Bei mehreren Kranbahnen sind langfristige Setzungen beobachtet worden. Von zwei Schadensfällen wurden Setzungsmessungen ausgewertet. Diese Setzungen konnten weder auf eine normale Konsolidierung des Baugrundes unter der Maximallast noch auf eine Einrüttelung des Sandes durch starke Erschütterungen zurückgeführt werden. Als Setzungsursache kommt vor allem ein seitliches Ausweichen der Sandkörner unter den Fundamenträndern in Betracht. Die Setzungen stehen mit dem Produktionsprozeß der Kranbahnen in Verbindung, denn die stärksten Setzungen treten an den Stützen mit den meisten Lastwechseln auf. Anhand mehrerer Grafiken werden die Zusammemhänge erläutert.

Alte Stützmauern werfen immer wieder Fragen auf. Sie betreffen das zeitlich veränderliche Tragverhalten, die Langzeitbeständigkeit, die Verfalls- und Versagenszustände und die Handlungsmöglichkeiten in der Bandbreite von Sanierung bis Neubau. Das Bemühen galt deshalb zunächst der Beleuchtung verfügbarer Schadens- und Sanierungsberichte und der Erhellung der Zerstörungsschritte bei mehrschaligem Mauerwerk. An mehreren Beispielen aus dem Thüringer Raum wird etwas überraschend erkennbar, daß Erddrucküberlastung und Versagensvorgänge des Untergrundes in dieser Region eigentlich seltener zu beobachten sind, als die Zerstörungen des Gefügeverbundes im Natursteinmauerwerk selbst. Abschließend wird dennoch der Versuch unternommen, die Sicherheitsmöglichkeiten aus der Sicht der erdstatischen Wirkprinzipien zu ordnen.

Hochfester Beton eignet sich zur Verbesserung der Dauerhaftigkeit von Stahlbeton- und Spannbetonkonstruktionen und zur Bewältigung großer Lasten. Ausgehend von den technologischen Überlegungen und Untersuchungen, die die Herstellbarkeit dieses Materials und seine Eigenschaften im Hinblick auf Dauerhaftigkeit und Festigkeit vorstellen, wurden Versuche konzipiert, die die Druck-, Zug- und Schubtragfähigkeit der hochfesten Betone näher untersuchen. Das Tragverhalten von Stützen und Biegebauteilen wurde ermittelt. Es werden Bemessungsansätze vorgestellt, die Eingang in den Richtlinienentwurf "Hochfester Beton" des DAfStb finden. Einige Anwendungsbeispiele zeigen die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten. Vorgestellt werden eine Betonplatte, das Offshore-Bauwerk Troll, der Reparaturablauf alter Fahrbahndecken, das Trainon Hochhaus und die Boknasundet Brücke.

Aufgezeigt wird, wie die zeichnerischen Verfahren von Culmann und Schmidt zur Ermittlung von Erddrücken durch eine allgemeine analytische Methode mit einem entsprechenden Rechenprogramm ersetzt werden können. Dazu wird die (um den Einfluß der Kohäsion c) erweiterte klassische Erddrucktheorie zur Berücksichtigung von unebenen Geländeoberflächen und ungleichmäßigen Auflasten ausgebaut. Dabei müssen zunächst die räumlichen Lastgrenzen und die Geländeknicke als Unstetigkeitsstellen nach der horizontalen Dimension x geordnet werden, wobei auch unterirdische Lasten und Geländesprünge mit erfaßt werden. Darauf wird eine Methode beschrieben, wie derjenige stetige Abschnitt gefunden wird, in dem die maßgebende Gleitebene unter dem Winkel thetaa,p entweder für den aktiven oder passiven Erddruck liegen muß. Die Extremwertermittlung für E(theta) geschieht dann in diesem Bereich wie üblich durch Nullsetzung des Differentialquotienten dE(theta)/d(theta). Ist dort die Auflast q konstant, dann muß für tg(thetaa,p) eine quadratische Gleichung, ist sie linear veränderlich, eine kubische Gleichung aufgelöst werden. Im 1. Anwendungsbeispiel wird ein möglichst allgemeiner Fall zum Testen des Programms behandelt. Die Ergebnisse der 5 weiteren und einfacheren Beispiele werden mit denen nach den gängigen verglichen.

1975 hat ein 240 m langes und 18,3 m hohes Bohlwerk am Schiffahrtskanal in Houston, Texas, versagt. Die seinerzeitigen Untersuchungen führten die Ursache auf die Verwendung unzutreffender Bodenkennwerte (nicht entwässerte an Stelle von entwässerten Scherfestigkeiten) zurück. Es wird gezeigt, daß das Versagen auch mit den Rechenwerten der DIN 1055, Teil 2, begründet werden kann. Im Hinblick auf die beabsichtigte Einführung von Teilsicherheitsbeiwerten für Grundbauberechnungen ist die vorliegende Nachrechnung eines Schadenfalls von erheblicher praktischer Bedeutung.

Es wird ein Vertragsmodell für konventionelle Tunnelvortriebe vorgestellt, das es erlaubt, neben den seither praktizierten Einheitspreisverträgen, auch unter Einbeziehung möglicher Baugrundrisiken innerhhalb eines festgelegten Spektrums einen Pauschalvertrag zu vereinbaren, ohne das vertragliche Risiko einseitig zu verlagern. Darüber hinaus werden neben den Grundsatzfragen einer rechtskonformen Vertragsgestaltung auch die speziellen Probleme des Baugrundrisikos bei Tunnelbauwerken sowie die Grundelemente des bisherigen Einheitspreisvertrags aufgezeigt.

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Zwangbeanspruchungen in Stahlbetontragwerken üben unmittelbar einen Einfluss auf die Gebrauchstauglichkeit aus, während die Tragfähigkeit nur in Ausnahmefällen beeinflusst wird. Es wurde ein EDV-Programm auf Grundlage des FE-Verfahrens entwickelt, mit welchem das in Versuchen beobachtete Verhalten unter Zwang rechnerisch nachvollzogen werden konnte. Einen bestimmenden Einfluss übt insbesondere die Rotationskapazität aus, deren Einflussparameter deshalb auch erläutert werden. Der Beitrag gibt eine Empfehlung für das praktische Vorgehen allgemein bei nichtlinearen Berechnungen und speziell bei Last- und Zwangbeanspruchungen.

Das CC-Verfahren zur Bemessung von Dübeln und Einlegeteilen basiert auf ingenieurmässigen Modellen zur Ermittlung der Betonausbruchlast unter verschiedensten Randbedingungen.

Über eine im Taktschiebeverfahren hergestellte Hohlkastenbrücke, mit z.T. herkömmlicher Längsvorspannung und zusätzlicher externer Vorspannung.

Die elastisch-plastische Berechnung von Stahlbetontragwerken setzt eine ausreichende Duktilität des verwendeten Bewehrungsstahls voraus. Der Beitrag untersucht die Frage einer Korrelation zwischen dem Betrag der Momentenumlagerung oder der zulässigen Rotation und Duktilität des Stahls als massgebender Grösse der Stahleigenschaften.

Kurzgefasste Darstellung für Entwurf, Vorbemessung und Überschlagsrechnung von Stahlbeton- und Spannbetonbauteilen.

Die Beanspruchbarkeit langer Schraubenverbindungen bei Annahme elastischen Werkstoffverhaltens im Traglastzustand, bei dem elastisch-plastisches Verhalten vorliegt, ist nicht genügend erforscht. Die Zahl der Versuchsergebnisse war zur Kalibrierung der Bemessungsmodelle zu gering. Daher wurde am lehrstuhl für Stahlbau, RWTH Aachen, ein Forschungsprojekt durchgeführt, um die vorhandenen Bemessungsmodelle (DIN 18800/1 und EC 3) mit Hilfe von neuen experimentellen und numerischen Untersuchungen zu überprüfen. Es wurden 15 Versuche auf der Basis der Finite-Elemente-Methode durchgeführt. Das Ergebnis zeigt, daß die Bemessungsmodelle in DIN 18800 und EC 3 in dem für die Praxis wichtigen Ausführungsbereich auf der sicheren Seite liegen; die DIN 18800 ist mit der Begrenzung der tragenden Schraubenanzahl auf max. acht zutreffend.

Die Erweiterung des S-Bahn-Streckennetzes des Rhein-Main-Gebiets in Richtung Hanau erforderte eine neue Mainbrücke. Aus wirtschaftlichen, aber auch aus gestalterischen Gründen sollte neben den bestehenden Fachwerkbrücken ein Stabbogen gebaut werden. Die gesamte Konstruktion - Versteifungsträger wie Bögen - ist voll geschweißt. Neuartig ist die Fahrbahnkonstruktion, die nur aus einem Deckblech und Querrippen besteht. Die Vormontage erfolgte auf Hilfsgerüsten am Land parallel zum Ufer. Der Überbau wurde um den Trennpfeiler auf der Steinheimer Seite drehend mittels Ponton auf die Hanauer Seite eingeschwommen.

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Teil 1 wurde im Heft 12/1994 veröffentlicht. Beschrieben wird ein Modell zur Ermittlung der nichtlinearen Momenten-Rotationsbeziehungen von Verbundknoten. Der Einfluß der nichtlinearen Verbundknoten-Nachgiebigkeit kann damit bei der Berechnung unverschieblicher und verschieblicher Verbundrahmentragwerke berücksichtigt werden.

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Offshore-Plattformen aus Beton für die Förderung und Verarbeitung von Erdöl und Erdgas wurden bisher vorwiegend in der Nordsee gebaut. In jüngster Zeit werden zunehmend Felder in den arktischen Regionen Nordamerikas und Rußlands sowie in den seismisch aktiven Gebieten Südostasiens erschlossen. Dieser vergrößerte Einsatzbereich bedingt aber auch, daß die Plattformen für Erdbeben- und /oder Eisbelastung bemessen werden müssen. Der Baustoff Beton eignet sich hervorragend, um diese Beanspruchungen aufzunehmen. Aufgrund der großen eingetauchten Oberfläche ist die Erdbebenbewegung mit entsprechenden Druckwirkungen des umgebenden Wassers verbunden, und die Ermittlung der Beanspruchung unterscheidet sich damit wesentlich von der bei Stahlplattformen. Nach Diskussion der allgemeinen Entwurfspraxis feststehender Offshore-Plattformen wird ein Verfahren für die Berechnung der Schnittkräfte vorgeschlagen und die Bedeutung des Erdbebennachweises für die Dimensionierung erläutert.

Der 15,1 km lange Trans-Tokyo-Bay Highway quert in der Großstadtregion der Hauptstadt Japans die Bucht von Tokyo und soll zu einer tiefgreifenden Verbesserung der Infrastruktur führen. Innerhalb des Projektes werden ca. 20 km Tunnel mit einem Außendurchmesser von 14,14 km durch insgesamt 8 Slurry-Shields aufgefahren. Damit gehören die Tunnel des Trans-Tokyo-Bay Hihgway zu den größten Tunnelbauvorhaben unserer Zeit. Neben den Besonderheiten bei der Konstruktion der künstlichen Inseln, die als Lüftungsbauwerke dienen und den Übergang des Tunnelabschnittes zum Brückenabschnitt bilden, ergeben sich aus dem Bau der Tunnel eine Reihe technischer Besonderheiten. Hier sind insbesondere die Auskleidung, bei deren Auslegung der hohe Wasserdruck und die häufigen Erdbeben in der Region zu berücksichtigen waren, aber auch der automatisierte Ringbau und die unterseeische Verbindung der Teilstrecken der Tunnel mittels Bodengefrierung zu nennen.

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Nach einer Phase subventionierter Forschungsvorhaben begann vor etwa 10 Jahren die verstärkte Anwendung des Microtunnelbaues in Deutschland. Anreize ergaben sich insbesondere dadurch, daß erstmalig von einem deutschen Hersteller - der Firma SOLTAU in Lüneburg - ein Machinentyp mit vollautomatischer Steuerung für die Nennweite DN 250 angeboten wurde. Dieser Querschnitt ist bedeutsam für die Abwassertechnik, deckt er doch beispielsweise in Berlin nahezu 50 % aller Kanallängen ab. Wo die öffentlichen Auftraggeber die Möglichkeiten dieser neuen Technik voll erkannt und genutzt haben, konnte der wirtschaftliche Durchbruch gegenüber den offenen Bauweisen auch ohne Berücksichtigung der "sozialen Kosten" alsbald erreicht werden. In Berlin - mit dem weltweit höchsten Anteil am Microtunneling - hat dazu die von den Berliner Wasser Betrieben entwickelte "Berliner Bauweise" in besonderer Weise beigetragen. Dennoch bleibt die Anwendungshäufigkeit und -breite des Microtunnelbaues hinter den technischen Möglichkeiten zurück. Hier ist - nach wie vor - erhebliche Überzeugungsarbeit zu leisten. Auch die technische Entwicklung darf längst nicht als abgeschlossen betrachtet werden; weitere Anstrengungen sind nötig.