Berichtet wird über Verbeiterung und Sanierung von Stahlverbundbrücken in Österreich. Insbesondere war die Frage von Interesse, wie die alten Fahrbahnplatten am wirtschaftlichsten abgetragen werden konnten. Beim Neubau der Fahrbahnplatte ist im allgemeinen auf die Tragfähigkeit der Stahlkonstruktion während der Montage und im Endzustand entsprechend Rücksicht zu nehmen. Auch hier gilt, daß zweckmäßigerweise Verbreiterung und Sanierung aus Kostengründen gleichzeitig vorgenommen werden. Es wird gezeigt, daß auch Stahlverbundbrücken kostengünstig zu verbreitern und zu sanieren sind.

Es werden die Komponenten, die einen Fahrbahnübergang bilden, beschrieben. Es wird gezeigt welchen statischen und dynamischen Versuchen die Komponenten unterzogen werden. Beim Anfahren (quasi-statisch) und Überrollen (dynamisch) werden die Systemuntersuchungen aufgrund der Komponentenmethode mit Messungen an einem eingebauten Fahrbahnübergang verglichen, wobei sich sehr gute Übereinstimmung ergab. Insbesondere wird auch gezeigt, daß sich Kunststoffteile bei statischer Beanspruchung nachgiebig und bei dynamischer Beanspruchung steif verhalten.

Es wird ein Verfahren zum Nachweis der Ermüdungsfestigkeit von Fahrbahnübergängen unter Anwendung von ENV-1993-1 Abscnitt 9 gezeigt. Messungen von Beanspruchungskollektiven und Versuche zur Ermittlung des Ermüdungswiderstandes bilden die Grundlagen. Damit ist eine Basis geschaffen, die Lebensdauer von Fahrbahnübergängen durch sorgfältige ermüdungsgerechte Durchbildung der Details gegenüber bisherigen empirisch entwickelten Produkten gezielt zu verbessern und somit eine neue, verbesserte Generation von Fahrbahnübergängen zu entwickeln.

Im 1. Teil der Veröffentlichung wird ein Verfahren zur theoretischen Ermittlung der nichtlinearen Momenten-Rotations-Beziehungen von Rahmenknoten angegeben. Dieses Verfahren wurde aufgrund von umfangreichen Versuchen am Institut für Stahlbau und Holzbau der Universität Innsbruck entwickelt. Es werden sowohl geschweißte als auch geschraubte Rahmenknoten behandelt. Im 2. Teil der Veröffentlichung wird gezeigt, wie der Einfluß der nichtlinearen Rahmenknotennachgiebigkeit bei der Berechnung unverschieblicher und verschieblicher Rahmen zweckmäßig berücksichtigt wird. Auch wird die schwach ausgeprägte Normalkraftinteraktion behandelt.

Die BIM-basierte Methode der Projektabwicklung befindet sich aktuell im Infrastrukturbau - insbesondere in der Ausführungs- und Erhaltungsphase - noch in der Erprobung. Das Projekt Verfügbarkeitsmodell A 10/A 24 wurde in diesem Zusammenhang von der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES), in Vertretung des Lands Brandenburg und der Bundesrepublik Deutschland, als eines der nationalen Pilotprojekte zur Vorbereitung und Erprobung des vom Stufenplan Digitales Planen und Bauen vorgegebenen Leistungsniveaus 1 im Verkehrswegebau ausgeschrieben und vergeben. Es handelt sich um das erste Pilotprojekt, bei dem Planung, Ausführung und Erhaltung mit BIM aus einer Hand erfolgen. Das Vorhaben geht also mit einem in die operativen Prozesse integrierten BIM-Ansatz bis in die Erhaltung über die Erfahrungen der bisherigen Pilotprojekte des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hinaus. Im Folgenden werden erste Erkenntnisse aus der Implementierung und Umsetzung dieses BIM-Projekts vorgestellt.

BIM in highway construction using the example project “Availability model A 10/A 24”
The BIM method is still in the test phase in civil engineering - especially in the implementation and maintenance phase. In this context, the PPP A 10/A 24 project was tendered and awarded by the Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES), in representation of the State of Brandenburg and the Federal Republic of Germany, as one of the national pilot projects for the preparation and testing of the performance level 1 in highway construction specified in the roadmap for digital design and construction. This is the first pilot project in which design, execution and maintenance are carried out with BIM from a single source. The project goes with this BIM approach far beyond the experience of the previous pilot projects of the Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure (BMVI). Initial findings from the implementation and realization of the project will be presented.

Die BIM-Planungsmethode befindet sich aktuell im Infrastrukturbau - insbesondere in Verbindung mit dem Realisierungsprozess - noch in der Erprobungsphase. Die Elementierung des 3-D-Bauwerksmodells erfolgt gegenwärtig noch individuell. Die Erweiterung des 3-D-Bauwerksmodells in die Bauablaufplanung (4-D) bedingt kongruente Attributdefinitionen in der Planungsphase. Voraussetzung für eine durchgängige Methode ist der konsistente Softwareeinsatz. Anhand des aktuell entstehenden S-Bahntunnels im Projekt Gateway Gardens Los 2 am Flughafen Frankfurt wurden die entwickelten Methoden hinsichtlich der Praxistauglichkeit untersucht. Neben der 4-D-Generalablaufplanung wurde auch eine 4-D-Lean-Prozessoptimierung evaluiert.

Development and evaluation of BIM-4-D-methods at example project Gateway Gardens lot 2, Frankfurt/Main
In the field of infrastructure construction, the BIM planning method is currently still in the testing phase - especially in connection with the realization process. Currently, the elementation of the 3-D building model is done individually. The expansion of the 3-D building model into the construction planning (4-D) requires congruent attribute definitions in the planning phase. Prerequisite for a consistent method is the consistent use of software. The practical suitability of methods developed was tested on the railway tunnel currently being constructed in the Gateway Gardens Lot 2 project at Frankfurt Airport. In addition to the 4-D general process planning, a 4-D lean process optimization was also evaluated.

Keine Kurzfassung verfügbar.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB AG) werden unter der Leitung des Autors neben anderen Kunstbauten etwa 500 Stahl- und 1600 Verbundbrücken (inklusive Brücken mit Walzträgern in Beton) verwaltet. Seit 1984 werden alle wesentlichen Angaben über Brücken auf dem Zentralrechner der SBB AG eingetragen. Das Vorgehen für den Erhalt von Dringlichkeitslisten ist bei der SBB AG unter dem Titel Maint6, das Programm zur Simulation der Zustandsentwicklung der Brücken in Funktion des Budgets unter dem Titel Maint66 dokumentiert. Für den Bau neuer Bahnbrücken werden die Regeln für ermüdungsgerechtes Konstruieren berücksichtigt, für das Nachrechnen alter genieteter Bahnbrücken wurden Regeln aufgestellt, die dem neuesten Wissensstand entsprechen.

Der nachfolgende Aufsatz entstand im Rahmen des Unterausschusses Brückenbau des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC). Die Chefs Brückenbau der verschiedenen Bahnen Europas treffen sich jährlich zwei Mal zu einer Sitzung, um Entwürfe für Normen (EUROCODES) oder UIC-Merkblätter zu genehmigen. Der UIC-Unterausschuß Brückenbau hat infolge der Reorganisation UIC seine institutionalisierte Funktion vorübergehend verloren. Die Chefs Brückenbau pflegen weiterhin einen intensiven Gedankenaustausch, um den Eisenbrückenbau wirtschaftlich weiter zu entwickeln, die europäische Normung in ihrem Bereich zu fördern und um kostengünstige Instandhaltungskonzepte zu finden.

During the renovation of the Gotschna Tunnel from 2019 to 2020, prefabricated elements made of Compex were used for the first time as a deformable yielding zone in the invert zone. The client, construction management, construction company and supplier of the compressible elements worked closely together to implement the design specifications. Consequently, the expectations of the special building material in terms of the production quality of the prefabricated elements and handling on the construction site were more than met. The parties involved in the construction thus see potential for further applications and further developments of Compex.
Bei der Sanierung des Gotschnatunnels im Zeitraum 2019 bis 2020 wurden erstmals Fertigteile aus Compex als deformierbare Knautschzone im Sohlgewölbe eingesetzt. Bei der konkreten Umsetzung der Vorgaben aus der Planung arbeiteten Bauherr, Bauleitung, Bauunternehmen und Knautschkörperlieferant eng und vertrauensvoll zusammen. So wurden die Erwartungen an den Sonderbaustoff in Bezug auf die Qualität bei der Herstellung der Fertigteile und dem Handling auf der Baustelle mehr als erfüllt. Die am Bau Beteiligten sehen daher Potential für weitere Anwendungen und Weiterentwicklungen von Compex.

Die Zustandsüberwachung (SHM) der Turm- und Fundamentstrukturen von Offshore-Windenergieanlagen hat sich als anerkannte Regel der Technik in der Praxis etabliert. Ein wichtiger Aspekt dabei ist die Erfassung, Bewertung und Analyse der einwirkenden Ermüdungsbeanspruchungen, um die Anlagen für einen ermüdungsarmen Betrieb zu optimieren und Potenzial für Lebensdauerverlängerungen vorzuhalten. Ermüdungsbeanspruchungen können entweder direkt mittels Dehnungsmessstreifen gemessen oder indirekt aus der Messung von Turmverformungen in Verbindung mit einem mechanischen Modell (z. B. Finite-Elemente-Modell) rekonstruiert werden. Die indirekte Rekonstruktion kann auch mit den Begriffen “virtuelle Sensoren” bzw. “Digital Twin” beschrieben werden. In diesem Beitrag wird vorgestellt, wie Ermüdungseinwirkungen an relevanten Bereichen von Offshore-Gründungsstrukturen, wie z. B. der Turm-Transition-Piece-Verbindung, aus Beschleunigungs- und Neigungsmessungen rekonstruiert werden können. Der Ansatz verwendet die am Turm erfassten strukturellen Antworten sowie ein FE-Modell, um interne Kräfte bzw. Momente in der Struktur zu bestimmen. Es wird anhand realer Beispiele von deutschen Offshore-Projekten gezeigt, wie die Genauigkeit in Abhängigkeit von den zur Verfügung stehenden Messinformationen und berücksichtigten Lastannahmen beeinflusst wird. Die Auswirkungen von Unsicherheiten aus Messung und Modellannahmen (z. B. Kalibrierfehler, Baugrundsteifigkeiten) werden ebenfalls dargestellt.

Vibration-based load reconstruction at support structures of offshore wind turbines
Structural Health Monitoring (SHM) of the tower and foundation structures of offshore wind turbines is an established and acknowledged technical rule in engineering practice. The acquisition, assessment and analysis of the acting fatigue loads is an essential aspect in this field of SHM, since it enables the optimization of turbine operation towards lower fatigue lifetime consumption and provides potential for the extension of service life. Fatigue loads can either be measured directly using strain gauges or indirectly reconstructed from the measurement of tower deformations in conjunction with a mechanical model, e. g., a finite element (FE) model. The indirect reconstruction can also be described by the notions of “virtual sensors” or “digital twin”. The current report presents how fatigue loads on relevant areas of offshore foundation structures, such as the tower-transition piece interface, can be reconstructed from acceleration and inclination measurements. The approach uses the structural responses recorded at the tower and an FE model to determine internal forces or moments in the structure. Using real examples from German offshore wind farms, the effect of the available measurement information and considered load assumptions on the estimation accuracy is shown. The effects of uncertainties from acquisition and model assumptions (e. g. calibration errors and soil stiffness) are also presented.

At the preliminary design stage for a highway bridge 81 m long, a three-span continuous girder, including a span of about 30 m, is preferable from the point of construction cost. Generally, the concern is that girder bridges with spans of 30 m, which have a fundamental natural frequency of about 3 Hz, have large traffic-induced vibrations due to the coupling dynamic response with heavy vehicles having a bouncing natural frequency of about 3 Hz. Furthermore, large traffic-induced vibration in girder bridges causes low-frequency sound (LFS) as one of the environmental vibration problems. Two kinds of girder bridge with a length of 81 m - a concrete hollow slab bridge and an eight-girder steel bridge with the same spans - are proposed. For assessing the low-frequency sound radiated from bridges, firstly, the traffic-induced vibrations of two kinds of girder bridge are compared with each other by analysing the coupling dynamic response of bridges due to moving heavy vehicles in a dynamic system.

Zu den durchgeführten hygrothermischen Messungen in Wohngebäuden im Zuge des Forschungsprojektes Greening Aspang [1] wurden Simulationen mit dem Berechnungsprogramm WUFI Plus 3.0 durchgeführt. Die Messungen aus dem Forschungsprojekt dienen dabei als Basis für die Gebäudesimulation. Um die gemessenen und die simulierten Daten abgleichen zu können, erfolgte eine detaillierte Darstellung der einzelnen Wohneinheiten. Nach Prüfung der realitätsgetreuen Abbildung durch das Simulationsmodell wurde dieses jeweils auf das gesamte Gebäude erweitert und der Einfluss verschiedener Maßnahmen auf die sommerliche Überwärmung überprüft. Die hygrothermische Behaglichkeit in den Innenräumen wurde untersucht und bewertet mit dem Ergebnis, dass für keines der untersuchten Gebäude die Sommernorm ÖNORM B 8110-3 [2] eingehalten werden konnte.
Es konnte gezeigt werden, dass die Simulationswerte mit den Messwerten übereinstimmen. Sie unterscheiden sich jedoch in ihrer Schwankungsbreite. Die Messwerte schwanken in einem größeren Bereich als die Simulationswerte.
Anhand einer Variantenstudie wurden anschließend Auswirkungen unterschiedlicher baulicher Maßnahmen auf das hygrothermische Innenraumklima während einer Hitzewelle untersucht. Zu den untersuchten Maßnahmen zählen unter anderem zusätzliche Außenverschattung, erhöhte Nachtlüftung, veränderte Fassadenfarbe sowie Fassaden- und Loggienbegrünung. Die Untersuchungen haben gezeigt, dass die effektivste Einzelmaßnahme sommerliche Überwärmung im Innenraum zu reduzieren die Außenverschattung ist. Eine Kombination aus mehreren unterschiedlichen Maßnahmen führt zu den besten Ergebnissen.

Greening Aspang - Hygrothermal building simulation for analysis and evaluation of various scenarios related to indoor climate.
In the research project Greening Aspang [1] measurements were taken from different buildings concerning summery overheating. In the present paper simulations were taken with by “WUFI plus 3.0 dynamic building simulations”. The investigations of the research project serve as a basic for the simulations. The different buildings and its sample flats are explained in detail. The data of the simulation is validated by the measurements and extended to the entire building. The hydrothermal comfort inside the buildings has been investigated and evaluated. It turned out that none of the investigated objects, neither flats nor whole buildings, could satisfy the ÖNORM B 8110-3 [2].
A comparison between the values of measurements and simulations shows that the simulations are very close to the measured reality. The main difference between this values is, that the measurement values vary in a larger area than the values of the simulation.
By means of a variant study the effects of different methods structural measures on the hydrothermal indoor climate during a heatwave is investigated. The different structural measures are exterior shading, airing during the night, change of the colour of the façade, façadegreening and loggiagreening. Each of this structural measures reduce the summery overheating. The most effective one is exterior shading, but the more measures are combined, the better it is. A combination of all leads to the best results.

Im vorliegenden Aufsatz wird die wärmedämmende Wirkung eines Fassaden-Begrünungssystems in einem Simulationsmodel dargestellt. Für die Abbildung wurden in situ-Messungen an einem fassadengebundenem Trogsystem, das an einem Bürogebäude in Wien installiert wurde, verwendet. Das untersuchte Bürogebäude ist ungedämmt und die Fassade besteht aus Vollziegeln. Über einen Zeitraum von zwei Jahren wurden in-situ U-Wert-Messungen an zwei Positionen der Fassade durchgeführt. Eine Position ist an einem begrünten Fassadenabschnitt, die andere an einem unbegrünten Abschnitt. Die Messstellen liegen im selben Stockwerk, grenzen an denselben Raum und sind in dieselbe Richtung (südwärts) ausgerichtet. Die Auswertung der Messungen zeigt, dass der U-Wert am begrünten Teil der Fassade um rund 20 Prozent geringer ist, als am unbegrünten. Der Wärmedurchgangswiderstand erhöht sich um 0,33 m2K/W. Im Simulationsprogramm WUFI wurde die gemessene Situation nachgestellt und der zusätzliche Wärmedurchgangswiderstand dynamisch berechnet. Die Ergebnisse zeigen, dass die gemessenen Oberflächentemperaturen eine hohe Übereinstimmung mit den simulierten haben. In der Simulation sind die Extremwerte (besonders hohe oder niedrige Temperaturen) weniger ausgeprägt als bei der in situ-Messung. Die Erhöhung des Wärmedurchgangswiderstandes aufgrund der Begrünung beträgt bei der Simulation 0,25 bis 0,27 m2K/W und ist somit geringer als die der in situ-Messung.

Illustration of the heat-insulating effect of a façade greening system in a simulation.
In the present article the investigations of a façade greening system concerning the thermal insulation is shown. It is a greening system which is made out of boxes and installed at an office building in Vienna. The office building has no thermal insulation and the facade is made out of solid bricks. Over a period of about two years, in situ U-value measurements were taken at two positions of the facade. One position is on the greened part of the façade, the other on the not greened part of the façade. The measuring points are located at the same floor, bordering on the same room and facing the same direction (southwards). The evaluation of the measurements shows that the U-value at the greened part of the facade is about 20 % less than at the non-greened one. The heat transfer resistance increases by 0.33 m2K/W. In the simulation program WUFI the situation was adjusted and the increase of the heat resistance value was calculated dynamically. The comparison of the measured and simulated values shows that the extreme values of the measured values are more pronounced than the simulated ones. The heat transfer resistance increases by 0.25-0.27 m2K/W.

Hochfester Beton hat in Deutschland inzwischen einen festen Platz im Hochbau. Die bauaufsichtliche Regelung für seine Anwendung in diesem Bereich erfolgt bereits seit einigen Jahren. Für die Anwendung im Brückenbau ist jedoch weiterhin eine Zustimmung im Einzelfall erforderlich, obwohl dieser Baustoff mit seiner hohen Druckfestigkeit und verbesserten Dauerhaftigkeitseigenschaften prädestiniert für den Brückenbau ist. In diesem Beitrag werden einige Brückenbauwerke aus hochfestem Beton aus Sachsen und Thüringen vorgestellt. Wesentliche Erfahrungen bezüglich der Planung, Betontechnologie, Ausschreibung und Bauausführung mit diesen Pilotprojekten werden zusammenfassend beschrieben. Die Erfolge der Pilotprojekte mit unterschiedlichen Baufirmen zeigen, daß die Besonderheiten von hochfesten Beton im Brückenbau für Baufirmen mit Erfahrung im Betonbrückenbau beherrschbar sind. Die Erfahrungen dieser Pilotprojekte sind ohne weiteres auf andere Projekte übertragbar.

Um dem spröden Materialverhalten von ultrahochfestem Beton (UHFB) unter Druckbeanspruchung entgegenzuwirken sowie zur gezielten Verbesserung des Zug- bzw. Biegetragverhaltens werden häufig Mikrodrahtfasern eingesetzt. Für den Einsatz von stahlfaserverstärktem UHFB in Konstruktionen ist zur zuverlässigen Ermittlung der Tragfähigkeit sowie aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit die Kenntnis über die Verteilung und Orientierung der Fasern von Bedeutung. Da diese von geometrischen, betontechnologischen und herstellungstechnischen Faktoren beeinflusst werden, ist für jede Bauaufgabe eine gesonderte Betrachtung erforderlich. Am Institut für Massivbau und Baustofftechnologie der Universität Leipzig wurde deshalb ein einfach durchzuführendes Verfahren entwickelt, das insbesondere für die Ermittlung der Faserorientierung und -verteilung in stahlfaserverstärktem UHFB geeignet ist.

Neben der architektonisch ansprechenden Form weist die neue Elbebrücke Mühlberg mit Betongelenken aus selbstverdichtendem und hochfestem Beton technische Neuheiten auf. Für die Bemessung der Betongelenke sind Ergänzungen und Modifikationen der vorhandenen Bemessungsregeln gemäß [1] erforderlich. Weiterhin ist die umfängliche Erstanwendung von selbstverdichtendem und hochfestem Beton im Brückenbau eine weitere Herausforderung für die Beteiligten. In diesem Beitrag werden die neu aufgestellten Bemessungsregeln für die Betongelenke zusammenfassend erläutert und über die Erfahrungen im Zusammenhang mit der Anwendung von selbstverdichtendem und hochfestem Beton im Brückenbau berichtet.

Concrete Hinge made of self compacting and high strength concrete for the new Elbe-Bridge Mühlberg.
Additional to a sophisticated architectural design the new Elbe-Bridge Mühlberg shows technical novelty with concrete hinges made of self compacting and high strength concrete. For the design of concrete hinge in this construction few modifications and additions to the available design rules according to [1] are necessary. Furthermore the use of self compacting and high strength concrete in great volume is a challenge. In this paper the new design rules for concrete hinge are explained and the know how regarding on the use of self compacting and high strength in bridge construction are reported.

Fachwerkkonstruktionen zählen zu den leistungsfähigsten raumbildenden Strukturen der Baugeschichte. Rein normalkraftbeanspruchte Bauteile zeichnen sich vor allem durch minimalen Werkstoffaufwand aus. Die Einsatzgebiete von Fachwerken sind so vielgestaltig wie deren Ausführungsformen selbst. Gerade in den letzten Jahren gewinnen Fachwerkkonstruktionen z. B. beim Bau transparenter Hochhäuser oder für Stadien und Veranstaltungsarenen und vereinzelt auch wieder im Brückenbau, verstärkt an Bedeutung. Mit finanzieller Unterstützung der Bilfinger | Berger AG wurde an der Universität Leipzig ein stabförmiges Verbundbauteil aus einem stahlummantelten ultrahochfesten Beton entwickelt. Das neue Tragelement kennzeichnet sich durch seine hohe Tragfähigkeit unter Druckbeanspruchung sowie großer Duktilität. Dieser hybride Verbundstab stellt, einschließlich einer innovativen Knotenlösung, eine sinnvolle, wirtschaftliche und vor allem architektonisch ansprechende Alternative zu den herkömmlich konstruierten Fachwerken, dar. In diesem Beitrag wird über die Besonderheiten dieser Konstruktionsform sowie über die Entwicklung geeigneter Knoten berichtet. (© 2006 WILEY-VCH Verlag GmbH & Co. KGaA, Weinheim)

Für den Teilrückbau von vorgespannten Bauwerken ist die nachträgliche Herstellung einer sicheren Verankerung für die im Verbund liegenden Spannglieder eine wichtige Voraussetzung. In diesem Beitrag wird über eine vom Institut für Massivbau und Baustofftechnologie der Universität Leipzig entwickelte temporäre Spanngliedverankerung aus UHFB berichtet. Mit Hilfe dieses innovativen Verankerungskonzeptes können Spannglieder an beliebiger Stelle im Bauwerk, auf kürzesten Eintragungslängen, kostengünstig, einfach und sicher verankert werden.

Das Verhalten von hochfestem Beton unter Druckbeanspruchung wurde experimentell mit rund 170 Versuchskörpern untersucht. Die Ergebnisse zeigen, daß die Erkenntnisse von normalfestem Beton bezüglich des Ermüdungsverhaltens nicht ohne weiteres auf hochfesten Beton zu übertragen sind. Im Bereich mit Oberlast größer als die Elastizitätsgrenze ist das Ermüdungsverhalten von hochfestem Beton eher ungünstiger als das des normalfesten Betons. Im Bereich geringerer Oberlast ist dagegen vergleichbares Verhalten zu erwarten. Auch die Spannungsumlagerung in der Druckzone mit unterschiedlicher Beanspruchung scheint geringer, als bei normalfesten Beton zu erwarten. Um einen sicheren Ermüdungsnachweis für Konstruktionen aus hochfestem Beton zu formulieren, sind weitere Untersuchen erforderlich.

Es werden die Grundlagen des Rißbreitennachweises gemäß der z. Z. geltenden DIN 1045 und der neuen DIN 1045-1 vergleichend dargestellt. Das Konzept von DIN 1045-1 berücksichtigt die Mechanik der Rißbildung ausreichend, so daß die Rißbreiten im Stahlbeton und Spannbeton mit gleichem Formelapparat widerspruchsfrei ermittelt werden können. Es werden die Vereinfachungen und Konstruktionsregeln für den Rißbreitennachweis in DIN 1045-1 erläutert.

Als Grundlage für die Erstellung eines mechanisch fundierten Bemessungskonzeptes zur Begrenzung der Rissbreite infolge des Abfließens der Hydratationswärme in sehr dicken Betonbauteilen wurde ein Messprogramm im Zuge des Neubaus der Schleuse Sülfeld-Süd durchgeführt. Primäres Ziel dieser Untersuchung war die Beschreibung der tatsächlichen Beanspruchung in dicken Betonbauteilen während der Betonerhärtung. Hierzu wurde die Zuverlässigkeit messtechnischer Größen durch eine Kompatibilitätsprüfung überprüft. Anschließend wurden die Messgrößen für die Verifikation eines 3D-FE-Modells verwendet. Neue Erkenntnisse zum Bauteilverhalten konnten gewonnen werden. In diesem Beitrag werden die wesentlichen Ergebnisse zusammenfassend erläutert.

Mit dem Ziel einer sicheren und wirtschaftlichen Auslegung von Bodenplatten zukünftiger Neubauvorhaben untersuchte die Universität Leipzig im Auftrag der VATTENFALL EUROPE GENERATION AG & Co. KG die Zwangbeanspruchungen massiver Bodenplatten (d > 1,50 m) infolge des Abfließens der Hydratationswärme.
Neben der messtechnischen Erfassung und Analyse der Beanspruchungen einer massiven Bodenplatte im jungen Betonalter wurden mit Hilfe der Finiten-Element-Methode Nachrechnungen durchgeführt. Auf Grundlage einer hydratationsgradabhängigen Beschreibung des Materialverhaltens im Erhärtungsprozess konnte in der Nachrechnung sowohl für die Temperatur- als auch für die Spannungsgeschichte eine gute Übereinstimmung mit den Messergebnissen erreicht werden.
Die Untersuchungsergebnisse zeigen, dass in massiven Bodenplatten der zentrische Zwang nicht maßgebend für die Ermittlung der Mindestbewehrung zur Begrenzung der Rissbreite infolge des Abfließens der Hydratationswärme ist.

Der Beitrag stellt aktuelle Erkenntnisse zum Schubtragverhalten glattschaftiger Dübel im Vergleich zu gerippten Referenzdübeln vor und ordnet sie in die DIN 1045-1 ein. Es werden mögliche Unsicherheiten des Bemessungsverfahrens bezüglich der Druckstrebentragfähigkeit aufgezeigt und Lösungen vorgestellt.

Keine Kurzfassung verfügbar.