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Autor(en)TitelZeitschriftAusgabeSeiteRubrik
Honeger, Christian; Engelbogen, Siegfried; Pucher, MichaelChallenges with regard to road tunnel structures - Assement management by Asfinag / Herausforderungen bei Tunnelanlagen - Asset Management der AsfinagGeomechanics and Tunnelling5/2017507-515Topics

Kurzfassung

Asfinag (Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs AG) has the commission to oversee the entire Austrian high-speed road network. Tunnel safety is an important focus. In the period between 2004, when the tunnel improvement programme started, and the first months of 2019, about EUR 5.7 billion will have been invested in the upgrading of tunnels as well as the optimisation of tunnel safety equipment. Along with these investments, there is also a focus on optimising the performance of lifecycles without risking non-compliance with safety standards. Tunnel refurbishment measures are planned and carried out on the basis of regular checks and assessments, taking into consideration requirements with regard to both construction engineering and electrical equipment while at the same time pursuing the aim of optimising cost-effectiveness. This paper also addresses the challenges resulting from the fact that the lifecycle of the tunnel structure differs from that of the tunnel equipment. Both the medium-term and the long-term planning of refurbishment measures should be prepared in detail to the greatest extent possible, so that the organisation can best guarantee both safety and cost-effectiveness.
Die Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs AG (Asfinag) legt als Betreiber des hochrangigen Straßennetzes in Österreich besonderes Augenmerk auf die Tunnelsicherheit. Seit der Tunneloffensive 2004 werden bis Anfang 2019 insgesamt rund 5, 7 Mrd. für den Ausbau, aber auch für die Aufrüstung auf bestmögliche Sicherheitsstandards investiert. Damit geht neben der Investition auch die bestmögliche Ausnutzung der Lebenszyklen der Tunnelanlagen einher, ohne Sicherheitsstandards zu gefährden. Die Funktionsfähigkeit und rechtzeitige Einleitung von Erneuerungen werden auf Basis von regelmäßigen Prüfungen und Kontrollen sichergestellt. Unter Berücksichtigung von bautechnischen und elektromaschinellen Anforderungen werden wirtschaftlich optimierte Sanierungsmaßnahmen für Tunnelanlagen geplant und umgesetzt. Weitere Herausforderungen ergeben sich aus den unterschiedlichen Lebenszyklen von Bau und Ausrüstung. Eine möglichst konkrete Mittel- und Langfristplanung zu erwartender Sanierungen ist für eine sichere und wirtschaftliche Steuerung des Unternehmens notwendig.

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Heissenberger, Roman; Holcik, AlfredMaintenance of rail tunnels - Strategy with vision / Instandhaltung von Eisenbahntunneln - Strategie mit WeitblickGeomechanics and Tunnelling5/2017516-523Topics

Kurzfassung

Rail tunnels in Austria have to be amortized over an economic life of 150 years, so asset allocation has to focus on project control, project support and on predictive maintenance of tunnel lining and dewatering systems. Especially in view of the increase in total tunnel length by more than 100 per cent within the next ten years, the principles of predictive maintenance have to be improved. For this purpose, the development of proofed hybrid multi-scale methods is necessary. These methods have been used in the past to evaluate stresses in shotcrete linings, and future strategies could use the same methods for stress evaluation in the whole support structure. The second major point concentrates on work on monitoring and prediction of deposits in drain pipes. We have to look closely at filling levels and the degree of hardness of the deposits.
Die Anlagenbereitstellung von Eisenbahntunneln mit mindestens 150 Jahren wirtschaftlicher Nutzungsdauer erfordert ein zielgerichtetes und strategisches Vorgehen in der Projektabwicklung und in der Instandhaltung. Dies gilt umso mehr, da sich die Röhren-km für Eisenbahntunnel in Österreich in knapp zehn Jahren mehr als verdoppeln und die Randbedingungen schwieriger werden. In den nächsten Jahren wird für die Anlagenbereitstellung von Eisenbahntunneln der Fokus auf die wesentlichen Stellhebel technische Projektbegleitung und vorausschauende Instandhaltung von Gewölbe- und Tragstruktur bzw. Entwässerungssystem gelegt. Dazu ist die Weiterentwicklung in der Vergangenheit beim Vortrieb bewährter Strukturanalysen mittels hybriden Mehrskalenmodellen auf die gesamte Gewölbe- und Tragstruktur vorgesehen. Zusätzlich sind Monitoring- und Prognosemodelle für den Versinterungs- und Härtegrad für Ablagerungen in Tunnelentwässerungsanlagen erforderlich.

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Rebhan, Matthias J.; Vorwagner, Alois; Kwapisz, Maciej; Marte, Roman; Tschuchnigg, Franz; Burtscher, Stefan L.Safety assessment of existing retaining structures / Sicherheitsbewertung bestehender StützbauwerkeGeomechanics and Tunnelling5/2017524-532Topics

Kurzfassung

Over the last years, an increase of damages and defects of geotechnical structures has been observed during detailed safety assessments. This is mostly related to the rising age of these structures and the related decrease of the bearing capacity. The handling and dealing with these existing structures will be a challenging task for future civil engineers. This article should give an insight into damages and defects of retaining structures, which are quite difficult to detect and evaluate in terms of safety and risk. The first part of the article gives a short overview on the state of the art when it comes to the safety assessment of existing retaining structures and introduces a new, currently being edited, ÖGG guideline for this field of civil engineering. The second part deals with corrosion-induced damages on cantilever walls and shows first results of the research project SIBS (safety assessment of existing retaining structures).
Durch das steigende Bauwerksalter sowie der damit verbundenen Abnahme der Tragfähigkeit und Zuverlässigkeit vieler geotechnischer Bauwerke wurden im Rahmen vertiefter Überprüfungen in den letzten Jahren vermehrt Schäden an solchen Bauwerken festgestellt. Der Umgang mit der vorhandenen Bausubstanz stellt eine anspruchsvolle und zukünftig verstärkte Aufgabe für Ingenieure dar. In diesem Fachaufsatz soll ein kurzer Überblick zu einigen Schadensbildern an Stützbauwerken gegeben werden, die sich sowohl in der Erfassung als auch in der Bewertung als schwierig herausstellen. Dies wird anhand eines Beispiels schematisch erläutert, das auf Erkenntnissen aus der Praxis beruht und erste Forschungsergebnisse des Forschungsprojekts SIBS (Sicherheitsbewertung bestehender Stützbauwerke) widerspiegeln soll. Abschließend wird ein Einblick in eine neue ÖGG Empfehlung gegeben, die sich der Untersuchung und Bewertung bestehender, unverankerter Stützbauwerke widmet und auf Basis des bisherigen Wissensstands der Bauwerkserhalter und praxisnaher Ingenieure erstellt wurde.

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Seywald, Christian; Helmberger, Albert; Matt, RobertAn innovative method of upgrading old rail tunnels under continued operation - Example Rekawinkler- and Kleiner Dürreberg Tunnel / Innovative Methode zur Ertüchtigung alter Eisenbahntunnel unter Betrieb - Beispiel Rekawinkler- und Kleiner DürrebergtunnelGeomechanics and Tunnelling5/2017533-541Topics

Kurzfassung

The ÖBB-Infrastruktur AG operates and maintains 246 tunnels and similar structures with an overall length of approx. 250 km. Nearly 150 of these structures are more than 100 years old, 35 of them are over 150 years old. Ageing processes, the impact of train traffic, ground conditions and environmental conditions are causing progressive damage to the tunnel linings, which - in order to maintain safe railway operation - requires ongoing maintenance procedures. Those procedures are carried out under a range of restrictions concerning availability, which is one of the most important principles at the ÖBB after safety. In order to obtain continuous availability of the facility, new methods of refurbishment were developed for the two double-track tunnels Rekawinkler Tunnel and Kleine Dürreberg. The described methods enabled extensive repair works of the tunnels, mostly with uninterrupted train traffic on the second track.
Die ÖBB-Infrastruktur AG betreibt und erhält 246 Tunnel und tunnelähnliche Bauwerke mit einer Gesamtlänge von ca. 250 Tunnelkilometer. Ungefähr 150 dieser Bauwerke weisen ein Alter von mehr als 100 Jahren auf, 35 sind sogar mehr als 150 Jahre alt. Alterungsprozesse, hervorgerufen durch Einflüsse aus dem Betrieb, aus dem Gebirge sowie aus den Umweltbedingungen führen zu fortschreitenden Schäden an den Tunnelauskleidungen und erfordern zur Aufrechterhaltung eines sicheren Bahnbetriebs laufende Instandhaltungsmaßnahmen. Die Umsetzung derartiger Maßnahmen führt häufig zu Behinderungen im laufenden Bahnbetrieb und zu Einschränkungen der Anlagenverfügbarkeit, die innerhalb der ÖBB neben der Sicherheit als eine der höchsten Prämissen angesehen wird. Für die Ertüchtigung des zweigleisigen Rekawinkler- und Kleinen Dürrebergtunnels wurden daher Methoden entwickelt, die eine umfangreiche Instandsetzung des Tunnelgewölbes größtenteils unter laufendem Bahnbetrieb des zweiten Gleises ermöglichte und die Anlagenverfügbarkeit bestmöglich gewährleistet haben.

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Grossauer, Karl; Modetta, Flavio; Tanner, UrsThe "Standard Tunnel Construction Method" of Rhaetian Railways / Die "Normalbauweise Tunnel" der Rhätischen BahnGeomechanics and Tunnelling5/2017542-550Topics

Kurzfassung

The Rhaetian Railways AG (RhB) operates an approximately 384 km long rail network, predominantly in the Canton of Graubünden (CH). With much of this rail network being situated in Alpine terrain, extensive engineering infrastructure is used; approx. 20 % of the entire rail system consists of such structures. The majority of these engineering structures are the 115 tunnels with a combined length of 58.7 km, constructed between 1901 and 1914. Due to the age of the tunnels, more than half of the 115 tunnels require renovation. The RhB has estimated that approximately 75 of these tunnel structures (with a combined length of approx. 26 km) will require extensive repair within the next 50 years. Thus a new standardized rehabilitation strategy was developed under the name “Standard Tunnel Construction Method” to ensure that the existing rail tunnels satisfy current tunnel design standards [1]. The primary goal of the “Standard Tunnel Construction Method” is to ensure that renovation costs are consistently lower compared to previous renovations by following a standardized workflow process. The primary challenges associated with such renovations are concerned with determining the extent of repair required for the tunnel as well as creating a feasible concept, which allows for the tunnel to be repaired while still remaining operational. Using the “Standard Tunnel Construction Method”, it is possible to optimize the tunnel rehabilitation strategy while maximizing quality and minimizing monetary costs.
Die Rhätische Bahn AG betreibt überwiegend im Kanton Graubünden (CH) ein ca. 384 km langes Bahnnetz. Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten im Alpenraum beträgt der Anteil an Kunstbauten ca. 20 % der gesamten Bahnstrecke. Ein wesentlicher Bestandteil der Kunstbauten bilden die 115 Bahntunnel, die in den Jahren 1901 bis 1914 erbaut wurden und eine Gesamtlänge von ca. 58,7 km aufweisen. Mehr als die Hälfte der 115 Bahntunnel müssen aufgrund ihres Alters saniert werden. Die Rhätische Bahn geht davon aus, dass in den nächsten 50 Jahren ca. 75 Tunnelbauwerke mit einer Gesamtlänge von ca. 26 km instand gesetzt werden müssen. Daher wurde ein neues, standardisiertes Instandsetzungsverfahren mit der Bezeichnung “Normalbauweise Tunnel” entwickelt, das die Anforderungen an den modernen Eisenbahnbetrieb erfüllen soll [1]. Das Hauptziel der “Normalbauweise Tunnel” sind geringere Sanierungskosten als bei bisherigen Verfahren. Die Schwierigkeit bei der Entwicklung von Sanierungsmaßnahmen bei bestehenden Bahntunneln liegt in der Festlegung der Instandsetzungstiefe sowie deren konzeptionelle Durchführbarkeit unter Betrieb. Mit der neu entwickelten “Normalbauweise Tunnel” können die Wirtschaftlichkeit und die Qualität bei der Instandsetzung von Tunnelprojekten optimiert werden.

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Schwarz, Christian; Schierl, HeimoIntegration of reflection seismic data into the documentation during the construction of the Brenner Base Tunnel / Einbindung von Reflexionsseismik in die Dokumentation beim Bau des Brenner BasistunnelsGeomechanics and Tunnelling5/2017552-560Topics

Kurzfassung

The 64 km long Brenner Base Tunnel will be the longest railway tunnel in the world when complete. As part of this mega project, an exploratory tunnel is currently under construction with a tunnel boring machine ( 8 m). Even though a geological model along the tunnel route was generated beforehand from the results of geological field mapping and deep drilling campaigns from the surface, some uncertainties persist due to the high overburden of up to 1,300 m. In particular, several fault systems intersect the tunnel route, but their position and orientation is uncertain. The excavation work is being documented with geological and geotechnical data, continuously updating the current geological model. Continuous seismic prediction measurements are integrated into this revision process. The aim is the detection, location and characterization of (sub-)perpendicular to (sub-)parallel fault zones ahead and to the side of the tunnel, based on the principle of body wave propagation. In a case study of a seismic campaign, the smooth integration of the acquisition into the regular advance is presented and the obtained 3D seismic models are compared to the geological documentation of the site geologists. It will be shown how the seismic analysis gives an added value for the advance and how it benefits the geological forecast for the forthcoming main tunnels.
Der 64 km lange Brenner Basistunnel wird nach der Fertigstellung der längste Eisenbahntunnel der Welt sein. Ein Teil dieses Megaprojekts ist der Erkundungsstollen, der zurzeit mit einer Tunnelbohrmaschine ( 8 m) aufgefahren wird. Das geologische Modell entlang der Tunnelachse wurde durch geologische Kartierungen und Tiefenbohrungen von der Oberfläche aus erstellt, weist aufgrund der hohen Überlagerung von bis zu 1.300 m eine Ungenauigkeit auf. Einige Störungssysteme werden auf der Tunnelachse prognostiziert, allerdings ist ihre genaue Position und Orientierung auf Tunnelniveau nicht genau bekannt. Der Vortrieb wird ständig geologisch und geotechnisch dokumentiert und das geologische Modell aktualisiert. Zudem wird eine kontinuierliche seismische Vorauserkundung integriert, mit dem Zweck (nahezu) senkrechte bis (nahezu) parallele Störungszonen mithilfe der Wellenausbreitung vor und neben dem Tunnel zu identifizieren, positionieren und charakterisieren. Eine Fallstudie einer seismischen Kampagne zeigt die gelungene Integration der Seismik in den regulären Vortrieb, und die gewonnenen seismischen 3D-Modelle werden mit der geologischen Dokumentation der Vortriebsgeologen verglichen. Es wird gezeigt welchen Zusatznutzen die seismische Erkundung für den aktuellen Vortrieb und zudem für die geologische Prognose der Haupttunnel liefert.

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Gaich, Andreas; Pötsch, Markus; Schubert, WulfDigital rock mass characterization 2017 - Where are we now? What comes next?Geomechanics and Tunnelling5/2017561-566Topics

Kurzfassung

3GSM rolled out its first rock mass characterization system for conventional tunnelling in 2005. It consisted of a digital camera, as well as software components for 3D image generation and geologic mapping. It took several years before such a system became standard procedure on tunnelling sites. The same principles were applied later to mechanised tunnelling in hard rock using a TBM leading to its first regular application starting in 2016. This contribution provides a description of the state of the art in digital rock mass characterization, as well as possible extensions that are currently available such as the use of tablet computers for on site rock mass characterization or analytic (automatic) rock mass characterization. It ends with an outlook of what may come next in the near future, e.g. the use of mixed reality devices in the tunnel.

Digitale Gebirgscharakterisierung 2017 - Wo stehen wir jetzt?
Was kommt als nächstes? Die 3GSM brachte ihr erstes System für die Gebirgscharakterisierung im Jahr 2005 auf den Markt. Es bestand aus einer Digitalkamera sowie Softwarekomponenten zur Erstellung von 3D-Bildern und geologischer Kartierung. Es dauerte einige Jahre, bis solche Systeme zu einem Standard auf Tunnelbaustellen wurden. Dieselben Prinzipien wurden später auch bei mechanischen Vortrieben mit TBM im Hartgestein angewendet, was 2016 zu einer ersten regelmäßigen Anwendung führte. Dieser Beitrag bietet eine Beschreibung des gegenwärtigen Stands der Technik in der digitalen Gebirgscharakterisierung sowie mögliche Erweiterungen, die derzeit bereits verfügbar sind, z. B. die Verwendung von Tablet-Computern für die Gebirgscharakterisierung vor Ort oder analytische (automatische) Gebirgscharakterisierung. Es endet mit einem Ausblick, was als nächstes in der näheren Zukunft kommen kann, z. B. die Verwendung von “Mixed-Reality-Brillen” im Tunnel.

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Weichenberger, Franz Peter; Pischinger, GeraldGeological documentation - Conditions, status quo and future development / Baugeologische Dokumentation - Anforderungen, Status quo und zukünftige EntwicklungenGeomechanics and Tunnelling5/2017567-573Topics

Kurzfassung

The construction of subsurface underground structures poses a special challenge for the involved project team. The goal of geological documentation is to record the conditions as precisely as possible and provide support to the entire team based on this information. To this end, the situation is recorded during the advance, sketches are drawn, digital photos are taken and measurements are made. It has now become standard practice to store and evaluate the data obtained digitally. For this purpose powerful computerized information systems have been developed to store and evaluate large amounts of data. Geological observations in underground construction are almost exclusively spatial information and are recorded in three dimensions. In addition to the types of rocks encountered, the positional relationships of the geological bodies to each other and the discontinuity system of the rock mass have a great influence on the stability of the cavity. Future developments will be concerned with the integration of the geological data into BIM systems. Compared to present GIS techniques this will enable a more effcient aggregation with other tunnel construction data. Mobile applications will make it possible to record observations directly in digital form, thus avoiding redundancies.
Ziel der baugeologischen Dokumentation ist es, die Verhältnisse vor Ort genau zu erfassen und auf der Basis dieser Informationen den Bauherrn, die ausführende Firma und das Team hinsichtlich möglicher Gefahrenpotenziale bestmöglich zu beraten. Zu diesem Zweck werden die Situation beim Vortrieb aufgenommen, Skizzen angefertigt, Digitalfotos erstellt und Messungen durchgeführt. Die Daten digital abzulegen und auszuwerten, ist bereits Standard; leistungsfähige Fachinformationssysteme erlauben es, große Datenmengen in geeigneten Datenbankstrukturen abzulegen und auszuwerten. Bei geologischen Befunden im Hohlraumbau handelt es sich fast ausschließlich um Informationen mit räumlichem Bezug, die dreidimensional zu erfassen sind, weil die Lagebeziehungen der geologischen Körper zueinander und das Trennflächensystem des Gebirges neben den angetroffenen Gesteinsarten Einfluss auf die Stabilität des Hohlraums nehmen. Zukünftige Entwicklungen beziehen sich u. a. auf die Integration der geologischen Daten in BIM-Systeme, um eine leistungsfähigere Zusammenschau mit anderen Datenbeständen zu ermöglichen als dies bereits mittels GIS realisierbar ist. Mobile Anwendungen werden es ermöglichen, Beobachtungen im Vortrieb unmittelbar digital zu erfassen, wodurch Redundanzen vermieden werden können.

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Wagner, Oliver Kai; Fasching, Alfred; Stadlmann, Thomas; Vanek, RobertSemmering Base Tunnel - Ground characterisation for tendering and construction / Semmering-Basistunnel - Gebirgsansprache in Ausschreibung und BauGeomechanics and Tunnelling5/2017574-583Topics

Kurzfassung

Since the start of construction on contract SBT3.1 in May 2016, all three tunnel construction contracts for the Semmering Base Tunnel are now under construction. From the geological and geotechnical point of view, this represents the transition from the geotechnical prediction for the design for tendering to the documentation in the course of construction. The paper describes the considerations about the systematics of ground characterisation and the definition of ground types in the course of producing the ground prediction for the design for tendering. It also describes the requirements for the documentation of ground conditions encountered during the advance, the updating of the prediction for the daily specification of support measures and the comparison of prediction and actual conditions for contractual purposes.
Seit dem Baubeginn im Baulos SBT3.1 im Mai 2016 sind alle drei Tunnelbaulose des Semmering-Basistunnels in Bau. Damit erfolgte aus geologisch-geotechnischer Sicht der Übergang von der geotechnischen Prognose der Ausschreibungsplanung zur vortriebsbegleitenden Dokumentation im Rahmen der Bauausführung. Im Beitrag werden einerseits die im Rahmen der Baugrundprognose der Bauausschreibung angestellten Überlegungen zur Systematik der Baugrundcharakterisierung und zur Definition der Gebirgsarten dargelegt. Anderseits wird auf die Anforderungen an die baubegleitende Dokumentation der angetroffenen Baugrundverhältnisse, die Fortschreibung der Prognose für die tägliche Ausbaufestlegung sowie für den bauvertraglichen Soll-Ist-Vergleich eingegangen.

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Scholz, Marcus; Spaun, GeorgGood documentation is always objective / Die gute Dokumentation ist stets objektivGeomechanics and Tunnelling5/2017584-590Topics

Kurzfassung

The basis for reliable geological documentation is absolute objectivity. The encountered geological conditions should be documented to the latest technical and scientific standards without any ulterior motive. This is so important because geological documentation is often the basis for essential decisions or assessments. The significance of geological documentation is sometimes underestimated. Without reliable documentation, facts are irretrievably lost. Sometimes geological documentation is biased, and principally serves for the justification of claims or serves to negate deviations from the conditions predicted in the tender documents. This sort of documentation is wrong and can also damage reputations.
Grundlage einer belastbaren geologischen Dokumentation im Tunnelbau ist in jedem Fall die absolute Sachlichkeit. Auf aktuellem technischen und wissenschaftlichen Stand müssen die geologischen Verhältnisse ohne jeden Hintergedanken dokumentiert werden. Dies ist wichtig, weil die geologische Dokumentation oft Grundlage für wesentliche Entscheidungen und Beurteilungen ist. Die Bedeutung der geologischen Dokumentation wird oft unterschätzt. Ohne eine verlässliche und belastbare Dokumentation sind Fakten unwiederbringlich verloren. Mancherorts ist eine tendenziöse Art der geologischen Dokumentation, die vornehmlich der Suche nach Nachtragsgründen oder aber auch der Leugnung von Abweichungen der angetroffenen Verhältnisse von der Prognose dienen soll, zu beobachten. Dieser Art, zu dokumentieren, muss entgegentreten werden, da sie technisch und wissenschaftlich falsch und überdies rufschädigend ist.

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Dich, Christopher; Barwart, ChristianHeadrace system of HPP Obervermuntwerk II - Geotechnical design and experience / Triebwasserweg Obervermuntwerk II - Geotechnische Planung, Ausführungskonzept und BauerfahrungenGeomechanics and Tunnelling5/2017591-601Topics

Kurzfassung

The Vorarlberger Illwerke AG is constructing the 360 MW Obervermuntwerk II pumped storage power. The project area is located in the upper Montafon, Austria. The head between the elevations of the “Silvrettaspeicher” and “Vermuntspeicher” reservoirs will be exploited for production of electric energy. The Obervermuntwerk II is designed as a pumped storage plant with two highly flexible turbine/pump sets to operate the so called “hydraulic short-circuit”. At maximum gross head of 317 m and a maximum design discharge of Q = 150 m3/s, an electric power of 360 MW will be generated, which is equal to the pumping power. Upon completion, it will be the second largest pumped storage power plant of the Vorarlberger Illwerke AG. The construction of the approx. 500 million project began in May 2014 and is expected to start operating in 2018. The paper describes the underground waterway, its geotechnical design, the implementation concept and the construction experience gained up to June 2017.
Die Vorarlberger Illwerke AG baut derzeit das 360 MW Pumpspeicherkraftwerk Obervermuntwerk II. Das Pumpspeicherkraftwerk nutzt den Höhenunterschied zwischen den Speichern Silvretta und Vermunt zur Erzeugung von elektrischer Energie. Es ist als schnell regelbares Pumpspeicherkraftwerk mit zwei hochflexiblen, rasch und in einem weiten Bereich regelbaren Maschinensätzen konzipiert. Die Maschinensätze bestehen aus getrennten Turbinen und Pumpen, die im “hydraulischen Kurzschluss” betrieben werden können. Bei einer maximalen Fallhöhe von 317 m und einem maximalen Durchfluss von 150 m3/s wird eine Nennleistung von 360 MW erreicht, ebenso hoch ist die Nennleistung der Pumpen. Nach der Fertigstellung ist das Obervermuntwerk II die zweitgrößte Anlage der Vorarlberger Illwerke. Die Bauarbeiten des etwa 500 Mio. Euro Projekts begann im Mai 2014. Es wird mit einer Inbetriebnahme der 360 MW Anlage in 2018 gerechnet. Der Beitrag beschreibt den untertägigen Triebwasserweg des Obervermuntwerks II, dessen geotechnischen Planung, das Ausführungskonzept sowie die bis Juni 2017 gemachten Bauerfahrungen.

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Bonapace, Paul; Hammer, AndreasStrain measurements at the transition from a rock supported to an unsupported steel lined pressure tunnel at the Kaunertal hydropower station / Dehnungsmessungen am Übergang der Druckstollenpanzerung in die freitragende Rohrleitung beim KaunertalkraftwerkGeomechanics and Tunnelling5/2017602-610Topics

Kurzfassung

A new steel-lined pressure shaft was constructed for the existing Kaunertal high-head hydropower plant in the years 2012 to 2015. Before starting operation, initial filling tests were carried out in particular to investigate the behaviour of a steel penstock at the transition from a steel lined pressure tunnel to an open pipe section. Cases with and without steel ring bearings (thrust rings) to transfer the end loads to the rock mass were numerically analysed and compared to measurements. A conclusion is drawn from the measurement results how to arrange and analyse such a steel pipe transition into the rock mass, which may for example occur at valve chambers.
Beim Kaunertalkraftwerk wurden in den Jahren 2012 bis 2015 der Druckschacht, das Wasserschloss, die Flachstrecke und Teile des Druckstollens erneuert. Im Zuge der Inbetriebnahme wurden umfangreiche Messungen an drei Übergängen der Druckstollenpanzerung in die freitragende, abgedeckelte Rohrleitung durchgeführt. Ausführungen mit und ohne Schubring zur Aufnahme des Deckeldrucks wurden auf Grundlage der Messungen numerisch untersucht. Die Ergebnisse werden im Beitrag erläutert und daraus Empfehlungen zur Auslegung der gepanzerten Übergänge von einem Druckstollen in eine freitragende Rohrleitung, wie sie z. B. bei Apparatekammern und in der Flachstrecke eines Kraftabstiegs auftreten, abgeleitet.

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Pikl, Franz Georg; Richter, Wolfgang; Zenz, GeraldPumped storage technology combined with thermal energy storage - Power station and pressure tunnel concept / Pumpspeichertechnologie kombiniert mit thermischer Energiespeicherung - Kraftwerks- und DruckstollenkonzeptGeomechanics and Tunnelling5/2017611-619Topics

Kurzfassung

Water power is the oldest and most-used energy source for provision of mechanical work and electricity generation. Furthermore pumped storage hydropower is ranked as the most reliable and efficient storage technology for electricity. The energy carrier water is also the most commonly-used thermal storage medium due to its high specific heat capacity. In a study, the combination of electrical and thermal energy storage in a pumped storage power station is investigated in order to cover two energy-intensive sectors with the economical double use of water as an energy medium. With this double application the energy output compared to separate storage usage can be considerably increased.
Underground power stations are independent of topography, so this storage concept can be used for district heating supply. One possible vision is to stor solar energy into the water reservoir of a pumped storage power station in the summer months and transfer it in the high-demand winter months. In order that pumped storage power stations can keep functioning at high and seasonally fluctuating water temperatures and simultaneously store thermal energy efficiently, some adaptations of the structures and the pressure tunnel layout are necessary.
Die Wasserkraft ist die älteste und meistgenutzte erneuerbare Energieressource zur Bereitstellung mechanischer Arbeit und elektrischer Energie. Der Energieträger Wasser dient außerdem in bewährten Pumpspeicherkraftwerken der sehr effizienten elektrischen Energiespeicherung. Darüber hinaus wird Wasser aufgrund der hohen spezifischen Wärmekapazität als gängigstes thermisches Energiespeichermedium verwendet. In einer Studie wird die Kombination elektrischer und thermischer Energiespeicherung in einem Pumpspeicherkraftwerkssystem untersucht, um mit der wirtschaftlichen Doppelnutzung des Energieträgers Wasser zwei energieintensive Sektoren zu bedienen und den Energieumsatz gegenüber der jeweiligen separaten Nutzung deutlich zu erhöhen. Unterirdische Kraftwerksanlagen sind unabhängig von topographischen Gegebenheiten, wodurch dieses Speicherkonzept zur Fernwärmeenergieversorgung umgesetzt werden kann. Eine mögliche Vision ist, thermische Solarenergie über Sommermonate in den Wasserkörper eines Pumpspeicherkraftwerks einzuspeisen, um diese in die verbrauchsintensiven Wintermonate zu transferieren. Damit Pumpspeicherkraftwerke bei hohen und saisonal schwankenden Wassertemperaturen funktionsfähig bleiben und gleichzeitig thermische Energie effizient gespeichert werden kann, sind Anpassungen der baulichen Komponenten und der Triebwasserführung erforderlich.

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Richter, Wolfgang; Vereide, Kaspar; Zenz, GeraldUpgrading of a Norwegian pressurized sand trap combined with an open air surge tankGeomechanics and Tunnelling5/2017620-624Topics

Kurzfassung

In 1988 the Tonstad power plant (Norway) was upgraded from 640 to 960 MW. The headrace system to the reservoirs was not upgraded except for an additional pressure shaft, surge tank and an additional sand trap. Even with about 50 % higher discharge in the main tunnel, the sand traps worked adequately after the commissioning. However, in recent years, higher flexibility of demand is challenging the power plant and has resulted in events with flushing of sediments to the turbines. Higher flexibility demands also challenge the current surge tank design. During one event, free surface flow is believed to have occurred in the sand trap since severe damage to two of the turbines was observed. This contribution presents the background of the power system situation at the Tonstad power plant and the current flexibility demands of the power market and its challenges for the hydraulic system, as well as the proposals to solve the sand trap issues and the oscillation demands for the surge tank. The paper discusses the possibility of utilizing a model predictive controller with real-time flow simulations to solve the challenges without structural reconstruction, and possible options should structural reconstruction be necessary. The contribution compares analysed options for improving the efficiency of sand traps. Finally, an outlook is offered to future demands for flexibility in hydropower plants with increasing supply of renewable power sources.

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Schubert, Wulf; Blümel, Manfred; Staudacher, Robert; Brunnegger, StefanSupport aspects of tunnels in fault zones / Aspekte des Ausbaus von Tunneln in StörungszonenGeomechanics and Tunnelling4/2017342-352Topics

Kurzfassung

Special considerations are required for the support of tunnels in fault zones. On the one hand, standard support elements are not compatible with the imposed displacements. On the other hand, local shearing can cause damage to the lining already at rather small displacements magnitudes. Cracks in the lining frequently are observed, when the geometry of the tunnel changes, or at the intersection with cross passages. As strengthening of the lining in many cases cannot prevent damage, temporarily leaving an open gap in the primary lining. Implementing yielding elements into the lining is as well feasible, as economical increasingly replaces the traditional method of leaving open gaps. This results in a better utilization of the lining's capacity and a considerable reduction of displacements. As the lining with integrated yielding elements develops considerable thrust, a transfer of the loads via the construction joints is required. Thus, careful construction of those joints is essential. Another problem can be the bond between bolt, grout, and rock mass, as the bolts are installed, when the displacement rate is highest, and the strength of the grout still low. This paper deals only with phenomena caused by discontinuities and large displacements, and does not address other hazards, like flowing ground.
Der Tunnelbau in Störungszonen stellt ganz besondere Herausforderungen an den Ausbau. Zum einen sind die üblicherweise verwendeten Ausbaumittel mit den zu erwartenden Verformungen nicht kompatibel. Andererseits kann es, bedingt durch lokalisierte Scherverschiebungen an Trennflächen auch schon bei kleineren Verformungen zu Schäden an der primären Stützung kommen. Risse in der Spritzbetonschale treten häufig auch bei Querschnittswechseln oder beim Ansatz von Querschlägen auf. Da häufig eine Verstärkung der Schale Schäden nicht verhindert, ist bei höherer Überlagerung das Belassen eines offenen Schlitzes in der Spritzbetonschale zweckmäßig und wirtschaftlich. Anstelle der früher üblichen offenen Schlitze in Störungszonen werden zunehmend Stauchelemente eingesetzt, was zu einer besseren Auslastung der Schale und damit zu einer deutlichen Reduktion der Verformungen führt. Durch die bessere Auslastung der Schale kommt auch der Ausführung von Arbeitsfugen vermehrt Bedeutung zu. Problematisch kann auch der Verbund zwischen Felsbolzen, Mörtel und Gebirge bei höheren Deformationsraten während der Aushärtung des Mörtels sein. Dieser Beitrag beschäftigt sich nur mit Phänomenen, die durch Trennflächen und große Verformungen hervorgerufen werden. Andere Mechanismen wie fließendes Gebirge werden hier nicht diskutiert.

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Brandtner, Markus; Lenz, GeroldChecking the system behaviour using a numerical model / Überprüfung des Systemverhaltens anhand eines numerischen ModellsGeomechanics and Tunnelling4/2017353-365Topics

Kurzfassung

The Semmering Base Tunnel with a total length of approx. 27 km is being driven through a complex system of fault zones. During the investigation period, technically demanding site investigations were carried out to obtain information on geological and hydrological conditions including the determination of the strength and stiffness of the faulted zones. The results formed the basis for the geotechnical design, performed according to the Guideline for the Geotechnical Design of Underground Structures with Conventional Excavation published by the Austrian Society for Geomechanics. According to the regulations, the system behaviour must already be tested against the designed support measures during the design stage. In this case the behaviour was assessed using a complex 3D Finite Element model. The expected and therefore predicted system behaviour represents the baseline for the observational method.
Der Semmering Basistunnel mit einer Gesamtlänge von ca. 27 km wird in einem äußerst komplexen Störungssystem vorgetrieben. Im Vorfeld wurden aufwändige Baugrunderkundungen angestellt, die auch umfangreiche Untersuchungen der hydraulischen Bedingungen sowie die Bestimmung der Festigkeit bzw. Steifigkeit des Gebirges in den Störungszonen umfassten. Die Ergebnisse der Vorerkundung bildeten die Basis für die Planung gemäß ÖGG Richtlinie für die geotechnische Planung von Untertagebauten mit zyklischem Vortrieb. Der Richtlinie entsprechend ist bereits im Planungsprozess das Systemverhalten bei der Festlegung der Baumaßnahmen zu überprüfen. Im gegenständlichen Fall wurde die Systemantwort anhand eines 3D Finite Elemente Modells ermittelt. Das erwartete und somit prognistizierte Systemverhalten stellt die Ausgangsbasis für die Beobachtungsmethode dar.

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Lenz, Gerold; Kluckner, Alexander; Holzer, Robert; Stadlmann, Thomas; Schachinger, Tobias; Gobiet, GerhardPrediction of fault zones based on geological and geotechnical observations during tunnel construction / Prognose von Störungszonen auf Basis geologisch-geotechnischer Beobachtungen im VortriebGeomechanics and Tunnelling4/2017366-379Topics

Kurzfassung

During the construction of the Semmering Base Tunnel, Lot SBT1.1, the drives have already encountered several fault zones in the Greywacke Zone. Because of the high overburden, the exact position of these fault zones is unknown at tunnel level; a common problem for all tunnelling projects in mountainous regions. Simple exploration drilling techniques such as percussion drillings, where only cuttings and not cores are won, do not always provide enough information to precisely specify the position of the fault zones or their nature ahead of the face. This is reason enough to examine other possibilities for the short-term prediction of fault zones with differing characteristics ahead of the face. Usually displacement data evaluation provides the basis for a short-term prediction of the system behaviour. However, experiences from Lot SBT1.1 show that applying this approach solely does not always yield satisfying results. A further systematic analysis of selected geological data can improve the short-term prediction. In particular, changes of discontinuity and rock mass characteristics mapped at the tunnel face are analysed to spot significant trends indicating fault zones ahead of the face. These trends are then related to and verified by the results of displacement data evaluation. This combination of rock mass characteristics mapped at the face and state-of-the-art evaluation of displacement data has helped to improve the reliability of short-term predictions during the tunnel excavation.
Beim Vortrieb des Semmering-Basistunnels wurden im Baulos SBT1.1 bisher mehrere Störungszonen in der Grauwackenzone durchörtert. Wie im Gebirgstunnelbau mit größeren Überlagerungen üblich, ist die metergenaue Lage dieser Störungszonen auf Tunnelniveau nicht bekannt und Tastbohrungen von der Ortsbrust aus nicht immer aussagekräftig. Diese Umstände wurden als Anlass genommen, die Möglichkeiten einer Kurzzeitprognose von Störungszonen zu evaluieren. Dieser Beitrag zeigt die Auswirkungen von Störungszonen unterschiedlicher Ausprägung auf das Systemverhalten des Tunnels bei der Durchörterung. Die systematische Analyse der geotechnischen Messdaten bildet hierzu eine elementare Grundlage, führt aber alleine nicht immer zum Ziel. Anhand der Erfahrungen beim Baulos SBT1.1 wird gezeigt, dass auch eine systematische Auswertung ausgewählter geologischer Parameter und geotechnische Beobachtungen beim Vortrieb wichtige Grundlagen für eine Kurzzeitprognose bilden können. Die Entwicklung des Gefüges und der geotechnischen Eigenschaften des Gebirges an der Ortsbrust im Nahbereich von Störungszonen wird analysiert und mit den Ergebnissen der geotechnischen Messungen korreliert. Die Kombination dieser Beobachtungen mit der Messdatenauswertung soll ein frühzeitiges Erkennen von Änderungen in den geotechnischen Verhältnissen, insbesondere von Störungszonen, im Vortrieb erleichtern.

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Schmidt, Markus; Richter, Thomas; Lehmann, PaulInnovative geophysical technologies for the exploration of faults, karst structures and cavities in tunnelling / Innovative Geophysik-Technologien zur Störungs-, Karst- und Hohlraumerkundung im TunnelbauGeomechanics and Tunnelling4/2017380-394Topics

Kurzfassung

In rock formations prone to karstification, there are no or only limited geological/hydrological principles that enable safe prognosis of the existence and location of karst and fault structures. The application of geophysical methods offers a high efficiency of detection and localisation of faults, cavities and karst structures, and when combined with targeted verification drillings, provides an extensive three-dimensional structural investigation of rock formations. Four examples of geophysical karst and fault investigations in German tunnelling are presented here to demonstrate the innovative technologies and their respective survey results that in all cases contributed to a safe excavation process and later operation of the tunnels.
In verkarstungsfähigen Gesteinsformationenexistieren keine oder nur eingeschränkt gültige geologisch-hydrologische Gesetzmäßigkeiten, die eine sichere Prognose der Existenz und räumlichen Lage von Karst- und Störungsstrukturen ermöglichen. Daher kann bei der Karst-, Störungs- und Hohlraumerkundung im Tunnelbau die Geophysik mit hoher Effizienz zur Prospektion eingesetzt werden, da sie, in Kombination mit einer gezielten bohrtechnischen Aufschlusserkundung, eine umfassende räumliche Strukturerkundung der Gesteinsformationen ermöglicht. Anhand von vier Beispielen der geophysikalischen Karst- und Störungserkundung im deutschen Tunnelbau werden die an die jeweilige Aufgabenstellung adaptierten innovativen Messtechnologien vorgestellt und mit konkreten Ergebnissen untersetzt, die in allen Fällen wesentlich zu einem gesicherten Vortrieb sowie zu einer sicheren Betriebsphase der Tunnel beigetragen haben.

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Leitner, Andreas; Herzfeld, Thomas; Nebois, Christian; Schreitl, Bernhard; Wageneder, JohannesThe new line crossing U2/U5 of the Vienna subway / Das neue Linienkreuz U2/U5 der Wiener U-BahnGeomechanics and Tunnelling4/2017395-405Topics

Kurzfassung

Vienna is not only a growing city but also one with a high quality of life. One reason for this is the availability of good public transport services, the heart of which is the subway system, which has been steadily extended for 40 years. In order to relieve Line U6 and provide better conditions for changing trains, an underground route will be constructed for Line 2 in the next few years through the densely built-up 19th century part of the city starting from Rathaus station and running to Matzleinsdorfer Platz. Most of the running tunnels will be bored with an EPB machine while the station tunnels, crossovers and cross passages will be excavated conventionally using the New Austrian Tunnelling Method. Most of the tunnels pass through Miocene silt. In addition, a section with driverless operation and platform doors is planned for the construction of the U5 in order to gain experience for future extensions.
Wien ist nicht nur eine Stadt, die wächst, sondern auch eine mit hoher Lebensqualität. Mitverantwortlich dafür ist auch das gute Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln. Das Herzstück dafür ist das U-Bahnsystem, das seit 40 Jahren stetig erweitert wird. Zur Entlastung der U6 und um bessere Umsteigrelationen zu erhalten, wird in den nächsten Jahren durch die dichtverbauten Gründerzeitviertel eine U-Bahnstrecke für die Linie 2 ausgehend von der Station Rathaus bis zum Matzleinsdorfer Platz errichtet. Ein Großteil der Streckenröhren wird dabei mit einer EPB-Schildmaschine aufgefahren werden, während die Stationen, Gleiswechsel und Querschläge konventionell nach der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode ausgebrochen werden. Zum überwiegenden Teil kommen die Tunnel im Schluff des Miozäns zu liegen. Darüber hinaus wird mit dem Bau der U5 auch eine Strecke mit fahrerlosem Betrieb und Bahnsteigtüren errichtet, um Erfahrungen für den zukünftigen Ausbau zu sammeln.

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Kister, Bernd; Rubin, Karl-HeinzBlock rotation on impact - A factor to be considered in the design of rockfall protection embankments / Die Blockrotation beim Impakt - Eine zu berücksichtigende Größe bei der Konstruktion von SteinschlagschutzdämmenGeomechanics and Tunnelling4/2017406-420Topics

Kurzfassung

In the course of several research projects carried out at the Lucerne University of Applied Sciences and Arts, the effect of block rotation on impact on protection embankments has been investigated. The occasion for these experimental studies was the conflicting statements in the literature about the influence of block rotation on impact and the different and mostly very simple models for the design and sizing of such structures. Considering this, both small-scale quasi-2D tests and half-scale 3D tests were performed and evaluated. The test results show that block rotation, which has until now been neglected in the design and sizing of rockfall protection embankments, is actually of great significance. Three rules for the geometry of such structures could be derived from the test results.
An der Hochschule Luzern wurde im Rahmen von mehreren Forschungsprojekten der Einfluss der Blockrotation beim Impakt auf einen Schutzdamm untersucht. Anlass für diese Untersuchungen waren zum einen die widersprüchlichen Aussagen in der Literatur im Hinblick auf den Einfluss der Blockrotation beim Impakt und zum anderen unterschiedliche, meist sehr einfache Modelle für den Entwurf und die Bemessung von solchen Bauwerken. Vor diesem Hintergrund wurden sowohl kleinmaßstäbliche Quasi-2D-Versuche als auch halbmaßstäbliche 3D-Versuche durchgeführt und ausgewertet. Die Versuchsergebnisse zeigen auf, dass der Blockrotation, die bisher beim Entwurf und der Bemessung von Steinschlagschutzdämmen vernachlässigt wurde, eine große Bedeutung zukommt. Aus den durchgeführten Versuchen konnten drei Regeln für die Geometrie solcher Bauwerke abgeleitet werden.
An der Hochschule Luzern wurde im Rahmen von mehreren Forschungsprojekten der Einfluss der Blockrotation beim Impakt auf einen Schutzdamm untersucht. Anlass für diese Untersuchungen waren zum einen die widersprüchlichen Aussagen in der Literatur im Hinblick auf den Einfluss der Blockrotation beim Impakt und zum anderen unterschiedliche, meist sehr einfache Modelle für den Entwurf und die Bemessung von solchen Bauwerken. Vor diesem Hintergrund wurden sowohl kleinmaßstäbliche Quasi-2D-Versuche als auch halbmaßstäbliche 3D-Versuche durchgeführt und ausgewertet. Die Versuchsergebnisse zeigen auf, dass der Blockrotation, die bisher beim Entwurf und der Bemessung von Steinschlagschutzdämmen vernachlässigt wurde, eine große Bedeutung zukommt. Aus den durchgeführten Versuchen konnten drei Regeln für die Geometrie solcher Bauwerke abgeleitet werden.

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Bufalini, Maurizio; Dati, Gianluca; Rocca, Manuela; Scevaroli, RiccardoThe Mont Cenis Base TunnelGeomechanics and Tunnelling3/2017246-255Topics

Kurzfassung

The New Lyon-Turin Line (NLTL) is an essential component of the “Mediterranean Corridor”, one of the nine TEN-T network corridors, the future “European metropolitan railway” that will promote the movement of people and goods by rail, an ecological mode of transport. The goal is to reduce road transport, which increases pollution and greenhouse gas emissions. The core element of the new line is the 57.5 km Mont Cenis Base Tunnel. The reference geological model is based on the data obtained during the excavation of the inclined access adits at Saint-Martin-La-Porte, La Praz and Modane, including the La Maddalena exploratory tunnel. With the planned investigations completed, all the collected data will allow a technical and economical optimization of the construction phase and operation and maintenance of the line. The impact on water resources is minimized by using a full-round waterproofing system up to a hydrostatic pressure of 10 bar. The expected residual water flows at the portals will be exploited for both drinking water and heating purposes. With 12 % of the tunnels already excavated, there are currently 800 people working on the NLTL. This unique project, with its extraordinary history and innovative features, has been proposed as the subject of an international case study.

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Gamba, Francesco; Brino, Lorenzo; Triclot, Jacques; Hugot, Elsa; Barla, Giovanni; Martinotti, GiorgioA TBM assembly cavern in the French AlpsGeomechanics and Tunnelling3/2017256-264Topics

Kurzfassung

This paper deals with the cross-border section of the Lyon-Turin Line, i.e. the 57.5 km long Mont Cenis Base Tunnel between Saint Jean de Maurienne in France and the Susa valley in Italy. Works at Saint Martin La Porte started in 2015 including the 9 km TBM excavation along the south tube of the base tunnel between the access adits of Saint Martin La Porte and La Praz. In order to assemble the TBM, a large underground cavern has been excavated at the end of the Saint Martin La Porte access adit. The size of this cavern, with a length of approximately 45 m, a span of 23 m and a height of 22.2 m, and the geological and geomechanical conditions in the Carboniferous Formation at a depth of about 600 m made this work a challenge. The excavation and support methods adopted are described, together with the rock mass conditions and the observed ground behaviour. The monitoring data obtained during excavation are briefly presented, including the works schedule.

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Parisi, Maria Elena; Brino, Lorenzo; Gilli, Piergiuseppe; Fornari, Enrico; Martinotti, Giorgio; Lo Russo, StefanoLa Maddalena exploratory tunnelGeomechanics and Tunnelling3/2017265-274Topics

Kurzfassung

The Lyon-Turin high-speed rail project includes a 57.5 km long twin-tube base tunnel. The design uses data collected from four exploratory tunnels, three in France, completed in 2010, and one in Italy, named “La Maddalena”. Excavation of this 7 km long Italian exploration tunnel was completed in February 2017 using a 6.3 m diameter main beam TBM under exceptionally high overburden of more than 2,000 m under the Ambin mountain slopes, where mild rockbursts were systematically experienced along nearly half of the alignment. The TBM excavated through gneiss and mica schists. Intercepted water inflows were lower than expected in the design phase, with temperature and chemical composition giving useful information. This exploration tunnel is the subject of the present paper.

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Skuk, Stefan; Schierl, HeimoBrenner Base Tunnel: First results of the exploratory tunnels from a geological and geomechanical point of view - Case studies of four fault zonesGeomechanics and Tunnelling3/2017275-290Topics

Kurzfassung

The Brenner Base Tunnel (BBT) is a straight, flat railway tunnel between Austria and Italy. It runs from Innsbruck to Fortezza (55 km), crossing the main Alpine crest with an overburden up to 1.7 km. Including the connection to the line around Innsbruck, which has already been built and which is the endpoint for the BBT, the total length of the tunnel will be about 64 km. Once finished, the BBT will be the longest underground rail link in the world. A peculiar feature of the BBT is the exploratory tunnel running from one end to the other. This tunnel lies between the two main tunnels and about 12 m below them and is noticeably smaller than the main tubes. So far, a total of 60 km of tunnels have already been excavated in Austria and Italy (access tunnels, exploratory tunnel, main tubes and chambers), driven both by blasting and by TBM. Crossing fault zones is a geological and geomechanical challenge, both for TBM and conventional excavation methods. The Periadriatic fault zone, with a total length of 1 km, has already been driven through. This first step of the project provides an interesting look at the comparison of the predicted rock mass conditions with those that were actually encountered, the rock mass behaviour in fault zones and investigation measures ahead of the tunnel face.

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Gobiet, Gerhard; Nipitsch, Gernot; Wagner, Oliver K.The Semmering Base Tunnel - Special challenges in construction / Der Semmering Basistunnel - Besondere Herausforderungen beim BauGeomechanics and Tunnelling3/2017291-297Topics

Kurzfassung

The Semmering Base Tunnel (SBT) is about 27.3 km long and is being driven from the portal at Gloggnitz and from three intermediate construction accesses in Göstritz, Fröschnitzgraben and Grautschenhof. The main components of the tunnel system are the two single-track running tunnels, cross passages at a maximum spacing of 500 m and an emergency station in the middle tunnel section, with two shafts about 400 m deep for ventilation and extraction in case of an incident. For organisational, scheduling and topographical reasons, the tunnel is divided into three construction contracts. The eastern contract section SBT1.1 “Tunnel Gloggnitz” has been under construction since mid 2015. Construction started on contract section SBT2.1 “Tunnel Fröschnitzgraben” at the start of 2014. The western contract section SBT3.1 “Tunnel Grautschenhof” has been under construction since May 2016.
Der ca. 27,3 km lange Semmering-Basistunnel (SBT) wird vom Portal Gloggnitz aus und über die drei Zwischenangriffe Göstritz, Fröschnitzgraben und Grautschenhof aufgefahren. Die Hauptbestandteile des gesamten Tunnelsystems sind zwei eingleisige Tunnelröhren, Querschläge mit einem Abstand von maximal 500 m und eine Nothaltestelle im mittleren Tunnelabschnitt mit zwei ca. 400 m tiefen Schächten zur Be- und Entlüftung im Ereignisfall. Aus organisatorischen, terminlichen und topographischen Gründen ist der Tunnel in drei Baulose unterteilt. Das östlichste Baulos SBT1.1 “Tunnel Gloggnitz” befindet sich seit Mitte 2015 in Bau. Der Baubeginn im mittleren Baulos SBT2.1 “Tunnel Fröschnitzgraben” erfolgte Anfang 2014. Das westlichste Baulos SBT3.1 “Tunnel Grautschenhof” wird seit Mai 2016 gebaut.

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