement and construction rules in Germany. This overview is aimed to help identifying potential shortcomings of the configuration of the reinforcement by relating an existing structure to a particular standard generation.

Anfang 2019 wird der Deutsche Vergabe- und Vertragsausschuss für Bauleistungen (DVA) eine neue VOB herausgeben. Bei näherer Betrachtung erkennt man, dass eine neue VOB/A-Gesamtausgabe mit überarbeitetem 1., 2. und 3. Teil der VOB/A und einzelnen Änderungen im Bereich der VOB/C geplant ist. Die VOB/B bleibt dagegen unverändert: eine Neufassung bzw. Anpassung an das neue Bauvertragsrecht ist laut DVA derzeit nicht beabsichtigt. Man wird die Entwicklung weiter beobachten.

Der Nachtragsbearbeitungsprozess der Deutschen Bahn AG unterliegt einem stetigen Optimierungsbedarf und ist regelmäßig Gesprächsinhalt bei den Spitzengesprächen zwischen dem Vorstand der DB AG und den Verbänden der Bauwirtschaft. Im Rahmen des Projektes “Nachtragsmanagement 4.0” ist von der DB AG zusammen mit Vertretern der Bauverbände das Konzept einer digitalen Nachtragsplattform (NTP) entwickelt worden. Nach einer Pilotphase ist die NTP zum 01.01.2018 eingeführt worden.

Die Anfragen von BVMB-Mitgliedsfirmen bei den Beratern zu Aufhebungen von Ausschreibungen haben in den letzten Jahren signifikant zugenommen. Regelmäßig werden Aufhebungen von Ausschreibungsverfahren von den öffentlichen Auftraggebern (AG) damit begründet, dass kein wirtschaftliches Angebot vorgelegen habe. Dies bestätigt eine Recherche in den einschlägigen Datenbanken zu vergaberechtlichen Entscheidungen: Die veröffentlichten Entscheidungen zu dieser Thematik steigen seit dem Jahr 2013 deutlich an. Konfliktpunkt ist regelmäßig das Auseinanderfallen von auftraggeberseitiger Kostenschätzung und den Preisen der tatsächlich im Wettbewerb erstellten Angebote. Wie kann diesem Problem begegnet werden?

Der Nachtragsbearbeitungsprozess der Deutschen Bahn AG ist ein Dauerbrenner bei den Kritikpunkten der im Bahnbaubereich tätigen Unternehmen. Mit verschiedenen Maßnahmen, die unter den Projektnamen “Nachtragsmanagement 4.0” zusammengefasst sind, beabsichtigt die DB AG in Kooperation mit der Bauwirtschaft, die Nachtragsquote und die Durchlaufzeiten der Nachträge zu reduzieren. Der UBB stellt diese vor.

Seit Juli gilt das “Gesetz zur Bekämpfung des Zahlungsverzuges im Geschäftsverkehr”. Damit ist die europäische Zahlungsverzugsrichtlinie von 2011 umgesetzt. Das Gesetz regelt eine Begrenzung von Zahlungsfristen und Abnahmefristen sowie einen höheren Verzugszins. Der neue § 271 a BGB gibt nun eine Frist von 60 Tagen für die Zahlung einer Entgeltforderung, z. B. des Werklohns, für Unternehmer vor. Längere Fristen sind nur dann zulässig, wenn dies zwischen den Vertragspartnern ausdrücklich vereinbart ist und der Gläubiger nicht grob benachteiligt wird.

Mit dem Stadion Pusan wurde ein komplett in Beton geplantes Bauwerk mit einem Stahldruckring für das Dach vollendet. Damit konnte das Gewicht des Dachtragwerkes von 30.000 t auf 1.800 t reduziert werden. Montageablauf, Kosten und Bauzeit ließen sich dadurch wesentlich verbessern.