Ziel des seit 2017 durch die Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG) geförderten Graduiertenkollegs GRK 2250 ist die interdisziplinäre Erforschung von Methoden zur Erhöhung des Impaktwiderstands von Bauwerken durch nachträgliche Verstärkung. Der vorliegende Beitrag gibt einen Einblick in die GRK-Forschung auf Strukturebene. Mineralisch gebundene Verstärkungsschichten wurden auf der dem Impakt abgewandten Bauteilseite untersucht. Als Material für diese Schichten kamen feinkörnige Matrices ohne und mit Kurzfasern zur Anwendung, deren Wirksamkeit in der Impaktverstärkung durch die Einbettung verschiedener Textilien variiert wurde. Derartig verstärkte Platten wurden in einer Fallturmanlage einer Impaktbelastung ausgesetzt. Ein wichtiger Indikator für die Effektivität einer Verstärkungsmethode ist die Beurteilung der Schädigung. Hierzu wurde unter anderem eine Methode zur Analyse von Rissmustern durch Bildsequenzanalyse entwickelt. Die Experimente dienten des Weiteren als Referenz für die Simulation der Rissausbreitung in den impaktbeanspruchten Bauteilen mit der Phasenfeldmethode.

Impact safety of building structures through mineral-bonded composites: Structural level
The aim of the Research Training Group GRK 2250 funded by the German Research Foundation is interdisciplinary research to increase impact resistance of existing structures by strengthening. The article at hand provides insight into research at structural level. Mineral-bonded strengthening layers were investigated on the face of the structure which was not hit by impactor. As material for these layers, fine-grained matrices without and with short fibres were used. Their effectiveness was varied by embedding different textiles. Strengthened reinforced concrete plates were subjected to impact loading in a drop tower facility. An important indicator for the effectiveness of strengthening is the degree of damage. For this purpose, a method for the analysis of crack patterns by means of image sequence analysis was developed. Furthermore, the experiments serve as a reference for the simulation of crack propagation in the strengthened plates by the phase field method.

Nachrichten:
Wird nachhaltige Architektur von Architekt*innen gemacht?
Jahrbuch Ingenieurbaukunst 2021 erschienen
Symposium IngD4C #2 fordert gemeinsames Handeln für Klimaschutz und Ressourceneffizienz

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The Pflaurenz Tunnel, which is roughly 1 km long, is being built to provide a bypass which relieves pressure on the St. Lorenzen municipality in South Tirol. Half of the tunnel (approx. 417 m) passes through loose rock and was driven by excavators. To provide advance support, the innovative AT - Pipe Umbrella System with 139 [mm] squeezed connection developed by DSI Underground was successfully used in the loose rock sections of the Pflaurenz Tunnel to quickly and safely connect the tubes when driving the tunnel. (photo DSI Underground)
Zur Entlastung der Gemeinde St. Lorenzen in Südtirol wird der ca. 1 km lange Tunnel Pflaurenz als Ortsumfahrung errichtet. Die Hälfte des Tunnels liegt im Lockergestein (ca. 417 m) und wurde im Baggervortrieb aufgefahren. Als vorauseilendes Stützmittel wurde in den Lockergesteinsabschnitten des Tunnel Pflaurenz das von DSI Underground entwickelte innovative AT - Rohrschirmsystem mit Pressverbindung zur schnellen und sicheren Verbindung der Hüllrohre bei der Auffahrung des Tunnels eingesetzt. (Foto: DSI Underground)

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Projects:
Construction of the Tauernmoos pumped storage power station gets underway - Baustart für das Pumpspeicherkraftwerk Tauernmoos
Federal Council approves Rheintunnel Basel general project - Bundesrat genehmigt generelles Projekt Rheintunnel Basel
Initial break-through under the Eisack - Erster Durchschlag unter dem Eisack
Expansion of underground railway (U-Bahn) station in Vienna - U-Bahnausbau in Wien
Call to tender issued for Brenner Base Tunnel contract section H41 Sillschlucht-Pfons - Brenner Basistunnel schreibt Baulos H41 Sillschlucht-Pfons aus
A specialist in tunnelling - the new education and training for blue-collar-worker - In vier Monaten zur Fachkraft im Tunnelbau
Sandvik acquires DSI Underground - Sandvik übernimmt DSI Underground
BASF Bauchemie to become MBCC Group - Bauchemie von BASF wird zur MBCC Group
2. Munich trunk route: Rotary tower crane erected at Marienhof - 2. Stammstrecke München: Turmdrehkran am Marienhof aufgestellt
New Berlin underground railway U5 in operation - Neue Berliner U-Bahnlinie U5 in Betrieb
Call for papers - Themes for the next issues of Geomechanics and Tunnelling- Themen für die nächsten Ausgaben der “Geomechanics and Tunnelling”

Dipl.-Ing. Dr.techn. Harald Lauffer - 80th birthday
Dipl.-Ing. Dr.techn. Harald Lauffer - 80. Geburtstag

Regular structural assessments of tunnel linings are commonly performed by visual inspection. Crack phenomena and their development over time are essential indicators of changes of the stress regimen. These are the most prominent input data for the structural assessment of linings. Cladding for fire protection or noise control inhibit visual inspection and call for alternative methods of crack detection and monitoring. This paper presents the application of an alternative method which employs distributed fibre optic sensing (DFOS) which is installed on already existing linings. The objective is to obtain monitoring results with best reliability in comparison to conventional inspection. While the application of DFOS with fibres embedded in new linings has already been tested extensively, later installation on existing linings poses various challenges. Based on findings obtained from laboratory and field tests in an operational highway tunnel, we found that by means of later installed fibres with lengths of up to 70 m, strain measurements can achieve accuracies of about 1 &mgr;m/m over 10 mm. This allows the detection of both current and historical crack widths at 0.01 mm precision, conspicuous strain patterns and temperature abnormalities. The system can be mounted onto the inner lining surface which is covered by later claddings and are hence inaccessible to visual inspection. The structural performance can eventually be inferred from interpreted crack patterns.
Die wiederkehrende Prüfung von Tunnelinnenschalen erfolgt üblicherweise mittels visueller Inspektion. Rissphänomene und deren Veränderungen sind dabei wesentliche Indikatoren für Änderungen des mechanischen Spannungsregimes. Risse zählen daher zu den prominentesten Grundlagen für die Zustandsbeurteilung bestehender Innenschalen. In Bereichen mit nachträglicher Verkleidung (z. B. Brandschutzplatten) ist die Innenschale visuell nicht ohne größeren Aufwand inspizierbar, sodass auf andere Methoden der Rissdetektion und -verfolgung zurückgegriffen werden muss. Das Ziel dabei ist eine Bauwerksüberwachung mit einer Zuverlässigkeit, die der visuellen Inspektion möglichst gleichwertig ist. Eine vielversprechende Möglichkeit bieten nachträglich an die Bestandsschale applizierte Glasfasern. Damit wird die Identifizierung lokaler Schäden wie Risse in der Struktur oder unerwartete Veränderungen in Dehnungsmuster und Temperatur möglich. Das System kann nachträglich auf die Betonoberfläche, auch beispielsweise hinter Brandschutzplatten, appliziert werden. Damit können auch nicht einsehbare Bereiche überwacht werden. Aus den gemessenen Dehnungsprofilen kann die effektive aktuelle und historische maximale Rissbreite auf bis zu 0,01 mm genau ermittelt werden und auf das Tragverhalten der Innenschale rückgeschlossen werden. Während der Einsatz von verteilter faseroptischer Sensorik durch im Beton eingebettete Glasfaserkabel bereits erprobt ist, stellt die nachträgliche Applikation besondere Herausforderungen dar. Die dafür durchgeführten Laborversuche, eine Versuchsinstallation in einem bestehenden Tunnel, sowie die Eignung für eine langfristige Bauwerksüberwachung werden hier im Detail vorgestellt.

At the large infrastructure projects of the Austrian Federal Railways in the Alpine region geotechnical structures with different characteristics are encountered. Especially heterogeneity and composition of fault zones associated with different stress conditions are a great challenge during tunnelling. Although the system behaviour resulting from ground-support interaction is measured by monitoring methods, after completion of tunnel works with installation of the inner lining usually the tunnel is no further monitored. The goal of ÖBB-Infrastructure AG is to apply robust, reliable and durable monitoring systems for the observation of geotechnical relevant structures during a service life of the tunnels of 150 years. Thereby unfavourable tendencies of system behaviour shall be detected early and measures in terms of predictive maintenance planned in due time to ensure high availability of the tunnels during operation. The paper presents the implementation of long-term monitoring at the projects Koralm Tunnel and Granitztal Tunnel and gives an outlook at the Semmering Base Tunnel.
Bei den großen Tunnelprojekten der ÖBB-Infrastruktur AG im alpinen Raum werden geotechnische Strukturen in unterschiedlicher Ausprägung durchörtert. Speziell die Heterogenität und der Aufbau von Störungszonen in Verbindung mit unterschiedlichen Spannungszuständen stellen im Zuge des Tunnelvortriebs eine große Herausforderung dar. Das aus Interaktion des umgebenden Gebirges mit dem festgelegten Ausbau resultierende Systemverhalten wird zwar mittels moderner Messmethoden erfasst, nach Beendigung des Tunnelvortriebs und mit der Herstellung des Innenausbaus endet jedoch meist auch die messtechnische Beobachtung. Die ÖBB-Infrastruktur AG hat sich insbesondere vor dem Hintergrund der Nutzungsdauer der Neubautunnel von 150 Jahren zum Ziel gesetzt, robuste, zuverlässige und dauerhafte Monitoringsysteme zur weiteren Überwachung geotechnisch relevanter Strukturen auch in der Betriebsphase einzusetzen. Dabei sollen ungünstige Tendenzen im Systemverhalten frühzeitig erkannt und rechtzeitig die Planungen im Sinne der vorausschauenden Instandhaltung angestoßen werden, um so eine größtmögliche Anlagenverfügbarkeit zu gewährleisten. Der Beitrag zeigt die Umsetzung einer Langzeitüberwachung anhand der Tunnelprojekte Koralmtunnel und des Granitztaltunnels und gibt einen Ausblick auf den Semmering Basistunnel.

Radioactive waste and the legacies of uranium mining combined with massive landslides pose tremendous risks to vast areas of Kyrgyzstan and their inhabitants. These risks comprise the potential destruction of radioactive legacies and thus, the mobilisation of radioactive material through streams and rivers into intensively cultivated agricultural areas. To tackle these challenges, a scale-oriented landslide monitoring and early warning system (LMEWS) was developed to increase the safety of Kyrgyz uranium legacy complexes in the Mailuu Suu region, southern Kyrgyzstan. The LMEWS utilizes cutting-edge technologies like satellite- and ground-based InSAR as well as Unmanned Aerial Systems (UAS) to ensure flexibility, transferability, and maximum protection against vandalism.

Skalierbares Überwachungs- und Frühwarnsystem von Hangrutschungen für radioaktive Altlasteneinrichtungen in Mailuu Suu, Kirgisistan
Radioaktive Altlasten in Kombination mit gewaltigen Hangrutschungen bergen enorme Risiken für weite Regionen Kirgisistans und deren Bewohner. Diese Risiken umfassen eine mögliche Zerstörung dieser Einrichtungen mit einhergehender Remobilisierung und Verfrachtung von radioaktivem Material durch Bäche und Flüsse in landwirtschaftlich intensiv genutzte Regionen. Zur Verminderung dieser Risiken wurde ein skalierbares Überwachungs- und Frühwarnsystem für Hangrutschungen entwickelten. Das System nutzt moderne Technologien wie Satelliten- und Boden-basiertes InSAR und UAS (Unmanned Aerial Systems), um ein hohes Maß and Flexibilität, Übertragbarkeit und Schutz vor Vandalismus zu gewährleisten.

The construction joint venture NouvLR is constructing the new light rail network in Montreal. One of the major challenges is the advance below the existing runways and taxiways of the Montreal-Trudeau International airport and the construction of the subway station below the airport. The airport must remain under operation during the construction, and very tight requirements have been imposed regarding the tolerable surface settlements and availability of the monitoring data. The regulations regarding operations of the airport and possible presence of foreign objects in vicinity of its runways and taxiways represent an additional challenge, requiring usage of less straightforward monitoring concepts. The works for the installation of the monitoring equipment must be closely coordinated with airport operations and require a reliable schedule.
The final geotechnical monitoring design has been performed in close cooperation with the contractor and in tight coordination with the airport authority. In order to allow more straightforward communication, 3D modelling and BIM-methodology have been used to clearly represent the monitoring equipment, as well as the works required for their installation. The line-of-sight considerations in case of tachymeter measurements have been thus directly incorporated and dealt with. The monitoring design has to fulfil the aims of real-time monitoring of the system behaviour during the construction and the long-term monitoring of the newly built tunnel, demonstrating the compliance of the structure with the design. The paper is concluded by a summary of “lessons learned” regarding the issues of adverse accessibility and a challenging, high risk general environment.
Entwurf eines Beobachtungssystems für schwierige Betriebsbedingungen
Die Arbeitsgemeinschaft NouvLR ist mit dem Bau eines Stadtbahnnetzes für Montreal beauftragt worden. Eine der größten Projektherausforderungen ist der Vortrieb unter den Anlagen des internationalen Flughafens Montreal-Trudeau und der Bau der U-Bahnstation unter dem Flughafen. Der Flughafen muss während des Vortriebs in Betrieb bleiben; daher wurden hohe Anforderungen an die zulässigen Setzungen über Tage und die allgemeine Verfügbarkeit der geotechnischen Messdaten definiert. Die Regelwerke zum Flughafenbetrieb und der möglichen Präsenz von betriebsfremden Gegenständen und Anlagen in der Nähe der Start- und Rollbahnen stellen eine weitere Herausforderung dar, die den Einsatz von einer eher “exotischen” Messausrüstung erfordern. Die Arbeiten zur Installation der Messgeräte müssen sehr eng mit dem Flughafenbetreiber abgestimmt werden und erfordern einen verlässlichen Bauzeitplan.
Die Planung der geotechnischen Überwachung wurde in enger Zusammenarbeit mit dem Auftragnehmer und direkter Koordination mit dem Flughafenbetreiber durchgeführt. Um eine verlässliche und pragmatische Kommunikation zu ermöglichen, wurden 3D Modelle und BIM-Technologie zur Abbildung der geotechnische Messausrüstung und der erforderlichen Installationsarbeiten verwendet. Die Überlegungen zur Sichtbarkeit bestimmter Messziele sowie zur Reichweite der eingesetzten Tachymeter wurden somit direkt im Modell eingearbeitet.
Der Beitrag endet mit der Zusammenfassung der Erfahrungen im Hinblick auf die erschwerte Erreichbarkeit und eine allgemein herausfordernde Umgebung, die mit hohen Risiken behaftet ist.

Geotechnical monitoring and instrumentation are indispensable parts of the Observational Approach. in tunnel design and construction. They are an essential requirement for a proper risk management. Since 2013 several standards, valid both in Europe under CEN and international under ISO, were developed dealing with geotechnical monitoring. Five standards have been published by 2020, covering general rules, extensometer, inclinometer, piezometer and pressure cells. Further standards on settlement measurements, strain monitoring and load cells are in progress and will be published in the next few years.
In Grundbau, Tunnelbau, bei Instabilitäten von Hängen sind geotechnische Überwachungsmessungen unverzichtbar. Im Zusammenhang mit der europäischen Normierung wurden seit mehreren Jahren Normen für die geotechnische Überwachung entwickelt, die sowohl europäisch unter CEN gültig sind als auch international unter ISO. Bis 2020 wurden fünf Normen veröffentlicht: Allgemeine Regeln, Extensometer, Inklinometer, Piezometer und Druckmessdosen. Weitere Normen über Setzungsmessungen, Dehnungsüberwachung und Kraftmessdosen sind in Bearbeitung und werden in den nächsten Jahren veröffentlicht.

In the course of the preliminary planning of the new Gelnhausen-Fulda railway line which is part of the railway project Hanau-Würzburg/Fulda, two route options with tunnels, bridges, cuts and embankments are to be investigated and assessed as efficiently as possible with regard to potential geotechnical risk areas. Due to the geological and hydrogeological conditions within the north-eastern Hessian Buntsandsteingebirge, several groundwater levels, landslides in tunnel portal areas and karstification structures are to be expected on the two route options, each of which is approx. 45 km long. In order to obtain detailed and, above all, large-scale knowledge of geotechnical hazards of each route = in the preliminary stage of the exploration programme, geophysical surface investigations are a cost- and time-optimized exploration method in addition to standard drilling. These findings as well as existing subsurface information are combined by means of BIM, so that risk areas can be identified at an early stage of the project and taken into account when selecting the most affordable route.
Im Zuge der Vorplanung der DB-Neubaustrecke Gelnhausen-Fulda als Teilmaßnahme des Projekts Hanau-Würzburg/Fulda sollen zwei Trassenvarianten mit Tunneln, Brücken, Einschnitten sowie Dämmen untersucht und möglichst effizient hinsichtlich potenzieller geotechnischer Risikobereiche abgeschätzt werden. Aufgrund der geologischen und hydrogeologischen Gegebenheiten innerhalb des nordosthessischen Buntsandsteingebirges ist auf den beiden zu untersuchenden jeweils ca. 45 km langen Trassen mit etlichen Grundwasserstockwerken, Rutschungen in Portalbereichen und Verkarstungsstrukturen zu rechnen. Um bereits in der Vorstufe des Erkundungsprogramms detaillierte und vor allem großräumige Erkenntnisse über die geotechnischen Gefährdungsbilder der einzelnen Trassen zu erhalten, bieten sich zusätzlich zu einem punktuellen Bohrprogramm oberflächengeophysikalische Untersuchungen Erkundungen an. Diese Erkenntnisse sowie geologische und hydrogeoglogische Bestandsunterlagen werden in einem BIM-Gesamtmodell eingebunden, sodass Risikobereiche möglichst frühzeitig erkannt und bei der Trassenoptimierung berücksichtigt werden können.

An empirical and a numerical calculation model were developed to predict the surface settlements due to EPB tunnelling in hard rock with heterogeneous face conditions. For this purpose, surface settlement and TBM driving data from Boßler Tunnel were considered. The TBM launching area characterised by a low overburden (z/D < 2) and a nature conservation area at surface was examined. The developed models were calibrated against the measured surface settlements of the first eastbound tube and were used to predict the surface settlements of the subsequent westbound tube. The prediction was then compared to the actual measured settlements during the excavation of the westbound tube. From this, findings for future settlement predictions in similar ground conditions were derived. It could be shown that both models are suitable for the application in the investigated subsoil conditions and can be used successfully in practice in different phases of the project development.
Zur Prognose der Oberflächensetzungen für EPB-Vortriebe in Festgestein bei heterogenen Ortsbrustverhältnissen wurde am Beispiel des Boßlertunnels ein empirisches und ein numerisches Berechnungsmodell aufgestellt. Dazu wurden die Setzungsdaten, die aus dem Vortrieb der zuerst aufgefahrenen Oströhre des Boßlertunnels vorlagen, sowie die Vortriebsdaten der Maschine berücksichtigt. Untersucht wurde speziell der Anfahrtsbereich mit einer geringen Überdeckung (z/D < 2). Oberhalb des Tunnels befindet sich in diesem Bereich ein Naturschutzgebiet. Basierend auf den gemessenen Setzungen oberhalb der Oströhre wurden die Modelle kalibriert. Mit beiden Modellen wurden dann die Setzungen oberhalb der Weströhre, die nach der Oströhre aufgefahren wurde, prognostiziert. Die tatsächlichen Setzungen wurden anschließend ausgewertet und den prognostizierten gegenübergestellt. Daraus wurden Erkenntnisse für zukünftige Setzungsprognosen in ähnlichem Baugrund abgeleitet. Es konnte gezeigt werden, dass beide Modelle für die Anwendung in dem untersuchten Baugrund geeignet sind und in unterschiedlichen Phasen der Projektbearbeitung in der Praxis angewendet werden können.

New entry to Gadertal: AT - Pipe Umbrella System safeguard Plaurenz Tunnel - Neue Einfahrt ins Gadertal: AT - Rohrschirme sichern Tunnel Plaurenz

Remote monitoring of flexible protective control structures to avert natural hazards - Fernüberwachung von flexiblen Schutzverbauungen gegen Naturgefahren
Sandvik DD212 - Developmant Drill rig for narrow profiles - Sandvik DD212 - Vortriebsbohrgerät für kleine Profile

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Zum Titelbild:
Auf der Großbaustelle des Straßentunnels Kriegsstraße wurde ein wichtiges Etappenziel erreicht: Im November betonierte die Züblin Spezialtiefbau GmbH den letzten der insgesamt 1.251 Bohrpfähle für den 1,6 km langen Tunnel in der Karlsruher Innenstadt. Innerhalb der für den Rohbau zuständigen Arbeitsgemeinschaft erstellt Züblin Spezialtiefbau die wasserdichten Baugrubenumschließungen in Form von überschnittenen und aufgelösten Bohrpfahlwänden sowie Dichtwänden mit eingestellter Spundwand. In den vergangenen rd. 3,5 Jahren hat das Bauteam ca. 47.000 m2 Dichtwände, 20.000 m Bohrstrecke für Bohrpfahlwände sowie knapp 57.000 m Verbauanker hergestellt. Zur Abdichtung der Baugrubensohle wurden insgesamt ca. 34.000 m2 Weichgel injiziert sowie umfangreiche DSV-Arbeiten durchgeführt. Diese Herstellung der Weichgelsohlen in einer Tiefe von bis zu 20 m bildete dabei das zentrale Spezialtiefbaugewerk und erforderte Präzision und Expertise (Foto: Züblin Spezialtiefbau GmbH)

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Durch Untersuchungen von Fels unter echten triaxialen Bedingungen kann der Einfluss der mittleren Hauptspannung auf das Versagen gezeigt werden. Für numerische Berechnungen von Tunneln und Bohrlöchern, bei denen die mittlere und kleinste Hauptspannung nicht identisch sind, wären Grenzbedingungen vorteilhaft, die den Einfluss der mittleren Hauptspannung berücksichtigen. Mit der in den Sonderfällen triaxialer Extension und Kompression mit Mohr-Coulomb identischen Grenzbedingung nach Mogi-Coulomb kann dieser Einfluss berücksichtigt werden. Um echte triaxiale Grenzzustände besser abbilden zu können, wird in diesem Aufsatz die modifizierte Grenzbedingung nach Mogi-Coulomb untersucht, in der die Grenzbedingungen nach von Mises, Drucker-Prager und Mohr-Coulomb als Spezialfälle enthalten sind. Um Anwendungsmöglichkeiten aufzuzeigen, werden der Ursprung, die Fließfläche im Spannungsraum, der Einfluss der Parameter, die Konvexität und die Parametergewinnung aus Laborversuchen behandelt.

Describing rock strength under true triaxial conditions with the limit condition of Mogi-Coulomb
It is known that investigations of rock strength under true triaxial conditions can show the influence of the mean principal stress on failure. For numerical calculations of tunnels and boreholes, where the mean and minimum principal stresses are not identical, limit conditions that take into account the influence of the mean principal stress would be advantageous. With the limit condition according to Mogi-Coulomb, unlike with the well-known limit condition according to Mohr-Coulomb, the influence of the mean principal stress can be taken into account. At the same time, however, these two limit conditions are identical for triaxial extension and compression. In order to be able to map limit states even more appropriate, the modified limit condition according to Mogi-Coulomb is presented in this article. In this modified form, the limit conditions according to Drucker-Prager and von Mises are included as a special case. In order to understand the Mogi-Coulomb criterion and to show possible applications, the present article shows its form, the influence of the parameters, the convexity and parameter acquisition of laboratory tests are examined.

In diesem Beitrag wird im Rahmen einer numerischen Variationsstudie der Einfluss von Reaktionspfählen auf das Last-Verformungs-Verhalten des Probepfahls im Rahmen von statischen Pfahlprobebelastungen untersucht. Hierbei werden die Einflussfaktoren lichter Abstand der Pfähle untereinander, Pfahllängen, Länge der Reaktionspfähle im Verhältnis zur Probepfahllänge sowie die Anzahl der Reaktionspfähle untersucht. Es zeigt sich, dass bei einigen Konfigurationen die Empfehlungen des Arbeitskreises “Pfähle” (EA Pfähle) der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik e. V. (DGGT) hinsichtlich des einzuhaltenden Mindestabstands der Pfähle zueinander nicht ausreichend sind, um einen Einfluss der Reaktionspfähle auf das Tragverhalten des Probepfahls zu vermeiden.

Numerical investigation on the influence of reaction piles regarding static load test results
The present paper investigates the influence of reaction piles on the load-settlement behavior of the test pile during static load testing by means of a numerical study using FEM. In this investigation mainly the parameters distance between piles, pile length, length of reaction piles in comparison to the test pile's length as well as the number of reaction piles are varied. It is found out that the recommendations of the working group piles (EA Pfähle) regarding the minimum distance between test and reaction piles is not sufficient to avoid an influence of the reaction piles on the test pile's bearing behavior.