Textilbewehrter Beton (TRC) bei Neubauteilen kombiniert Hochleistungstextilien mit einer neuen Generation hochfester Betone. Aufgrund der Korrosionsbeständigkeit der nichtmetallischen Bewehrung ist der Einsatz von TRC für Außenbauteile insbesondere bei Frost-Tausalzbelastung vielversprechend. So können die Betondeckung und das Eigengewicht reduziert werden und die Herstellung schlanker Bauelemente sowie dünner Platten ohne zusätzliche Abdichtung oder Schutzbeläge ist möglich. Bei der Planung mehrerer Brücken im Remstal und in Ottenhöfen wurden theoretische Modelle und Erfahrungen aus Forschungsprojekten genutzt, um TRC-Platten ohne Querkraftbewehrung einzusetzen. Begleitend zur Bauausführung wurden experimentelle Untersuchungen zur Querkrafttragfähigkeit durchgeführt, um die Qualität der Ausführung zu überprüfen und die Annahmen zu validieren. Der vorliegende Beitrag zeigt die Anwendungspotenziale sowie Herausforderungen für den Einsatz von TRC in Ingenieurbauwerken auf.

Two examples from practice for shear capacity of textile-reinforced bridge decks
Textile-reinforced concrete (TRC) for new constructions combines high-performance textiles with a new generation of high-strength concretes. Due to the corrosion resistance of the non-metallic reinforcement, the use of TRC for exterior applications is promising, especially with freeze-thaw and de-icing salt exposition. The concrete cover and dead loads can be reduced and the production of slender structural elements as well as thin slabs without additional waterproofing or protective decking becomes possible. During the design of several bridges in Remstal and in Ottenhöfen, theoretical models and experiences from previous research projects were used to apply TRC slabs without shear reinforcement. Accompanying the production and construction works, experimental investigations of shear capacity were carried out for quality control of the execution and for validation of assumptions. The present article shows the application potentials and challenges for the use of TRC in civil engineering structures.

Dieser Beitrag erscheint auch in den Ernst & Sohn-Zeitschriften Beton- und Stahlbetonbau Heft 7 und Stahlbau Heft 10.
Seit Jahrzehnten wird der Zustand von Brückenbauwerken auf der Grundlage der Zustandsnote als Ergebnis einer Bauwerksprüfung bewertet. Jedoch zeigen durchgeführte Nachrechnungen von Brückenbauwerken, dass strukturellen Defizite, z. B. geringe oder nicht ausreichende Tragkapazitäten, durch Zustandsnoten nicht oder nur unzureichend abgebildet werden, solange keine entsprechenden Schäden oder ungewöhnliches Verhalten erkennbar sind. So sind Beispiele bekannt, bei denen defizitäre Brücken ersetzt werden müssen, obwohl die Zustandsnote auf eine gute Erhaltung schließen lässt und umgekehrt. Zur besseren Erfassung und Bewertung der strukturellen Eigenschaften einer Brücke, also der tragfähigkeitsrelevanten Eigenschaften eines Tragwerks, wurde ein weiterer, neuer Kennwert entwickelt. Der Traglastindex erlaubt eine andere Sicht, weil er anhand verschiedener Kriterien vermutete Defizite unabhängig vom baulichen Zustand benennt, denen im Weiteren nachzugehen ist. Insofern beschreiben beide Kennwerte, sowohl die Zustandsnote als auch der Traglastindex, den Zustand und die Nutzungsfähigkeit eines Bauwerks mit unterschiedlicher Blickrichtung und erlauben somit eine Vervollständigung des Gesamtbilds vom Bauwerk.

Load-bearing index to grade structural capacities of road bridges
For decades, bridge structural conditions have been evaluated on the basis of structural health grades determined during a bridge examination. However, recalculations conducted for bridge structures show that structural deficiencies, such as low or insufficient load-bearing capacities, are not or not sufficiently reflected by these conditions if no corresponding damage or unusual behavior can be detected. There are known cases of deficient bridges that had to be replaced even though the structural health grade suggested a good condition or vice versa. To better measure and assess the structural conditions of a bridge, i.e., the criteria of the superstructure that are relevant for the load-bearing capacity, a new parameter was developed. The load-bearing index allows for a different perspective as it identifies presumed deficiencies on the basis of various criteria that are independent of the physical condition. In a next step, these deficiencies have to be further examined. Both parameters - the structural health grade and the load-bearing index - describe the condition and the usability of a structure. But they do so from a different point of view, and, therefore, complete the overall picture of the structure.

Für eine ressourcensparende und zukunftsorientierte Bauweise ist der Querverschub einer semi-integralen Brücke inkl. ihrer Stützen und Fundamente die passende Antwort auf die Frage, wie man eine zweibahnige Brücke im Zuge einer stark befahrenen Hauptverkehrsachse ersetzt, ohne den Verkehr länger als vier Wochen auf zwei Fahrspuren einzuengen. Die Gumpenbachbrücke im Zuge der B 27 in Kornwestheim inmitten der Metropolregion Stuttgart hat eine Länge von ca. 100 m. Innerorts liegend, besteht sie aus zwei Teilbauwerken mit jeweils drei Feldern. Die gevouteten Spannbetonplattenbalken sind monolithisch mit den Stützen verbunden und ergeben mit der Kalottenlagerung an den Widerlagern ein semi-integrales Bauwerk. Eines der beiden Teilbauwerke der zweibahnigen Bundesstraße wird zunächst in Seitenlage gebaut, um den Verkehr darauf umzuleiten. In mehreren Bauphasen werden die parallel liegenden Bestandsbauwerke abgebrochen und das zweite Teilbauwerk errichtet. Schlussendlich wird das in Seitenlage erstellte semi-integrale Brückenbauwerk einschließlich seiner Stützen und Fundamente mittels hydraulischer Hub- und Verschubsysteme in seine Endlage verschoben. Bei der Dimensionierung und der konstruktiven Ausbildung des Bauwerks ist der Querverschub für Bau- und Endzustand zu berücksichtigen. Im folgenden Beitrag wird auf die wichtigsten Aspekte der Entwurfsplanung eingegangen.

Lateral shifting of a bridge including columns and foundations
How we can tackle the challenge of building a new two-lane bridge on an extremely busy main traffic axis without reducing the traffic from four lanes to two lanes for longer than four weeks? The appropriate answer to this question in the context of resource-efficient and forward-looking planning processes is to shift the semi-integral bridge including its columns and foundations laterally. This method is used for the Gumpenbach Bridge on the main B 27 road in Kornwestheim in the metropolitan region of Stuttgart which has a length of nearly 100 m. The two bridges, each with three spans, are located in the centre of town so noise reduction barriers will be installed. The vaulted, pre-stressed concrete slab beams are monolithically connected to the supports so that a semi-integral structure exists with spherical bearings at the abutments. First of all one of the two partial structures of the two-lane highway is built in a lateral position so that the traffic can be transferred onto it before the other bridge is demolished. Finally, the semi-integral bridge structure, including its supports and foundations, is moved to its final position by means of hydraulic lifting and displacement systems. The static pre-dimensioning and the structural design of the structure as well as its structural conditions take this lateral shifting into account. The following report summarizes the most important aspects of the design process.

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Die technischen Möglichkeiten der Planung steigen mit den digitalen Methoden, wie der 3-D-Konstruktion und Building Information Modeling, deutlich an. Auch im Bereich der Tragwerksplanung kann dies dazu führen, dass der Fokus der Konstruktionsplanung nicht mehr ausreichend auf dem technisch Notwendigen und dem vertraglich vereinbarten Umfang der Ausführungspläne liegt. Die Tendenz zu Ausführungsplänen mit einem immer komplexeren Inhalt nimmt stetig zu, was mit der Qualifikation und der Umsetzungsfähigkeit der Bauausführenden vor Ort nicht immer im Einklang steht und tw. dadurch verursacht wird. Es entsteht häufig ein Spannungsfeld, in dem Auftraggeber vor der Frage stehen, welche Inhalte von Schal- und Bewehrungsplänen für eine fehlerfreie Bauausführung erforderlich sind. Zu einem zusätzlichen Klärungsbedarf führen auch die anhaltenden Diskussionen um die HOAI. Zwar ist diese im juristischen Sinne kein Leistungskatalog, sie wird aber dennoch als Grundlage herangezogen, um Leistungsbilder als vertraglich vereinbarte Leistungsinhalte (z. B. die Grundleistungen nach HOAI) zu definieren. Weitere Hinweise zu den erforderlichen Inhalten von Schal- und Bewehrungsplänen finden sich in DIN 1356-1, div. gängigen Bautabellen, Splittingtabellen zur HOAI und nicht zuletzt im Heft 3 des AHO und einschlägigen Kommentierungen zur HOAI. Eine einheitliche Zusammenstellung sucht man allerdings vergebens. Um dieser Verunsicherung zu begegnen und auch Planern wie Bauherren ein Instrument an die Hand zu geben, die Planungsleistungen inhaltlich zu überprüfen, hat der VBI als führende Verbandsorganisation der Planungsbüros den nach wie vor gültigen und bewährten Standard von Schal- und Bewehrungsplänen im Hochbau zusammengefasst.

Approved standards of formwork and reinforcement plans
The possibilities of planning increase significantly with digital methods, such as 3-D design and BIM. This can lead to the fact that the focus of planning is no longer sufficiently on the technically necessary and contractually agreed scope of the implementation plans. The tendency towards ever more complex plan content is steadily increasing, which is not always in line with the skills of the executing parties. A field of tension often arises in which clients are confronted with the question of what contents of S+B plans are required. Ongoing discussions about the HOAI are further unsettling. Although this is not a catalogue of services, it is nevertheless used to define services. In the technical literature and standard texts there are references to necessary plan contents, without uniform summary. For this reason, the VBI has summarized the still valid and proven standard.

Veranstaltungen:
Bundesweite Umstellung auf BIM stellt Unternehmen vor Herausforderungen
2. Symposium Ingenieurbaukunst - Design for Construction am 24. November in Berlin

Nachrichten: Im Gespräch mit Lamia Messari-Becker zu Umwelt- und Klimaschutz
Let's get CUBE: Der Grundstein wurde gelegt
Deutsche Bundesstiftung Umwelt und Mittelstand 4.0-Kompetenzzentrum Planen und Bauen kooperieren bei Schutz von Umwelt- und Kulturgütern
Neuauflage in der AHO-Schriftenreihe: Heft 9 - “Projektmanagement in der Bau- und Immobilienwirtschaft - Standards für Leistungen und Vergütung”

Wettbewerbe: Balthasar-Neumann-Preis 2021 ausgelobt

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Zum Titelbild:
An der Technischen Universität Wien wurde ein Brückenklappverfahren mit senkrechter Herstellung der Brückenträger entwickelt, um bei geeigneten Projekten Ressourcen, Kosten und Zeit zu sparen. Nun konnte dieses Verfahren im Südosten Österreichs für den Bau der Brücken über den Lahnbach und die Lafnitz erstmals eingesetzt werden. Der Mechanismus zur Rotation der Brückenträger von der senkrechten Startposition in die horizontale Endposition erfordert den Einsatz von Druckstreben, die in endgültiger Lage einen integralen Teil des Tragsystems bilden und eine wesentliche Verkürzung der Spannweiten bewirken. Um die bewegten Teile möglichst leicht zu halten, wurden dünnwandige vorgespannte Fertigteilträger entwickelt. Mit der Erstanwendung konnte nun gezeigt werden, dass die mit dem Brückenklappverfahren errichtete Spannbetonbrücke mit 2,0 m hohen Brückenträgern beträchtliche Einsparungen an Ressourcen und Kosten im Vergleich zur ursprünglich geplanten Stahl-Beton-Verbundbrücke mit 4,2 m hohen Brückenträgern ermöglichte. Mehr dazu im Beitrag auf den Seiten 484-494. (Foto: Institut für Tragkonstruktionen, Technische Universität Wien)

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In Anlehnung an das bei dem Bau der Argentobelbrücke angewandte Bogenklappverfahren wurde an der TU Wien ein Bauverfahren mit senkrechter Herstellung der Brückenträger entwickelt, um bei geeigneten Projekten Ressourcen, Kosten und Zeit zu sparen. Der Mechanismus zur Rotation der Brückenträger von der senkrechten Startposition in die horizontale Endposition erfordert den Einsatz von Druckstreben. Diese bilden in endgültiger Lage einen integralen Teil des Tragsystems und bewirken eine wesentliche Verkürzung der Spannweiten. Zur Reduktion des Aufwands für die Herstellung der Gelenkskonstruktionen entschied das Projektteam, dass die während des Klappvorgangs bewegten Teile (Brückenträger und Druckstreben) möglichst leicht sein müssen. Deshalb wurden in einem Forschungsprojekt an der TU Wien dünnwandige vorgespannte Fertigteilträger entwickelt. Im Zuge des Baus der Fürstenfelder Schnellstraße im Südosten Österreichs konnte das Brückenklappverfahren für die Brücken über den Lahnbach und die Lafnitz erstmals eingesetzt werden. Die in diesem Beitrag beschriebene Erstanwendung dieses neuen Bauverfahrens bei der Brücke über den Lahnbach konnte dank der guten Zusammenarbeit der Projektbeteiligten erfolgreich abgeschlossen werden. Mit der Erstanwendung konnte auch gezeigt werden, dass die mit dem Brückenklappverfahren errichtete Spannbetonbrücke mit 2,0 m hohen Brückenträgern beträchtliche Einsparungen an Ressourcen und Kosten im Vergleich zur ursprünglich geplanten Stahl-Beton-Verbundbrücke mit 4,2 m hohen Brückenträgern ermöglichte.

Development and first application of the balanced lowering method
Inspired by the lowering of arch halves, a bridge building method applied for the erection of the Argentobel Bridge amongst others, the TU Wien developed a construction method, the balanced lowering method, in which bridge girders are erected in a vertical position. In order to rotate the bridge girders, additional structural elements, in this case compression struts, are required. These elements then become an integral part of the finished bridge significantly reducing the span of the individual bridge girders. The massiveness of the joint construction is directly proportional to the weight of the rotated structural members (bridge girders and compression struts), meaning the lighter the structural members the more resource-efficient the joint construction. For this reason thin-walled pre-stressed precast girders were developed and tested in a research project at TU Wien. At the same time the possibility arose to implement the balanced lowering method for the erection of two bridges over the Lahnbach and Lafnitz as part of the Fürstenfeld Motorway in southeast Austria. A good cooperation of the project participants allowed for the successful first-time application of the method for the bridge over the Lahnbach described in this article. The unproblematic application of the balanced lowering method for the prestressed concrete bridge with 2.0 m high bridge girders proved that considerable savings in resources and costs were possible compared to the originally planned steel-concrete composite bridge with 4.2 m high bridge girders.

Der Verbundwerkstoff Textilbeton findet zunehmend Anwendung im Bauwesen. Insbesondere werden Carbontextilien mit unterschiedlichen Tränkungsmaterialien im Verbund mit Mörteln oder Betonen verwendet. Zulassungen im Einzelfall (ZiE) und erste Richtlinien zur Bemessung und Verwendung von Textilbetonen sind auf Basis zahlreicher Forschungs- und Praxisprojekte entstanden. Hinsichtlich der Weiterentwicklung und Optimierung der verwendeten Materialen besteht aber noch Entwicklungspotenzial. Bisher sind die meisten technischen Textilien mit Epoxidharz, Styrol-Butadien oder Acrylaten beschichtet. Neben dem Eintrag einer zusätzlichen Polymerschicht in das Verbundsystem resultieren hieraus häufig Tragfähigkeitsverluste unter Temperaturbeanspruchungen oberhalb von 80 °C. Mit mineralischen Tränkungsmaterialien können die beiden genannten Aspekte vermieden werden, allerdings sind diese bisher kaum erforscht. Diese Veröffentlichung zeigt, dass mit anorganischen Tränkungen von Carbonrovings ein sehr feines Rissbild erzielt werden kann. Insbesondere im Instandsetzungsbereich, beispielsweise bei der Sanierung von Trinkwasserspeichern, wo sehr geringe Rissbreiten gefordert sind, ergeben sich interessante Anwendungsgebiete. Durch mineralische Tränkungen kann der Einsatz von Polymeren vermieden werden. Hinzu kommt, dass die untersuchten Materialeigenschaften unter Temperaturbeanspruchungen bis 160 °C konstant bleiben.

Uniaxial tensile tests in textile reinforced concretes with inorganic impregnated carbon fibres
The composite material textile reinforced concrete is being increasingly used in building construction. In particular carbon textiles are used with different impregnation materials, which are bound in mortar or concrete. Numerous research and practical projects have led to individual approvals for specific cases being granted and first directives for designing and using textile reinforced concrete being developed. The development and optimization of these materials still have huge improvement potential. Until now, most textiles have been impregnated with epoxy resin, styrene-butadiene or acrylates. Beside the introduction of a polymer in the composite material, these polymers can cause load-bearing capacity losses under temperature stresses above 80 °C. Mineral impregnation materials have hardly been researched, but are particularly interesting for use in drinking water structures in order to avoid polymer-based materials. This publication shows that a very fine crack pattern can be achieved with inorganic impregnations of carbon rovings. Very small crack widths are particularly necessary in the repair sector, for example in the rehabilitation of drinking water reservoirs. In addition, mineral impregnations are less susceptible to temperature stresses.

Bewehrungsstäbe aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) haben bei bestimmten Anwendungen Vorteile gegenüber den derzeit eingesetzten Stahlbewehrungsstäben. Insbesondere die hohe Zugfestigkeit von CFK-Bewehrung verspricht bei einem Einsatz als Betonbewehrung potenzielle Materialersparnisse und der Werkstoff weist vergleichsweise gute Eigenschaften in Bezug auf die Korrosion auf. Die Autoren versuchen, CFK-Bewehrung zur Herstellung von filigranen Betonbauteilen zu verwenden und somit den ökologischen Fußabdruck zu senken. Für die Berechnung des Tragverhaltens solcher Bauteile ist fundamentales Wissen über das Verbundverhalten zwischen Bewehrung und Beton notwendig. Die Autoren untersuchen aktuell das Verbundverhalten von CFK-Stäben mit unterschiedlichen Betonzusammensetzungen. In einem ersten Schritt wurde das Verbundverhalten von subtraktiv bearbeiteten CFK-Stäben mit ultrahochfestem Beton (engl. Ultra-High Performance Concrete - UHPC) adressiert. Eingangs wird im vorliegenden Beitrag eine Übersicht über das Verbundverhalten von Faserverstärkten Kunststoff (FVK)-Stabbewehrungen in Beton gegeben. Anschließend werden zwei Serien von Ausziehversuchen von helikal eingefrästen CFK-Stäben in UHPC präsentiert. Die verwendeten Materialien, die Versuchsaufbauten, die Versuchsdurchführung und die Ergebnisse werden vorgestellt und im Detail analysiert.

Bond behavior of subtractive machined CFRP rods in UHPC
Reinforcing rods made of carbon fiber reinforced polymers (CFRP) have several advantages compared to conventional steel-reinforcement. Especially the high tensile strength of CFRP potentially allows savings in construction material. In addition, the high corrosion resistance of the reinforcement is advantageous regarding durability. The aim of the authors is to use CFRP reinforcement to construct filigree minerally bonded building components to lower the ecologic impact of concrete structures. However, to accurately predict the load bearing behaviour of such structural members, knowledge about the bond behaviour of the constituent materials is required. The authors are therefore currently investigating the bond of CFRP rods with different concrete types. In a first step the bond behaviour of subtractive machined CFRP rods with ultra-high performance concrete (UHPC) was examined. The first part of this paper provides an overview of the topic of bond behaviour of fibre reinforced polymers (FRP) rods in concrete. Subsequently two series of pull-out tests using helically grooved CFRP rods in UHPC are described. The used materials, the test setup, the experimental procedure and the results are presented and discussed in detail.

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Der nachfolgende Beitrag beinhaltet experimentelle Untersuchungen zum Verbundverhalten von Bewehrungsstäben aus unterschiedlichen Materialien sowie Oberflächenbeschaffenheiten in Beton. Der Fokus der Untersuchungen liegt dabei auf einer neuartigen Bewehrung aus basaltfaserverstärktem Kunststoff mit schwacher Profilierung und grobkörniger Besandung. Im Rahmen eines Versuchsprogramms wurden sog. Pull-out-Versuche durchgeführt und dabei die Betonfestigkeit, die Betonierrichtung sowie die Verbundlänge variiert, um deren Einfluss auf die mittlere Verbundspannung zu untersuchen. Auf Grundlage der Versuchsergebnisse konnte ein Modell zur Erfassung der Verbundspannungs-Schlupfbeziehung für die untersuchten Stäbe abgeleitet werden, welches als Grundlage für die vereinfachte Berechnung der Rissbreiten, Rissabstände und die Verankerungslänge in Betonbauteilen dienen kann.

Bond behaviour of slightly profiled and sand coated basalt fibre reinforced polymer rebars
This article contains experimental investigations on the bond behaviour of rebars in concrete made of different materials and surface profiling. The focus of the investigations is on a new type of reinforcement made of basalt fibre reinforced polymers with slight profiling and sand coating. In a test programme, so-called pull-out tests were carried out with the variation of the concrete strength, the cast direction and the bond length in order to investigate their influence on the mean bond stress. With the obtained results, an analytical model for the assessment of the bond stress-slip relation could be derived, which can serve as a basis for the practical calculation of the crack widths, crack spacings or the anchorage length in concrete components.

Für die Ausführung von nachträglichen Bewehrungsanschlüssen in vorhandenen Bauwerken stehen in Europa Verankerungsmörtel mit einer ETA auf Basis von EOTA-Bewertungsdokumenten zur Verfügung. Für Instandsetzungsmaßnahmen könnten Verankerungsmörtel mit Leistungsangaben auf Basis der harmonisierten Norm DIN EN 1504-6, die durch CEN erarbeitet wurde, verwendet werden. Nach beiden Vorschriften sollte bei der Verwendung der geeigneten Verankerungsmörtel dasselbe Sicherheitsniveau wie bei einbetonierten Bewehrungsstäben erreicht werden. Dazu werden in diesem Beitrag die wesentlichen Inhalte der beiden Vorschriften vorgestellt, miteinander verglichen und Empfehlungen hinsichtlich der sicheren Verwendung von Verankerungsmörteln für nachträgliche Bewehrungsanschlüsse gegeben.

Post-installed reinforcing steel bar connections - Basics for their safe use?
For the execution of post-installed reinforcing bar connections in Europe in case of existing structures anchoring mortars with an ETA on the basis of EOTA assessment documents shall be used. Post-installed rebar connections for the repair of concrete structures are built with anchoring mortars with performance data on the basis of the harmonized standard DIN EN 1504-6, which was developed by CEN. According to both regulations, with the use of suitable anchoring mortars the same safety level should be achieved as with cast-in-reinforcing bars. This article presents the essential contents of the two provisions, compares them and makes recommendations with regard to the safe use of anchoring mortars for post-installed reinforcing bar connections.

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Dieser Beitrag befasst sich mit der minimalinvasiven Fugensanierung, einer neuen Sanierungsmethode für undichte Fugen mit Fugenbändern. Dabei wird ein neu entwickeltes Sanierungswerkzeug (“Injektionsbohrnadel”) durch die Fugendichtung gebohrt, über welches im Anschluss eine Dichtmittelinjektion erfolgen kann. In einem Forschungsprojekt wurden dabei diverse Untersuchungen mit Injektionsbohrnadeln an verschiedenen Fugenarten und Fugenbändern durchgeführt. Nachfolgend wird ein kurzer Überblick über die durchgeführten Untersuchungen sowie ermittelte Chancen und Risiken der Injektionsbohrnadeln für die verschiedenen Anwendungsgebiete dargelegt.

Minimal invasive joint restoration - Laboratory testing of the injection drilling needle
This paper deals with minimally invasive joint renovation, a new method of repairing leaking joints with joint tapes. A newly developed renovation tool (“injection drilling needle”) is drilled through the joint sealing and can then be used to inject a sealant. In a research project, various tests of the injection drilling needle were carried out on different joint types and joint tapes. The following is a short overview of the investigations carried out as well as the opportunities and risks determined for the injection drilling needles for the various areas of application.

Dieser Beitrag erscheint auch in den Ernst & Sohn-Zeitschriften Bautechnik Heft 7 und Stahlbau Heft 10.
Seit Jahrzehnten wird der Zustand von Brückenbauwerken auf der Grundlage der Zustandsnote als Ergebnis einer Bauwerksprüfung bewertet. Jedoch zeigen durchgeführte Nachrechnungen von Brückenbauwerken, dass strukturellen Defizite, z. B. geringe oder nicht ausreichende Tragkapazitäten, durch Zustandsnoten nicht oder nur unzureichend abgebildet werden, solange keine entsprechenden Schäden oder ungewöhnliches Verhalten erkennbar sind. So sind Beispiele bekannt, bei denen defizitäre Brücken ersetzt werden müssen, obwohl die Zustandsnote auf eine gute Erhaltung schließen lässt und umgekehrt. Zur besseren Erfassung und Bewertung der strukturellen Eigenschaften einer Brücke, also der tragfähigkeitsrelevanten Eigenschaften eines Tragwerks, wurde ein weiterer, neuer Kennwert entwickelt. Der Traglastindex erlaubt eine andere Sicht, weil er anhand verschiedener Kriterien vermutete Defizite unabhängig vom baulichen Zustand benennt, denen im Weiteren nachzugehen ist. Insofern beschreiben beide Kennwerte, sowohl die Zustandsnote als auch der Traglastindex, den Zustand und die Nutzungsfähigkeit eines Bauwerks mit unterschiedlicher Blickrichtung und erlauben somit eine Vervollständigung des Gesamtbilds vom Bauwerk.

Load-bearing index to grade structural capacities of road bridges
For decades, bridge structural conditions have been evaluated on the basis of structural health grades determined during a bridge examination. However, recalculations conducted for bridge structures show that structural deficiencies, such as low or insufficient load-bearing capacities, are not or not sufficiently reflected by these conditions if no corresponding damage or unusual behavior can be detected. There are known cases of deficient bridges that had to be replaced even though the structural health grade suggested a good condition or vice versa. To better measure and assess the structural conditions of a bridge, i.e., the criteria of the superstructure that are relevant for the load-bearing capacity, a new parameter was developed. The load-bearing index allows for a different perspective as it identifies presumed deficiencies on the basis of various criteria that are independent of the physical condition. In a next step, these deficiencies have to be further examined. Both parameters - the structural health grade and the load-bearing index - describe the condition and the usability of a structure. But they do so from a different point of view, and, therefore, complete the overall picture of the structure.

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Nachrichten:
E-CAD 3: Sichere 3D-Gebäudemodellierung zur Energieplanung - mit IFC-Viewer und BIM-Anbindung
Im Gespräch mit Lamia Messari-Becker zu Umwelt- und Klimaschutz
Mit Baukultur durch die Corona-Krise: Planungs- und Bauwirtschaft schlägt Vier-Punkte-Plan vor
Neu: FDB-Merkblätter Nr. 1 und Nr. 14
Soeben erschienen: BASt-Jahresbericht 2019
Wettbewerb “Auf IT gebaut - Bauberufe mit Zukunft 2021” ist gestartet!
BKI BAUKOSTEN NEUBAU 2020
- Aktuelle Baukosten für 75 Gebäudearten nach aktueller DIN 276
Auslobung Bayerischer Ingenieurpreis 2021
AIV: Gute Stadtplanung fängt bei Brücken an. Verbinden und beleben statt teilen

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Cruise Center Baakenhöft: Deutschlands erstes Projekt mit R30-Brandschutz durch Feuerverzinken: Mit dem neuen Cruise Center Baakenhöft in der Hamburger HafenCity wurde Deutschlands erstes Gebäude mit R30-Brandschutz durch Feuerverzinken fertiggestellt. Der als eingeschossige Halle in feuerverzinkter Stahlskelettbauweise ausgeführte Bau verfügt über eine Grundfläche von ca. 1 050 m2. Die verbesserte Feuerwiderstandsfähigkeit von feuerverzinktem Stahl basiert auf der Verringerung der Emissivität. Während die Emissivität von unbehandeltem (“schwarzem”) Stahl mit einem konstanten Wert von 0,7 in den Regelwerken angegeben wird, haben stückverzinkte Stähle der Kategorien A und B nach DIN EN ISO 14713-2 bis zu einer Bauteiltemperatur von 500 °C nur eine Emissivität von 0,35 und erwärmen sich deshalb langsamer.
Bauherr: HafenCity Hamburg GmbH
Kaltbemessung: Kossin + Vismann Bauingenieure
Heißbemessung: hhpberlin - Ingenieure für Brandschutz GmbH
(Foto: André Lenthe)

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