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Ein neues Wahrzeichen in Hamburg: Das Bürogebäude EDGE Elbside stiftet dem östlichen Eingang der Hamburger HafenCity ein neues Wahrzeichen. Auf einer Gesamtmietfläche von ca. 24.000 m2 bietet das 18-geschossige Bürogebäude Raum für ca. 1.700 Arbeitsplätze. Hauptmieter wird das Energieunternehmen Vattenfall, das ca. 80 % der Flächen beziehen wird. Bei Fertigstellung wird das EDGE ElbSide Deutschlands höchstes Bürogebäude in Slim-Floor-Konstruktion sein. Dieses Tragwerk aus vorgespannten BRESPA®-Decken und Peikko DeltaBeam®-Verbundträgern dürfte das derzeit innovativste und ökologischste Betondeckensystem sein. Es spart über 50 % an Rohstoffen beim Beton und reduziert deutlich den CO2-Austoß im Vergleich zu konventionellen Ortbetondecken. (Abb.: Edge)

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Hinsichtlich der alternden Infrastruktur und fehlender Kapazitäten für Instandsetzungen und Neubauten werden aktuell und in Zukunft Maßnahmen notwendig, die Nutzungsdauer von Infrastrukturbauwerken mit rechnerischen und baulichen Defiziten zu verlängern. Ein Ansatz hierfür ist der Einsatz von Monitoringsystemen zur Zustandsüberwachung des Tragwerks und frühen Schadensdetektion. Durch Weiterentwicklungen der faseroptischbasierten Überwachungsmethoden besteht nach aktuellem Stand der Technik die Möglichkeit, Brückenbauwerke über die gesamte Bauwerkslänge mit faseroptischen Dehnmesskabeln zu überwachen. An der Universität Stuttgart wurden hierfür in enger Kooperation mit dem Ingenieurbüro Schömig-Plan, Kleinostheim/Stuttgart Oberflächenapplikationen für die Anwendung kontinuierlicher Dehnmessfasern als Dauermonitoring zur Rissdetektion und Rissüberwachung an Bestandsbrücken in Massivbauweise untersucht, in Feldversuchen unter praxisrelevanten Randbedingungen installiert und die Leistungsfähigkeit getestet.

Surface application of distributed fiber optic sensors for bridge monitoring
Concerning the ageing infrastructure and the lack of capacities for repairs and new constructions, it is necessary at present and in the future to develop methods to extend the service life of infrastructure structures with design and structural deficits. One approach is to use monitoring systems for condition monitoring of the structure and early damage detection. Further developments in distributed fiber optics show the possibility of monitoring bridge structures up to the entire span. For this purpose, surface applications for the use of distributed fiber optics as permanent monitoring for crack detection and monitoring on existing bridges in solid construction were investigated at the University of Stuttgart in cooperation with the engineering office Schömig-Plan, Kleinostheim/Stuttgart. The application was installed and examined in field tests under practical boundary conditions.

Risse und deren Veränderung sind wesentliche Indikatoren für Betonbauten. Konventionelle Risssensoren können nur bekannte Risse punktuell erfassen bzw. deren Weitenänderung bestimmen. In diesem Beitrag wird ein neues Rissmesssystem vorgestellt, welches mit nachträglich an der Betonoberfläche verklebten kostengünstigen Glasfasersensoren über weite Strecken Risse erfasst, ohne deren Lage zuvor zu kennen. Mit verteilten faseroptischen Messungen (engl. Distributed Fibre Optic Sensing “DFOS”) können bis zu einer Einzelmesslänge von 70,0 m neue Risse identifiziert, auf 3,5 cm verortet sowie deren Weitenänderungen bestimmt werden. Die erreichten Genauigkeiten betragen 0,035 mm (Labormaßstab) und 0,15 mm (reale Anwendungen). Mit DFOS werden somit Einzelrisse bei im Stahlbetonbau üblichen Rissabständen von 15 cm messbar, auch wenn keine direkte Sichtverbindung vorliegt. Es wird ein neu entwickelter Auswertealgorithmus vorgestellt, mit dem zusätzlich die historische Rissentwicklung erfasst wird. Bei Epochenmessungen kann mit diesem auf eine zwischenzeitlich aufgetretene maximale Rissbreite rückgeschlossen werden. Laborversuche und reale Messungen im Zuge einer Pilotanwendung von mehr als einem Jahr zeigen die Methodik sowie die Randbedingungen bei der Wahl der Faser und des Klebers. Gegenüberstellungen verschiedener Messsysteme ergeben eine erreichte Genauigkeit in ähnlicher Größenordnung wie konventionelle Risssensoren.

Distributed crack width measurement in concrete structures using fibre-optic sensor technology - New application of distributed fibre optic sensing
Cracks and their changes are important indicators for concrete structures. Conventional crack sensors can only detect known cracks or determine their change in width. This paper presents a new crack measurement system that uses low-cost fibre optic sensors subsequently bonded to the concrete surface to detect cracks over long distances without knowing their location in advance. With distributed fibre optic sensing (DFOS), new cracks can be identified using fibre length of up to 70.0 m. The position of identified cracks can be located to 3.5 cm and their change in width determined. The achieved accuracies for the width are 0.035 mm (laboratory scale) and 0.15 mm (real applications). With DFOS, individual cracks can be measured at the usual crack distances of 15 cm in reinforced concrete construction, even without a possibility of visual inspection. Furthermore, a newly developed evaluation algorithm is presented with which the historical crack development is recorded. In the case of epoch measurements, this can be used to draw conclusions about the maximum crack width that has occurred in the meantime. Laboratory tests and real measurements in the course of a pilot application of more than one year show the methodology as well as the boundary conditions for the choice of fibre and adhesive. Comparisons of different measuring systems show an achieved accuracy in a similar order of magnitude as conventional crack sensors.

Für den Teilrückbau von Beton- oder Verbundbrücken wird oftmals die quer vorgespannte Fahrbahnplatte in Längsrichtung durchschnitten. Während eine Hälfte durch einen Neubau ersetzt wird, bleibt der Verkehr auf dem halben Bestandsüberbau aufrechterhalten. Aus statischen Gründen kann es erforderlich werden, die Quervorspannung in der Fahrbahnplatte über einen Zeitraum von wenigen Jahren zu erhalten. Der Beitrag stellt dazu ein Verankerungskonzept vor, das im Rahmen des Ersatzneubaus einer Autobahnbrücke in Verbundbauweise entwickelt wurde. Dabei verankert sich das glatte Stabspannglied über Verbund in einem neu eingebrachten Betonelement. Das System wurde in einem mehrstufigen experimentellen Programm entwickelt und durch theoretische Betrachtungen zur Verbundverankerung begleitet. Dabei wurden neben der statischen Verankerung auch zyklische Belastungen, Verbundkriechen und die Rissbildung untersucht. Die Untersuchungen zeigen, dass sich die Stabspannglieder (St80/105, 26 mm) auf einer Länge von 1,45 m vollständig in dem verwendeten hochfesten Vergussbeton verankern. Ohne Betrachtung rechnerischer Sicherheiten erfolgt die wesentliche Kraftübertragung auf wenigen Dezimetern. Zudem behandelt der Beitrag die baupraktische Umsetzung und Überwachung sowie spezifische zu beachtende Randbedingungen.

Temporary post-anchoring of bar tendons by bond - Development of an anchoring system for transversely pre-stressed deck-slabs
For the partial deconstruction of concrete or composite bridges, the transversely pre-stressed deck-slab is often cut through in the longitudinal direction. While one half is replaced by a new structure, traffic shall be maintained on the other half. For structural reasons, the transverse pre-stressing in the deck-slab is to be maintained for a limited period of time.
The paper presents an anchoring system in which the plain bar tendons are anchored via bond in a new concrete block that partially replaces the existing concrete. The system was developed for the replacement of a composite highway bridge in Germany. The results base on a multi-stage experimental program and theoretical considerations on bond anchorage. In addition to the static anchorage, cyclic loading, bond creep and cracking were considered.
The experiments show that complete anchorage of the bar tendons (St80/105, 26 mm) can be realized over a length of 1.45 m with the grouted concrete used. Without considering safety factors, the essential load transfer is achieved over a few decimeters. In addition, the paper deals with the practical implementation, surveillance, and structural boundary conditions to be considered.

Das Bauwerk B 10 Rheinbrücke Maxau ist eine 1966 fertiggestellte Stahlbrücke mit orthotroper Fahrbahnplatte, welche über die Jahre sukzessive instand gesetzt wurde. Durch die stark gestiegene Verkehrsbelastung und damit einhergehender Ermüdungsschäden wurde die Brücke jedoch stark beschädigt, weshalb eine Ertüchtigung aktuell unerlässlich war. Hierbei wird die Fahrbahn erstmalig in Deutschland durch das Aufbringen einer bewehrten stahlfaserverstärkten Platte aus hochfestem Beton (HFB) verstärkt. Der HFB wurde hierbei in einer Schichtdicke von nur ca. 7 cm und einer Mindestbetondeckung von 2 cm ohne zusätzliche Abdichtung an der befahrenen Oberseite maschinell eingebracht. Im vorliegenden Beitrag wird auf das Einbau- und Qualitätssicherungskonzept des verwendeten HFB näher eingegangen und der Ablauf der Ertüchtigungsmaßnahme detailliert beschrieben. Hierbei werden insbesondere die durchgeführten Frisch- und Festbetonuntersuchungen erläutert und die an einer Probeplatte ermittelten Ergebnisse sowie die der beiden Betonierabschnitte eingehend diskutiert. Die gesammelten Erfahrungen zeigen, dass unter Einhaltung der entsprechenden Qualitätssicherungsmaßnahmen der hochfeste Beton erfolgreich und ohne nennenswerte Schwankungen hergestellt und eingebaut werden konnte. Zukünftig ist hierbei eine Regelbauweise denkbar, die unter funktionaler Ausschreibung der Betoneigenschaften eine zielsichere und wirtschaftliche Ertüchtigung orthotroper Fahrbahnplatten ermöglichen kann.

Retrofitting of the Karlsruhe-Maxau Rhine-bridge with high performance concrete
The Karlsruhe-Maxau Rhine-bridge is a steel bridge with orthotropic deck that was completed in 1966. Over the course of the years the bridge has been continuously repaired and maintained. Due to the highly increased traffic load and the accompanying fatigue damage, the bridge was recently in indispensable need of repair and retrofitting. The bridge deck was hereby retrofitted with a thin layer of reinforced high performance concrete (HPC), a first in Germany. Furthermore, the HPC layer is only 7 cm thin, with a minimum concrete cover of 2 cm, and is placed with no additional sealing layer. The following article describes the concrete placement and quality assurance concept used for the HPC and reports on the retrofitting operations. The performed fresh and hardened concrete tests on the test and bridge deck's concrete are hereby discussed in detail. In the light of experience gathered, and with strict compliance to the defined quality assurance measures, the high performance concrete can be produced and placed successfully without significant fluctuation in concrete performance. In future, a standard construction procedure is conceivable which, with functional tendering of concrete properties, can enable an efficient and economical retrofitting of orthotropic bridge decks.

In Deutschland nähert sich die Brückengeneration der Nachkriegszeit dem Ende ihrer geplanten Lebensdauer. Daher haben die Bundesregierung und die Straßenbauämter der Länder umfangreiche Infrastrukturprojekte in die Wege geleitet, um den Brückenbestand zu beurteilen und anschließend, falls erforderlich, Verstärkungen oder Ersatzneubauten vorzunehmen. Häufig muss dabei die Nutzungsdauer von maroden Brücken bis zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme eines Ersatzneubaus ausgedehnt werden. Am Beispiel von drei Talbrücken werden wirksame Maßnahmen zur Verstärkung und Verlängerung der Nutzungsdauer von Bestandsbrücken präsentiert. Das erste Beispiel zeigt, wie mittels externer Vorspannung die Ermüdungstragfähigkeit einer 50 Jahre alten Spannbetonbrücke gesteigert werden konnte. Eine zweite Talbrücke mit Defiziten im Bereich der Querkrafttragfähigkeit wurde durch geneigte Stahlstreben an den Pfeilern verstärkt, die durch verbleibende Hydraulikpressen aktiviert werden. Der Einfluss von Zwangsbeanspruchungen durch das unterschiedliche Werkstoffverhalten wird durch Federelemente reduziert. Kritische Stegbereiche wurden durch zusätzliche Bügel verstärkt und mit Aufbeton geschützt. Beim dritten Bauwerk traten Ermüdungserscheinungen an den Koppelfugen auf. Durch die Unterstützung der kritischen Koppelfugen konnte jedoch die Nutzungsdauer verlängert werden. Eine Waagebalkenkonstruktion mit Gegengewichten, die auf einem Stahlturm angebracht ist, gewährleistet hierbei eine konstante Kraft.

Strengthening strategies of reinforced concrete bridges
An entire generation of reinforced concrete highway bridges built in the post-war period in Germany is currently approaching the end of its service life. Realizing this, the federal government and regional highway administrations engage in extensive infrastructural investments to reassess and thereafter to strengthen or replace these structures. Often the service life of decaying bridges has to be extended, until such a replacement becomes available. Using the examples of three highway viaducts, efficient strategies to strengthen or to prolong the service life of existing structures will be presented. In the first example the efficient usage of external tendons to reduce the danger of a fatigue induced failure of a 50 years old prestressed concrete bridge is shown. A second viaduct showing inadequate shear resistance has been enhanced by installing inclined steel struts at the piers, which are activated by built-in hydraulic jacks, while spring elements reduce the effect of imposed deformations due to the different material behaviour. Additionally in critical areas of the webs additional shear reinforcement, covered by a concrete layer, is mounted. The third bridge was showing signs of fatigue at the coupling joints. The lifespan could however be sufficiently prolonged by supporting the critical coupling joints with a predetermined force. The magnitude of the force is maintained constant by a balanced beam resembling a seesaw, which is mounted on a steel tower and fitted at its opposite end with counterweights.

Vor dem Hintergrund der Klimadebatte werden zur Reduzierung des CO2-Austoßes vermehrt Alternativen zu Portlandzement als Bindemittel im Beton entwickelt. An diese alternativen Bindemittel werden die gleichen Ansprüche hinsichtlich ihrer Dauerhaftigkeit wie an Portlandzement gestellt. In der vorliegenden Studie wurden Mörtel mit Bindemittel aus den Bindemittelgruppen Portlandzemente, Kompositzemente, CA-Zemente, alkaliaktivierte Bindemittel sowie Niedrigtemperatur C-S-H-Binder hinsichtlich ihres Carbonatisierungs- und Chlorideindringwiderstands untersucht. Dabei wurden Analysen zu dem pH-Wert der Porenlösungen, dem Porenvolumen sowie dem Grenzradius mit in die Betrachtungen einbezogen. Es wurde festgestellt, dass für die ausgewählten alternativen Bindemittel die für Portlandzement bekannten Zusammenhänge zwischen Materialeigenschaften und Eindringverhalten von Chlorid und CO2 nur mit Einschränkungen gelten. So konnte zwar ein genereller Zusammenhang zwischen Chloridmigrationskoeffizient und Porenvolumen bestätigt werden. Bei dem Carbonatisierungsfortschritt war dieser Zusammenhang allerdings nicht feststellbar. Im Gegensatz zu konventionellen Zementen konnte kein allgemeingültiger Zusammenhang zwischen dem pH-Wert und der Carbonatisierungstiefe nachgewiesen werden.

Durability of alternative binders
In context of the climate debate, alternatives to Ordinary Portland Cement as a binder in concrete are more and more being developed to reduce CO2 emissions. These alternative binders are expected to fulfill the same durability requirements as OPC. In the present study, mortars with binders from the binder categories OPC, composite cements, CA cements, alkali-activated binders, and low-temperature C-S-H binders were investigated with regard to their carbonation and chloride resistance. Analyses of the pH value of the pore solutions, the pore volume and the threshold radius were included in the considerations. It was found that for the selected alternative binders, the relationships between material properties and migration of chlorides and CO2, which are known for Ordinary Portland Cement, only partially apply. A correlation between chloride migration coefficient and pore volume was confirmed. However, this correlation was not observed for the carbonation progress. In contrast to conventional cements, no generally valid correlation between the pH value and the carbonation depth was proven.

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Vorgespannte dünnwandige Bauteile aus Beton, Faltwerke oder Schalenelemente, waren früher als Fertigteil wegen ihrer Leichtigkeit, Wirtschaftlichkeit und Ästhetik weit verbreitet. Heute sind solche Tragwerke im Bauwesen quasi von der Bildfläche verschwunden. Ein Grund dafür waren Schadensfälle, die oft auf Bewehrungskorrosion durch zu geringe Betondeckung zurückzuführen sind. Für eine Renaissance dieser eleganten Bauteile sind korrosionsbeständige Bewehrungen erforderlich, beispielsweise aus Kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK oder kurz Carbon). Carbonbewehrungen eignen sich wegen ihrer hohen Zugfestigkeit besonders als Vorspannelemente. Wird Carbonbewehrung in Form von Gelegen ausgeführt, erlauben die geringen Faserstrangdurchmesser minimale Betondeckungen für den erforderlichen Verbund und eine gleichmäßige Krafteinleitung in den Beton. Dadurch können mit Carbon und Beton (Carbonbeton) werkstoffgerechte Bauteile entstehen, die leicht, dauerhaft und wegen geringen Materialverbrauchs nachhaltig sind. In diesem Artikel werden vorgespannte dünnwandige Bauteile aus Carbonbeton sowie ein Vorschlag für die Sicherstellung einer ausreichenden Versagensankündigung behandelt. Fertigteile mit verschiedenen Bauteilgeometrien, von einfachen Plattenstreifen bis hin zu doppelt gekrümmten Schalenelementen, die theoretisch und experimentell untersucht wurden, werden vorgestellt.

Thin-Walled Precast Elements Prestressed with CFRP
Prestressed thin walled concrete structures, folded slabs or shell elements, used to be widely used as precast elements because of their lightness, economy and aesthetics. Today, such structures have virtually disappeared from the construction industry. One reason for this was damage, often due to reinforcement corrosion caused by insufficient concrete cover. For a renaissance of these elegant components, corrosion-resistant reinforcements are required, for example made of carbon fiber-reinforced polymer (CFRP, or carbon for short). CFRP reinforcement is particularly suitable for prestressing owing to its high tensile strength. If CFRP reinforcement is designed in the form of textiles, the low thickness of the fibre strands allows for reduced concrete cover for the required bond and an uniform force distribution into the concrete. As a result, CFRP and concrete (CFRP reinforced concrete) can be used to create structural elements that are material efficient and are lightweight, durable and sustainable due to low material consumption. This article deals with thin-walled precast elements prestressed with CFRP as well as a proposal for ensuring sufficient failure warning. Precast elements with different geometries, from simple slabs to double-curved shell elements, which have been investigated theoretically and experimentally, are presented.

Persönliches:
Manfred Curbach 65 Jahre - ein Leuchtturm des Bauingenieurwesens

Nachrichten:
Honorarprofessur an Dr. Julian Meyer verliehen
Schülerwettbewerb Junior.ING startet wieder - Bayerische Ingenieurtalente gesucht
3. Burgdorfer Brückenbautag - Tagungsbericht
Der Brückenbauer Dirk Schmidtmann blickt zurück: 50 Jahre Engagement in Beruf und Berufung
Bei der Nominierung zum Deutschen Nachhaltigkeitspreis Architektur spielt Technik keine Rolle
3. Symposium Ingenieurbaukunst - Design for Construction am 18. November 2021 in Frankfurt: Wie bauen wir zirkulär?

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Kurzfristiger Handlungsbedarf in Sachen Standsicherheit und Gebrauchstauglichkeit: Im Rahmen einer bei älteren Bestandsbrücken üblichen Nachberechnung stellte sich für die mehr als 50 Jahre alte Giulini-Brücke in Ludwigshafen mit ihren 32.000 sie täglich überquerenden Fahrzeugen heraus, dass sie diesen Verkehrsbelastungen nicht dauerhaft standhalten kann. Zur Ertüchtigung des Brückenbauwerks wurden 32 zusätzliche Stützen in Stahlbauweise als Zwischenunterstützungen eingebaut. Ihren Korrosionsschutz erhielten die insgesamt 54 t schweren Stahlpfeiler durch Feuerverzinkung, vermittels der auch langfristig Instandhaltungsmaßnahmen ausgeschlossen werden können.
(Foto: Wolfgang Berl, Institut Feuerverzinken)

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Herrn Dipl.-Ing. Wolfang Eilzer zur Vollendung des 65. Lebensjahres gewidmet.
Im Zuge der neuen Ortsumfahrung der Gemeinde Benningen ist in den vergangenen beiden Jahren eine elegant geschwungene neue Neckarbrücke entstanden. Die 195 m lange Stahlverbundbrücke bildet neben ihrer wichtigen Funktion zur Reduzierung der Verkehrsbelastung in Benningen ein gestalterisch prägendes Bauwerk, das sich in die Umgebung der Weinberge an der Neckarschleife harmonisch einfügt. Das wartungsarme, semi-integrale Tragwerk weist aufgrund seiner doppelt gekrümmten Form im Grund- und Aufriss eine komplexe Geometrie sowie weitere Besonderheiten in der konstruktiven Ausbildung der Detailpunkte auf. Dabei sind insbesondere die nachgiebig auszuführenden Gründungen im Bereich der Flusspfeiler, die monolithische Verbindung der Stummelpfeiler zu den aus Stahlhohlkastenquerschnitten gebildeten Schrägstielen und die Ausbildung der markant gestalteten Rahmenecken zu nennen. Über die daraus resultierenden Herausforderungen und Lösungen innerhalb der Planung und Bauausführung wird im Folgenden berichtet.

Construction of the new Neckar River Bridge in Benningen
In the course of the new bypass around the community of Benningen, an elegantly curved new Neckar River bridge has been built over the past two years. In addition to its important function of reducing the traffic load in Benningen, the 195 m long steel composite bridge forms a structurally defining structure that blends harmoniously into the surroundings of the vineyards on the Neckar loop. The low-maintenance, semi-integral structure has a complex geometry due to its double-curved shape in plan and elevation, as well as other special features in the design of the details. Particular mention should be made of the flexible foundations in the area of the river piers, the monolithic connection of the stub piers to the inclined posts made of hollow steel box cross-sections and the design of the strikingly designed frame corners. The following reports on the resulting challenges and solutions in planning and construction.

Herrn Dipl.-Ing. Wolfang Eilzer zur Vollendung des 65. Lebensjahres gewidmet.
Es wird über den Wettbewerb, die Detailplanung, die Ausschreibung und die Bauausführung des Arpeggio, der Hauptbrücke der Hisingsbronquerung in Göteborg, berichtet. Diese Hubbrücke wird die alternde Klappbrücke aus dem Jahre 1939 ersetzen und für eine bessere Anbindung von Straße, Straßenbahn sowie Geh- und Radwegen der nördlich gelegenen Bereiche an die Stadtmitte beitragen. Durch die Absenkung der Gradiente wurde es möglich, die Länge der Querung kürzer zu gestalten und somit wertvolle Flächen zur weiteren Entwicklung der Stadt zu gewinnen.

Arpeggio - the main bridge of the new Hisingsbron in Gothenborg
It is reported on the competition, detailed design, tendering and construction of the Arpeggio, the main bridge of the Hisingsbron crossing in Gothenburg. This lift bridge will replace the aging bascule bridge from 1939 and will contribute to a better connection of road, tram way and foot and cycle paths from the northern areas to the city center. By lowering the gradient, it was possible to shorten the length of the crossing and thus gain valuable space for the further development of the city.

Herrn Dipl.-Ing. Wolfang Eilzer zur Vollendung des 65. Lebensjahres gewidmet.
Im Zeitraum von 2013, der Veröffentlichung des Wettbewerbs, über die Grundsteinlegung in 2018 bis zur Fertigstellung voraussichtlich Anfang des Jahres 2022 entstand auf dem Campus der Universität Basel ein Labor- und Forschungsgebäude für das Department of Biosystems Science and Engineering (D-BSSE) der ETH Zürich. Zentrales gestalterisches Element des Neubaus ist ein lichtdurchflutetes Atrium, welches mit einem äußerst transparenten Glasdach abschließt. Die gewünschte Leichtigkeit des Tragwerks konnte nur mit einer Gitternetzschale erreicht werden, deren Geometrie in einem Formfindungsprozess optimiert worden ist. Die maximalen Abmessungen des Atriums, dessen Grundriss an ein “Dreieck mit ausgerundeten Ecken” erinnert, betragen etwa 20 m × 35 m. In zwei gegenüberliegenden Ecken des Atriums setzt je eine skulpturale Wendeltreppe einen weiteren architektonischen Akzent. Die beiden Treppen sind freitragend und verbinden zwei bzw. drei Geschosse. Diese drei raumprägenden Stahlobjekte entstanden in intensiver Zusammenarbeit zwischen Architekten und Tragwerksplanern. Auf den Entwurfsprozess und die technischen Herausforderungen bei Planung und Montage der Stahltragwerke wird im Folgenden näher eingegangen.

Atrium roof and steel spiral stairs at the scientific building D-BSSE of ETH Zürich in Basel
On the campus of the University of Basel an outstanding scientific building ist currently being erected. It will be the future home of the Department of Biosystems Science and Engineering (D-BSSE) of ETH Zürich. The planning process started in 2013 following an architectural design competition. Construction began in 2018 and is expected to be completed in 2022. Key element of the building layout is a central atrium. It is covered by an elegant glass roof and therefore floodeded with light. The desired brightness could only be achieved by a gridshell. Its shape is the result of a form-finding process. The atrium's footprint resembles a triangle with rounded corners. Its maximum dimensions are about 20 m × 35 m. Two iconic spiral stairs are located opposite each other in two corners of the atrium. They connect two or three floor levels respectively and span freely between the floor slabs. Those three steel structures, which dominate the atrium's internal space, are the result of a close collaboration between the architect and the structural engineer. This design process, the technical challenges in design and construction are the subject of this paper.

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Herrn Dipl.-Ing. Wolfgang Eilzer zur Vollendung des 65. Lebensjahres gewidmet.
Bei Nürnberg entsteht mit dem Bauwerk 396b eine innovative Radwegbrücke über der BAB A 3, die höchsten gestalterischen Ansprüchen genügt und bei der mehrere innovative Technologien Anwendung finden. Die Brücke wurde entsprechend den Vorgaben des Gestaltungshandbuchs der A 3 für den sechsstreifigen Ausbau zwischen Nürnberg und Würzburg als sogenanntes Typ-2-Bauwerk entworfen. Dieser Bauwerkstyp wurde bereits beim benachbarten BW 400c erprobt, der mit einer Auszeichnung beim Deutschen Brückenbaupreis 2020 versehen wurde. Das integrale Rahmenbauwerk mit bogenartig aufgelösten Rahmenecken erhält eine Orthoverbundfahrbahnplatte mit Verbunddübelleisten als Verbundmittel. Als nicht metallische Bewehrung der Fahrbahnplatte kommen Basaltfaserstäbe der Firma DBS zum Einsatz.

Innovative cyclist bridge near Nuremberg
Close to the city of Nuremberg a very innovative cyclist bridge crossing autobahn A 3 is currently under construction. The structure followes the design criteria of the design handbook for the A 3 between Nuremberg an Wurzburg according building type 2 for secondary roads. The first bridge of this type was built previously in the further coarse of the A 3 on building 400c. The integral frame bridge has arch-like curved struts, supporting the superstructure and a ortho-composite roadway slab with concrete-composite dowels as shear connectors. As non-iron reinforcement, basaltic fibre bars manufactured by the company DBS are used.

Herrn Dipl.-Ing. Wolfang Eilzer zur Vollendung des 65. Lebensjahres gewidmet.
Das Vorhaben “Ersatzneubau Strombrückenzug” soll die vorhandene Brückenverbindung der bestehenden Anna-Ebert-Brücke ersetzen. Diese weist aufgrund des Hochwassers 2013 und gemäß aktueller Gutachten einen irreversiblen und nicht reparablen statischen Totalschaden auf und muss zwingend umgehend und schnellstmöglich durch den Ersatzneubau entlastet werden. Weiterhin haben die Hochwasserereignisse 2002 und 2013 gezeigt, dass der bestehende Verkehrszug über die Anna-Ebert-Brücke als Evakuierungsverbindung im Gefahrenfall nicht mehr genutzt werden kann. Insofern ist auch aus diesem Grund die Wiederherstellung einer leistungsfähigen Brückenverbindung im Sinne des Zivilschutzes zwingend und kurzfristig geboten. Herzstück der innerstädtischen Neubauplanung aus zwei Brückenbauwerken und sechs Knotenpunkten ist die Schrägseilbrücke über die Alte Elbe.

Replacement of the river crossing in Magdeburg, Germany: design and construction (part 1)
The project “replacement of the river crossing” will replace the present bridge connection of the existing Anna-Ebert-Bridge. Due to the flood in 2013 and according to current expert reports, this bridge shows irreversible and irreparable structurally damages and must be relieved immediately and as quickly as possible by a new bridge. Furthermore, the flood events of 2002 and 2013 have shown that the existing bridges can no longer be used as an evacuation connection in case of danger. In this respect, the restoration of an efficient bridge connection in the sense of civil protection is also imperative and necessary in the short term. The new cable-stayed bridge across the Alte Elbe will be the heart of this inner-city development project consisting of two bridges and six junctions.

Dem langjährigen Montageleiter der Hein, Lehmann AG Herrn Dipl.-Ing. Paul Stern gewidmet.
Stand im Teil 3 dieser Aufsatzserie die Ausdifferenzierung des Freivorbaus als Hauptmontageverfahren im Zentrum, so wird im Folgenden der Pfadwechsel von der Material- zur Arbeitszeitökonomie im bundesdeutschen Stahlbrückenbau der 1960er-Jahre in seiner Auswirkung auf die Montage exemplarisch dargestellt.

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