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Autor(en)TitelZeitschriftAusgabeSeiteRubrik
Gobiet, GerhardThe railway station Mürzzuschlag in relation to the Semmering Base Tunnel / Der Bahnhof Mürzzuschlag im Kontext mit dem Semmering-BasistunnelGeomechanics and Tunnelling6/2017660-667Topics

Kurzfassung

The opening of the Semmering Base Tunnel (SBT from timetable change in 2026/27) will change the characteristics of the Baltic-Adriatic axis from a mountain railway to a flat trajectory. This will revalue the trans-European route in the Austrian segment with lasting effect. In future, the railway station at Mürzzuschlag will play an even more important role in the Baltic-Adriatic axis than today. The connection to the metropolitan area of Vienna will bring a time saving for long-distance passenger traffic of about 30 minutes. The rail freight traffic will profit from the fact that train will no longer run over the mountains. The enlargement of the park & ride facility, the improved connection to public transport as part of the transformation of the forecourt, the enlargement of the ASC location and the adaptation of the existing station buildings will improve Mürzzuschlag station with lasting effect.
Mit der Inbetriebnahme des Semmering-Basistunnels (SBT) ab Fahrplanwechsel 2026/27 ändert sich die Charakteristik der Baltisch-Adriatischen-Achse von einer Bergbahn zur Flachbahn, und die transeuropäische Route im österreichischen Abschnitt wird somit nachhaltig aufgewertet. Der Bahnhof Mürzzuschlag wird zukünftig eine noch stärkere Rolle auf der Baltisch Adriatischen Achse einnehmen als heute. Die Verbindung in den Großraum Wien wird eine Zeitersparnis im Personenfernverkehr von rund 30 Minuten bringen. Der Güterverkehr profitiert davon, dass die Zugfahrten nicht mehr über Bergstrecken geführt werden müssen. Durch die Erweiterung der Park-and-Ride-Anlage, verbesserte Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr durch die Umgestaltung des Vorplatzes, die Erweiterung des ASC-Standorts und Anpassung der bestehenden Hochbauten wird der Bahnhof Mürzzuschlag nachhaltig attraktiviert.

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Haas, Dieter; Schachinger, Tobias; Lechner, Gerhild; Knopf, RudolfGloggnitz contract after completion of the intermediate access at Göstritz / Das Baulos Gloggnitz nach Fertigstellung des Zugangstunnels GöstritzGeomechanics and Tunnelling6/2017668-676Topics

Kurzfassung

The intermediate construction access at Göstritz was planned based on the results of a comprehensive geological investigation programme. The intermediate access minimises the risk of the excavation of the Semmering Base Tunnel through the Grassberg-Schlagl fault system, which is located in the Otterstock area in Lower Austria. The site consists of an approx. 1000 m long access tunnel, a complex system of shaft head caverns, two shafts with a depth of about 250 m down to the level of the tunnel as well as a system of shaft bottom caverns for the four tunnel drives in the directions of Gloggnitz and Mürzzuschlag. During the construction of the access tunnel, a new shaft head layout was proposed by the contractor in form of value engineering to optimize further construction operation, and the optimized layout was adopted to the contract. At the end of the access tunnel, it turned out that the shaft head cavern system could neither be constructed in the original layout as tendered nor in the newly revised layout due to a geological fault zone, which had not been predicted despite extensive geological investigation in advance. Consequently, ÖBB, designer and contractor worked intensively to find a new feasible design to enable further construction of the cavern system, avoid a standstill of tunnelling works and comply with all approvals.
Für einen risikominimierenden Vortrieb des Semmering-Basistunnels durch das Grasberg-Schlagl-Störungssystem im Bereich des Otterstocks in Niederösterreich wurde nach einem umfangreichen geologischen Erkundungsprogramm in der Planungsphase der temporäre Zwischenangriff Göstritz entwickelt. Der Zwischenangriff besteht aus einem rd. 1.000 m langen Zugangstunnel, einem komplexen Schachtkopfkavernensystem, zwei auf Tunnelniveau führenden, jeweils rund 250 m tiefen Schächten und einem Schachfußkavernensystem für die Baulogistik der insgesamt vier Streckenröhrenvortriebe Richtung Gloggnitz und Mürzzuschlag. Nach dem Beginn der Vortriebsarbeiten für den Zugangstunnel im April 2016 hat der Auftragnehmer ein auf seinen vorgesehenen weiteren Baubetrieb hin optimiertes Schachtkopflayout als Value Engineering eingereicht. Am Ende des Zugangstunnels stellte sich heraus, dass trotz der umfangreichen vorangegangenen Erkundung die Errichtung des Schachtkopfbereichs aufgrund einer nicht prognostizierten Störungszone weder in der ausgeschriebenen noch in der adaptieren Form errichtet werden konnte. In einem gemeinsamen Prozess haben ÖBB, Planer und Auftragnehmer den Zwischenangriff so gestaltet, dass eine Errichtung bautechnisch und ohne große Zeitverluste möglich ist und allen bestehenden Genehmigungen entspricht.

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Nipitsch, Gernot; Pacher, WolfgangThe Fröschnitzgraben contract - Challenges in shaft sinking, construction logistics and landfill / Das Baulos Fröschnitzgraben - Herausforderungen beim Schachtabteufen, der Baulogistik und der DeponieGeomechanics and Tunnelling6/2017678-685Topics

Kurzfassung

Contract SBT2.1 Tunnel Fröschnitzgraben is the central and longest construction section of the Semmering Base Tunnel, including 13 km of tunnelling from the intermediate access in Fröschnitzgraben towards Gloggnitz and Mürzzuschlag. The approx. 4 km long section towards Mürzzuschlag is being excavated by drill and blast, and the 9 km section towards Gloggnitz is being driven by two tunnel boring machines. Before the start of the actual construction of the running tunnels, the two shafts about 400 m deep had to be sunk using an innovative concept. Considerable changes are also noticeable above ground: the filling level of the landfill site in Longsgraben is rising constantly.
Das Baulos SBT2.1 Tunnel Fröschnitzgraben stellt den mittleren und längsten Abschnitt des Semmering-Basistunnels dar. Auf rund 13 km wird der Tunnel vom Zwischenangriff Fröschnitzgraben aus in Richtung Gloggnitz und Mürzzuschlag aufgefahren. Der etwa 4 km lange Abschnitt in Richtung Mürzzuschlag entsteht im Bagger- und Sprengvortrieb, der etwa 9 km lange Abschnitt in Richtung Gloggnitz wird mit zwei Tunnelvortriebsmaschinen vorgetrieben. Vor Beginn der eigentlichen Arbeiten an den Streckenröhren wurden mit einem innovativen Konzept die beiden rund 400 m tiefen Schächte abgeteuft. Auch über Tage machen sich deutliche Veränderungen bemerkbar: Der Auffüllungsgrad der Deponie Longsgraben steigt beständig an.

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Klais, Frank; Wolf, Petra; Lienhart, WernerThe Grautschenhof contract - Construction of an intermediate access under complex local conditions / Das Baulos Grautschenhof - Errichtung eines Zwischenangriffs unter komplexen RandbedingungenGeomechanics and Tunnelling6/2017686-693Topics

Kurzfassung

With the start of construction on the third tunnelling contract, work has now started on all sections of the Semmering Base Tunnel. The Tunnel Grautschenhof contract is a challenging construction project with numerous unusual problems. Complex ground conditions make extensive grouting necessary. Numerous constraints above-ground, like high-pressure gas pipelines require monitoring and protection measures. Since the start in May 2016, two shafts, the first of three caverns and the first metres of the running tunnels have already been driven. In parallel to this, the works above ground to create two site facilities areas are now largely complete.
Mit dem dritten in Bau gegangenen Tunnelbaulos haben die Arbeiten in allen Abschnitten des Semmering-Basistunnels begonnen. Der Tunnel Grautschenhof ist ein herausforderndes Bauprojekt mit einer Vielzahl nicht alltäglicher Problemstellungen. Komplexe Baugrundverhältnisse machen umfangreiche Injektionsmaßnahmen erforderlich. Zahlreiche übertägige Zwangspunkte wie Hochdruckgasleitungen erfordern Monitoring- und Schutzmaßnahmen. Seit Baubeginn im Mai 2016 wurden zwei Schächte, die erste von drei Kavernen sowie bereits die ersten Vortriebsmeter der Streckenröhren aufgefahren. Parallel dazu konnten die übertägigen Arbeiten auf zwei Baustelleneinrichtungsflächen weitgehend fertiggestellt werden.

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Thaller, Thomas; Sturm, Peter; Rodler, JohannesSmoke propagation in the region of cross-passages in long railway tunnels - Results from full scale testsGeomechanics and Tunnelling6/2017694-699Topics

Kurzfassung

Research on rail tunnel smoke dispersion was carried out on a completed section (KAT 1) of the Koralmtunnel in Austria. Field tests were performed on a scale of 1:1, covering fires with a maximum heat release rate of up to 22 MW. Smoke dispersion as well as the related temperature distributions in various sections of the tunnel were monitored using video cameras. The focus of the investigation was placed on smoke dispersion in the region of the cross-passages, i.e. on those sites where passenger evacuation normally takes place. The tests were intended to provide information on which type of escape door (swing door or sliding door) is most suited for passenger evacuation via the cross-passages. In order to provide sufficiently safe conditions during the self-evacuation phase, it is highly desirable that smoke does not impair escape. The tests aimed at investigating the interconnections between fire load, smoke production rate, and escape possibilities, as a function of the installed ventilation system and the related parameters.
Rauchgasausbreitung im Bereich von Querschlägen in Eisenbahntunneln - Ergebnisse von Brandversuchen. Im Rahmen eines Forschungsprojekts der ÖBB wurden im ersten bereits fertig gestellten Abschnitt des Koralmtunnels (KAT1) Brandversuche im Maßstab 1:1 mit unterschiedlichen Brandleistungen durchgeführt. Bei diesen Realbrandversuchen mit Brandlasten bis zu 22 MW wurden die Rauchentstehung und die Rauchausbreitung mittels Videokameras aufgezeichnet. Mit weiterem umfangreichen Messinstrumentarium wurden verschiedene Parameter wie die Strömungsgeschwindigkeit und die Temperaturen im Rauchgas dokumentiert. Die Daten sollten Erkenntnisse darüber liefern, welches Türsystem als Querschlagabschluss in modernen zweiröhrigen Eisenbahntunneln eingesetzt werden soll. Dabei sind ganz besonders die Aspekte der Tunnelsicherheit zu berücksichtigen, denn entscheidend ist, ob die im Brandfall entstehenden Rauchmengen die Fluchtmöglichkeiten während der Selbstrettungsphase einschränken. Daher sollte die Auswertung der Videoaufzeichnungen einerseits zeigen, bis zu welcher Brandleistung bei vorgegebener Längsgeschwindigkeit kein Rauchübertritt in den Querschlag erfolgt, selbst wenn keine speziellen Maßnahmen getroffen werden, und andererseits sollte der Zeitraum bis zum Rauchübertritt in den Querschlag in Abhängigkeit von der Brandlast ermittelt werden.

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Tauer, Andreas; Posch, Helmut; Kager, Matthias; Schubel, DietmarRecycling or landfill - Experience based on the example of Koralm Tunnel, contract KAT2 from design to construction / Verwertung oder Deponierung - Die Erfahrungen am Beispiel Koralmtunnel, Baulos KAT2 von der Planung bis zur UmsetzungGeomechanics and Tunnelling6/2017700-710Topics

Kurzfassung

The construction of the approx. 33 km long, twin-bore Koralm Tunnel will produce about 5 million m3 of tunnel spoil. For this reason, a maximum degree of recycling of the material and landfill within the area of the three construction contracts were already intended at the start of design work. This had to consider optimal cost-effectiveness of the entire materials management with minimal environmental impact through the minimising of transport journeys and areas exploited as well as the saving resources as far as possible. Specifically for the design of contract KAT2, the production and demand of material had to be compared from design to construction, taking into account the landfill and recycling possibilities while observing the technical constraints and the regulations concerning the chemical properties of waste.
Beim Bau des rund 33 km langen, zweiröhrigen Koralmtunnels fallen insgesamt rund 5 Mio. m3 Tunnelausbruchmaterial an. Aus diesem Grund wurde bereits zu Beginn der Projektierung eine maximale Wiederverwertung des Ausbruchmaterials und Deponierung im Bereich der drei Baulose angestrebt. Dies erfolgte unter Berücksichtigung einer optimalen Wirtschaftlichkeit der gesamten Materialbewirtschaftung bei einer minimalen Umweltbelastung durch Minimierung von Transportvorgängen und Flächenverbrauch sowie weitgehende Ressourcenschonung. Im Speziellen galt es am Baulos KAT2 von der Planung bis zur Umsetzung den Anfall und den Bedarf gegenüberzustellen und damit die Deponierungs- und Verwertungsmöglichkeiten zielorientiert unter Berücksichtigung der technischen und abfallchemischen Rahmenbedingungen zu berücksichtigen.

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Hölzl, Harald; Pilgerstorfer, Thomas; Uschan, Robert; Wagner, Hanns; Moritz, BerndThe Koralmtunnel underground emergency stop - Geotechnical design and construction / Die Nothaltestelle des Koralmtunnels - Geotechnische Planung und BauausführungGeomechanics and Tunnelling6/2017711-721Topics

Kurzfassung

The Koralm Tunnel, a twin-tube single-track railway tunnel with an overall length of almost 33 km and a maximum overburden of about 1, 200 m, closes the most significant gap of the future high-capacity railway line from Graz to Klagenfurt, Austria. Located close to the tunnel centre, an emergency stop will provide the facilities for future travellers to be evacuated in case of an emergency. The paper discusses the challenges of the design and incorporates the current state of the ongoing construction works of the emergency stop. In addition, the structure and content of the geotechnical safety management plan, as well as the applied monitoring program are presented in detail, emphasizing the analysis of the observed system behaviour in connection with the encountered geological conditions.
Der Koralmtunnel, ein zweiröhriger eingleisiger Eisenbahntunnel mit einer Gesamtlänge von knapp 33 km und einer maximalen Überlagerung von rund 1.200 m schließt die Lücke der zukünftigen Hochleistungsstrecke zwischen Graz und Klagenfurt. In Tunnelmitte befindet sich eine Nothaltestelle, die für die zukünftigen Passagiere eine Einrichtung zur sicheren Rettung bei einem Störfall bietet. Der Beitrag betrachtet die Herausforderungen in der Planungsphase und den derzeitigen Stand der laufenden Arbeiten in der Nothaltestelle. Die Struktur und der Inhalt des Geotechnischen Sicherheitsmanagementplans sowie das eingesetzte Monitoringprogramm werden im Detail vorgestellt, wobei die Analyse des beobachteten Systemverhaltens in Kombination mit den angetroffenen geologischen Verhältnissen hervorgehoben wird.

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Zwittnig, GeraldFrom the Lavanttal into the Jauntal - Project implementation and first experience of design and build 4.0 / Vom Lavanttal ins Jauntal - Projektumsetzung und erste Erfahrungen zum Planen und Bauen 4.0Geomechanics and Tunnelling6/2017722-729Topics

Kurzfassung

In addition to the Koralm Tunnel, the station at Lavanttal, the Granitztal tunnel chain and the Jauntal bridge are key structures on the Koralmbahn line in Austria. The station at Lavanttal has many functions to fulfil. Passenger demands for this important high-speed rail station have to be fulfilled as well as the maintenance requirements. This is also the emphasis of the currently running design optimisation for the adjoining Granitztal tunnel chain. In addition to a current status report, the article reports on the first experience gained on this project with the implementation of Building Information Modelling, a working method for the production of a holistic digital model of the building or facilities.
Neben dem Koralmtunnel gehören der Bahnhof Lavanttal, die Tunnelkette Granitztal und die Jauntalbrücke zu den Kernbereichen der Koralmbahn. Der Bahnhof Lavanttal hat dabei vielfältige Funktionen zu erfüllen. Den Kundenansprüchen an einen hochrangigen Schnellzughalt muss dabei genauso entsprochen werden wie den Erfordernissen der Instandhaltung. Diese steht auch bei der anschließenden Tunnelkette Granitztal im Fokus der aktuell laufenden Planungsoptimierungen. Neben einem aktuellen Statusbericht berichtet der Artikel über die ersten Erfahrungen, die hier mit der Implementierung von “Building Information Modelling”, einer Arbeitsmethode zur Erstellung eines gesamthaften, digitalen Gebäude- bzw. Anlagenmodells, gemacht werden.

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Gschwandtner, Gunter G.; Kahn, Ursula; Kohlböck, Bernhard; Moritz, Bernd; Wagner, StefanGranitztal tunnel chain - Experience from the construction of the Langer Berg Tunnel and challenges in the anhydrite zone / Tunnelkette Granitztal - Nachlese zu dem Tunnelvortrieb Langer Berg und Herausforderungen im AnhydritbereichGeomechanics and Tunnelling6/2017730-739Topics

Kurzfassung

The Granitztal tunnel chain is located south of the Koralm Tunnel and includes the Deutsch Grutschen and Langer Berg Tunnels, which are being excavated using the New Austrian Tunnelling Method (NATM). The Langer Berg Tunnel was excavated in a rock mass containing sulphate over a length of approximately 330 m. Despite extensive exploration during site investigation of the project and the documentation from the construction of the existing Langer Berg Tunnel, which is located in the same rock mass series, unexpected anhydrite layers where found within the sulphate rock mass. In addition to a general overview of the project, the following article describes the geological and geotechnical conditions in the anhydrite rock mass as well as the adjustment of the design and implementation during construction due to the unexpectedly encountered situation.
Die südlich an den Koralmtunnel angrenzende Tunnelkette Granitztal umfasst die Vortriebe Tunnel Deutsch Grutschen und Tunnel Langer Berg, die im konventionellen Vortrieb nach der Neuen Österreichischen Tunnelbautmethode (NÖT) aufgefahren werden. Der Tunnel Langer Berg durchörtert auf einer Länge von rd. 330 m einen sulfatgesteinsführenden Gebirgsbereich. Trotz umfangreicher Erkundungsmaßnahmen im Zuge der Projektierung und Berücksichtigung der Erkenntnisse aus dem Bau und Betrieb des bestehenden Langen Berg Tunnels, der in der gleichen Gesteinsabfolge liegt, wurden innerhalb des sulfatgesteinsführenden Gebirgsbereichs, neben einer massiven Gipsführung, anhydritführende Lagen angetroffen. Der nachfolgende Beitrag beschreibt neben einer allgemeinen Projektübersicht die geologisch-geotechnischen Verhältnisse im Anhydritbereich sowie die kurzfristige planerische und bautechnische Umsetzung auf die unerwartete angetroffene Situation im Vortrieb.

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Herzeg, Thomas; Moraus, ThomasSt. Kanzian tunnel chain - Current state of works / Tunnelkette St. Kanzian - Aktueller Stand der ArbeitenGeomechanics and Tunnelling6/2017740-747Topics

Kurzfassung

The railway line from Graz to Klagenfurt, section Mittlern-Althofen/Drau, is part of the Austrian high-speed network and a partial section of the trans-European railway network (TEN in the EU, Pan-European corridor in the eastern countries). With the Koralmbahn line from Graz to Klagenfurt, capacity on the north-south connection Vienna-Tarvis will be considerably increased and the journey times noticeably shortened. The St. Kanzian tunnel chain is the most important part of the section Mittlern-Althofen/Drau in southern Carinthia, in the immediate vicinity of the tourist region of Klopeiner See/St. Kanzian. The St. Kanzian tunnel chain consists of six tunnels with lengths between 230 and 2, 100 m, which are under construction by various methods. Despite the short distances between the tunnels, the inhomogeneous geological conditions ranging from silty-sandy lacustrine sediments to phyllites are a great challenge. The topography also leads to consistently shallow overburden. The stated conditions lead to the necessity of extensive specialised civil engineering and ground improvement measures.
Die Eisenbahnstrecke Graz-Klagenfurt, Abschnitt Mittlern-Althofen/Drau, ist ein Bestandteil des österreichischen Hochleistungsstreckennetzes und Teilabschnitt der gesamt-europäischen Eisenbahnnetze (TEN in der EU, Paneuropäische Korridore in den Oststaaten). Mit der Koralmbahn Graz-Klagenfurt werden die Kapazitäten auf der Nord-Süd-Achse Wien-Tarvis deutlich angehoben und die Fahrzeiten spürbar verkürzt. Die Tunnelkette St. Kanzian bildet das Herzstück des Abschnitts Mittlern-Althofen/Drau in der Region Südkärnten in unmittelbarer Nähe zur Tourismusregion Klopeiner See/St. Kanzian. Die Tunnelkette St. Kanzian besteht aus sechs Tunnelbauwerken mit Längen zwischen 230 und 2.100 m, die in unterschiedlichen Bauweisen errichtet werden. Besonders herausfordernd sind die trotz der geringen Abstände zwischen den Tunneln inhomogenen geologischen Verhältnisse, die von schluffig-sandigen Stillwassersedimenten bis zu Phylliten reichen. Zudem ergibt sich aus der Topographie eine durchwegs geringe Überlagerung. Aus den oben genannten Rahmenbedingungen ergibt sich die Notwendigkeit von umfangreichen Spezialtiefbau- und Bodenverbesserungsmaßnahmen.

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Petraschek, Thomas; Walter, Michael; Haberler-Weber, MichaelaÖBB Infrastructure as a driver of innovation - Perspectives on digitisation and automation in railway infrastructure / Die ÖBB-Infrastruktur AG als Innovationstreiber - Ein Ausblick zur Digitalisierung und Automatisierung in der BahninfrastrukturGeomechanics and Tunnelling6/2017748-752Topics

Kurzfassung

Mobility is a basic need for people and society, so the steady growth of transport need will continue. The railway system is always in competition with other modes of transport and therefore has to improve productivity - within European and national requirements and specifications. The demands and wishes of customers are also changing; issues like industry 4.0, climate change, energy efficiency or digitisation are increasingly significant. ÖBB-Infrastruktur AG is responsible for planning, building and operating the railway infrastructure in Austria. Current trends like digitisation and automation can show the way for the further strategic orientation. Innovation in all areas of the railway system is necessary to reach the focused goals. This can be obtained by participation in European or national research projects or by specific research on current issues. Digitisation, big data, visualisation and automation are promising solutions for the identified fields of activity.
Mobilität ist ein Grundbedürfnis des Menschen und der Gesellschaft, dementsprechend wird sich das stetige Wachstum des Transportwesens fortsetzen. Das System Bahn steht im ständigen Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern und muss daher - innerhalb europäischer und nationaler Vorgaben - die Produktivität steigern. Auch die Ansprüche und Wünsche der Kundinnen und Kunden ändern sich stetig; zudem rücken Themen wie Industrie 4.0, Klimawandel, Energieeffizienz, Digitalisierung zunehmend in den Vordergrund. Die ÖBB-Infrastruktur AG ist für die Planung, den Bau und den Betrieb der Bahninfrastruktur verantwortlich. Die aktuellen Trends wie Digitalisierung und Automatisierung zeigen den Weg für die weitere strategische Ausrichtung. Innovationen in allen Bereichen des Systems Bahn sind zur Zielerreichung notwendig. Dies gelingt durch Teilnahme an Forschungsprojekten auf europäischer und nationaler Ebene bzw. durch gezielte Forschung zu aktuellen Fragestellungen. Digitalisierung, Big Data, Visualisierungen, Automatisierung versprechen Lösungsansätze für die identifizierten Handlungsfelder.

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Gehwolf, Paul; Wenighofer, Robert; Galler, RobertCurrent status of tubbing research - Insight into the research activities at the Chair of Subsurface Engineering / Aktueller Stand der Tübbingforschung - Ein Einblick in die Forschungsarbeiten am Lehrstuhl für Subsurface EngineeringGeomechanics and Tunnelling6/2017753-759Topics

Kurzfassung

For the verification of the load bearing and deformation behavior of segmental lining under exactly known conditions a test rig was designed and built in cooperation between the Montanuniversity of Leoben - Chair of Subsurface Engineering and the Austrian Federal Railway. On the basis of tests performed with steel-reinforced precast elements, first statements can be made in relation to the load bearing and deformation behaviour of the tested segments. Furthermore, a camera-based system for crack detection is presented. A finite-element model has also been set-up and this model has been validated using the test data.
Für die Verifizierung des Trag- und Verformungsverhaltens von Tübbingen unter definierten Belastungsbedingungen wurde an der Montanuniversität Leoben - Lehrstuhl für Subsurface Engineering in Zusammenarbeit mit der ÖBB-Infrastruktur AG ein Prüfstand für biaxiale Versuche entwickelt. Auf Basis der durchgeführten Versuche mit stahlbewehrten Tübbingen des Koralmtunnels Baulos KAT2 können erste Aussagen zum Trag- und Verformungsverhalten der getesteten Tübbinge getroffen werden. Des Weiteren wird ein am Lehrstuhl für Subsurface Engineering entwickeltes System zur Erkennung von Rissen auf Kamerabasis vorgestellt. Ein dreidimensionales FE-Modell der untersuchten Tübbinge wurde anhand der ermittelten Versuchsdaten in numerischen Simulationen validiert.

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Wenighofer, Robert; Six, Gerhard; Galler, Robert; Chmelina, KlausCameras for digitized 3D geological documentation of the tunnel face from cutterheads of TBMs / Ortsbrustkameras zur digitalen geologischen 3D-Dokumentation aus dem Bohrkopf von TBM - Stand der EntwicklungsarbeitenGeomechanics and Tunnelling6/2017760-766Topics

Kurzfassung

A camera system has been developed, which can cover the full face when mounted in disc housings, thus imaging the tunnel face to provide greater transparency for client and contractor and to provide more objective geological assessment. No manholes or extra apertures are needed to accommodate the camera system. The images recorded are used to generate a 3D reconstruction of the face, revealing depths and volumes of breakouts. For the determination of the orientation of discontinuities, plugins based on .NET have been developed to enable the use of AutoCAD or Civil3d of Autodesk for the geological assessment of the face. The contribution describes the application, images and computed results of the camera system based on its regular use over a period of more than 20 months.
Um die Ortsbrust transparenter für Auftraggeber und -nehmer zu machen und deren Beurteilung objektiver zu gestalten, wurde ein Kamerasystem entwickelt, das in Diskengehäusen installiert, die Ortsbrust vollflächig aufnimmt. Für die Aufnahmen bedarf es keiner Mannlöcher oder eigens für ein Kamerasystem konzipierter Öffnungen. Die aufgenommenen Bilder werden zu einer 3D-Rekonstruktion prozessiert, die eine Bestimmung von Ausbruchvolumina und Raumstellungen von Trennflächen ermöglicht. Die Auswertungen werden mittels CAD-Software AutoCAD bzw. Civil3d von Autodesk durchgeführt, deren Funktionsumfang durch unter .NET entwickelte Add-Ins für strukturgeologische Anwendungen erweitert wird. Der Beitrag stellt Anwendung, Aufnahmen und Auswertungen des Kamerasystems aus seinem regelmäßigen Einsatz über die Dauer von mehr als 20 Monaten vor.

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Reinhold, Chris; Schwarz, Christian; Bergmeister, KonradDevelopment of holistic prognosis models using exploration techniques and seismic prediction / Die Entwicklung holistischer Prognosemodelle mit Vorauserkundungen und seismischen MessungenGeomechanics and Tunnelling6/2017767-778Topics

Kurzfassung

As part of the Brenner Base Tunnel project, the currently running Tulfes-Pfons construction lot includes a stretch of the exploratory tunnel (ET), which has a length of 15 km and is being bored by a gripper TBM. During this tunnelling work, a diverse and broad set of exploration techniques is being used. Although it is an exploratory tunnel, the tunnel is subject to the same constraints as a performance heading. The choice of exploration techniques was made with regard of the capability to smoothly integrate them into regular tunnelling in order to not create further downtime. The exploration techniques are useful for the current ET but also to produce a forecast for the subsequent main tunnels (MT). The geological investigation is undertaken by face and peripheral mapping as well as by percussion drilling ahead of the machine. The geotechnical exploration is carried out by analysing the TBM parameters and the system behaviour, and analysing the percussion drilling. The exploration concept is completed with the geophysical reflection seismic method. All these exploration methods have different sensitivities, exploration ranges and directions, strengths and weaknesses, so they complement one another. This paper assesses the exploration techniques based on the experience until now. A case study of one fault zone is presented to show how the different exploration methods interact and contribute to a holistic prognosis model.
Für den Brenner Basistunnel wird im derzeit laufenden Baulos Tulfes-Pfons ein Abschnitt des Erkundungsstollens (EKS) mit einer TBM-O vorgetrieben. Dabei kommen verschiedene Erkundungsverfahren zur Anwendung. Obwohl es sich um einen Erkundungsstollen handelt, steht der Vortrieb unter der Randbedingung eines Leistungsvortriebs. Daher wurden Erkundungsverfahren gewählt, die möglichst in den Vortrieb integriert werden können und keine zusätzlichen Vortriebsstillstände verursachen. Die Erkundungsverfahren dienen einerseits der Vorauserkundung für den EKS-Vortrieb und andererseits der Erkundung für die Haupttunnel. Die geologische Erkundung erfolgt durch Ortsbrust- und Laibungskartierungen sowie vorauseilende Schlagbohrungen. Die geotechnische Erkundung erfolgt durch Analysen der Parameter der Vortriebsmaschine und des Systemverhaltens sowie der Parameterauswertung der Schlagbohrungen. Ergänzt wird das Erkundungskonzept durch geophysikalische Erkundungen in Form einer Reflektionsseismik. Sämtliche angewendete Erkundungsverfahren haben unterschiedliche Sensitivitäten, Erkundungsweiten und -richtungen, Stärken und Schwächen. Im Beitrag erfolgt eine Bewertung der verwendeten Verfahren auf Basis der bisherigen Erfahrungen. Anhand einer Störungszone wird beispielhaft aufgezeigt wie die unterschiedlichen Erkundungsmethoden im Zusammenspiel ein holistisches Prognosemodell bilden.

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Schachinger, Tobias; Sperger, Lukas; Heissenberger, Roman; Wagner, Oliver KaiTask Force Drainage (TFD) - The project for life after / Task-Force Dränagen (TFD) - Das Projekt für das Leben danachGeomechanics and Tunnelling6/2017779-787Topics

Kurzfassung

The ÖBB-Infrastruktur AG currently has several very large tunnelling projects in Austria. However, not only the construction itself is important for the client, but also that the tunnels can be used as efficiently as possible during their entire service life. Regarding water pressure-relieved tunnel structures, the drainage system is usually the most expensive and time-consuming maintenance activity. For this reason a specialized project, the Task Force Drainage (TFD), was launched to deal with drainage systems during construction and operation. The objectives of the TFD are primarily the concentration of innovation regarding the drainage system, the optimization and systematization of the maintenance process and the specification of necessary components and technologies. Examples are the development of new flushing systems for the drainage system, the development of optimized pipe materials and a uniform inventory of existing drainage systems. These examples are explained in the article.
Derzeit werden von der ÖBB-Infrastruktur AG als Auftraggeber (AG) sehr große Tunnelbauprojekte in Österreich umgesetzt. Für den AG ist dabei nicht nur die Errichtung selbst von Bedeutung, sondern auch eine möglichst effiziente Nutzung der Tunnelbauwerke über die gesamte Lebensdauer. Am Aufwendigsten in der Instandhaltung von druckwasserentlasteten Tunnelbauwerken ist derzeit zumeist die Tunnelentwässerung. Aus diesem Grund wurde ein gesondertes, übergreifendes Projekt, die Task-Force Dränagen (TFD), ins Leben gerufen, das sich mit der Tunnelentwässerung während des Baus und Betriebs befasst. Die Projektziele der TFD sind vor allem die Bündelung von Innovationen zur Tunnelentwässerung, die Optimierung und Systematisierung des Instandhaltungsprozesses und die Vorgabe von dafür erforderlichen Komponenten und Technologien. Beispiele dafür sind die Entwicklung von neuen Spülsystemen für die Tunnelentwässerung, die Entwicklung optimaler Rohrwerkstoffe und eine einheitliche Bestandsaufnahme von vorhandenen Entwässerungssystemen, die in diesem Beitrag erläutert werden.

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Moritz, Bernd; Pilgerstorfer, Thomas; Pointner, PeterKoralm Tunnel contract KAT3 - System behaviour in a geotechnically challenging environment / Koralmtunnel Baulos KAT3 - Systemverhalten in einem geomechanisch herausfordernden UmfeldGeomechanics and Tunnelling5/2017447-457Topics

Kurzfassung

The present paper describes interesting geomechanical aspects from the conventional excavation on the Koralm Tunnel construction contract KAT3 under various conditions. The system behaviour and support concept are discussed and highlighted, both for the shallow tunnels in the vicinity of the western portal, situated in Neogene sediments with faults and those for sections in crystalline hard rock with the highest overburden of 1,200 m.
Der vorliegende Beitrag zeigt interessante geomechanische Aspekte aus dem konventionellen Vortrieb am Baulos Koralmtunnel 3 (KAT3) bei unterschiedlichen Randbedingungen. Dabei werden das Systemverhalten und das Ausbaukonzept sowohl in der seichtliegenden Anfangsstrecke beim Westportal in neogenen Sedimenten mit eingeschalteten Störungen als auch in den kristallinen Festgesteinen mit der höchsten Überlagerung von rund 1.200 m anhand von Fallbeispielen beleuchtet.

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Poisel, Alexander; Weigl, Johannes; Schachinger, Tobias; Vanek, Robert; Nipitsch, GernotSemmering Base Tunnel - Excavation of the emergency station in complex ground conditions / Semmering-Basistunnel - Vortrieb der Nothaltestelle in komplexen GebirgsverhältnissenGeomechanics and Tunnelling5/2017458-466Topics

Kurzfassung

At the construction lot SBT 2.1 “Tunnel Fröschnitzgraben” of the Semmering Base Tunnel (SBT) in Austria caverns with a cross section up to 300 m2 are excavated in a depth of approximately 400 m, which are the central part of the emergency station. The site arrangement results in a complex situation of large cross sections within a small area. Additionally, complex ground conditions exist, because the degree of fracturing of the rock mass differs frequently and the rock mass strength is occasionally very low. Especially at the intersection of the caverns displacements increase over a long period of time. The observed system behavior is described and analyzed based on the geotechnical design taking the encountered ground conditions into account. Sequences of rock mass sections with different stiffness and strength are of high geomechanical significance due to stress concentrations in the competent areas. This had particular impact on the observed system behavior. With regard to the stability of the overall system influences of various drives and the excavation of large cross sections in several steps must be considered. Moreover, an influence of the excavation size on the extension of the area with displacement increases or stress redistributions must be taken into account.
Beim Baulos SBT 2.1 “Tunnel Fröschnitzgraben” des Semmering-Basistunnels (SBT) in Österreich werden in etwa 400 m Tiefe Kavernen mit einem Querschnitt bis zu 300 m2 ausgebrochen, die den zentralen Teil der Nothaltestelle darstellen. Aufgrund der Anlageverhältnisse ergibt sich eine komplexe Situation von großen Ausbruchsquerschnitten auf engstem Raum. Da der Zerlegungsgrad des Gebirges sehr häufig wechselt und das Gebirge zum Teil nur eine geringe Festigkeit aufweist, stehen ebenfalls komplexe Gebirgsverhältnisse an. Vor allem in den Verschneidungsbereichen der Kavernen prägen langanhaltende Zunahmen die Verschiebungsverläufe. Im vorliegenden Beitrag wird das beobachtete Systemverhalten beschrieben und ausgehend von der geotechnischen Planung in Zusammenschau mit den angetroffenen Gebirgsverhältnissen analysiert. Dabei sind Abfolgen von Gebirgsabschnitten unterschiedlicher Steifigkeit und Festigkeit von besonderer geomechanischer Bedeutung, da sich dadurch Spannungskonzentrationen in den kompetenten Bereichen einstellten. Dies hatte besondere Auswirkungen auf das beobachtete Systemverhalten. In Hinblick auf die Stabilität des Gesamtsystems sind nicht nur die Einflüsse unterschiedlicher Vortriebe und das Auffahren großer Querschnitte in mehreren Phasen zu berücksichtigen sondern auch ein Einfluss der Hohlraumgröße auf die Ausdehnung der Bereiche mit Verschiebungszunahmen bzw. mit Spannungsumlagerungen.

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Bergmeister, Konrad; Reinhold, ChrisLearning and optimization from the exploratory tunnel - Brenner Base Tunnel / Lernen und Optimieren vom Erkundungsstollen - Brenner BasistunnelGeomechanics and Tunnelling5/2017467-476Topics

Kurzfassung

The Brenner Base Tunnel, which is 64 km long from the portal in Tulfes to the portal in Fortezza, consists of two main tunnels and a continuous exploratory tunnel. The exploratory tunnel, located between the two main tunnels, is used during the construction phase for the investigation of the rock mass, thereby reducing the risks of the construction of tunnels. During operation, the exploratory tunnel will serve as a drainage tunnel and will be fundamental for the maintenance of the entire system. At the moment, almost 50 % of the total distance of the exploratory tunnel length has already been completed. This paper first includes a report on the status of the works at the exploratory tunnel, with details of the stretches that have already been driven and the main results of exploration work. The paper also concerns “Learning from the work on the exploratory tunnel”, with a description of the objectives and methods of exploration activities. “Optimization” is a further topic. Several examples are given here how the data gleaned from the exploratory tunnel are used in building the main tunnels.
Der Brenner Basistunnel mit einer Streckenlänge von 64 km vom Portal Tulfes bis zum Portal Franzensfeste besteht aus zwei Haupttunneln und einem durchgehenden Erkundungsstollen. Der Erkundungsstollen befindet sich mittig zwischen den beiden Haupttunneln, dient während der Bauphase der geologischen Detailerkundung des Gebirges und trägt damit zur Risikominimierung beim Bau der Haupttunnel bei. In der Betriebsphase dient der Erkundungsstollen als Entwässerungstollen und übernimmt eine wesentliche Funktion für die Instandhaltung des gesamten Tunnelsystems. Zum heutigen Stand sind bereits nahezu 50 % der gesamten Strecke des Erkundungsstollens ausgebrochen. Dieser Beitrag umfasst zunächst einen Überblick über den Stand der Arbeiten am Erkundungstollen. Dabei werden die bereits aufgefahrenen Abschnitte sowie die wesentlichen Erkundungsergebnisse vorgestellt. Anschließend befasst sich der Beitrag mit dem “Lernen aus dem Erkundungsstollen”. Es erfolgt eine Darstellung was und wie im Erkundungsstollen erkundet wird. Darauf folgend wird das “Optimieren” betrachtet. Hier werden einige spezifische Beispiele dargestellt, wie das im Erkundungsstollen Gelernte für die Haupttunnel umgesetzt wird.

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Joham, Kurt; Voringer, JürgenDB major project Stuttgart-Ulm, Albaufstieg-Steinbühl Tunnel - Tunnel excavation and lining in karst / DB Großprojekt Stuttgart Ulm Albaufstieg-Steinbühltunnel - Tunnelausbruch und Ausbau im KarstGeomechanics and Tunnelling5/2017477-488Topics

Kurzfassung

The central problem with tunnelling in karstified rock mass is the karst structures, which can be empty, partially or completely filled. The filling can consist of soil, water or a combination of both. Before the start of tunnelling in the Steinbühl Tunnel, a section of the new DB line between Stuttgart and Ulm, the various structures had to be expected at any time. The associated risks could be reduced through good work preparation, high qualitative investigation measures and good miners and engineers. The geotechnical aspects of tunnelling were of great significance, from the tunnel excavation to the provision of a durable lining.
Das zentrale Thema beim Tunnelbau im Karstgebirge sind die Karststrukturen. Sie können leer, teilweise oder vollständig gefüllt sein. Die Füllungen können aus Lockermaterial, Wasser oder aus einer Kombination von beidem bestehen. Bei den Vortriebsarbeiten des Steinbühltunnels, einem Teilabschnitt der DB Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm, musste jederzeit mit den unterschiedlichen Strukturen gerechnet werden. Durch eine gute Arbeitsvorbereitung, hohe qualitative Erkundungsmaßnahmen und einem guten Vortriebs- und Führungspersonal konnten die damit verbundenen Risiken reduziert werden. Die geotechnischen Aspekte des Tunnelbaus waren dabei, über den Tunnelausbruch hinaus bis hin zur Sicherstellung eines dauerhaften Innenausbaus, von hoher Bedeutung.

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Stärk, Alfred; Pujol, Roser Soler; Hill, Nigel; Kettle, Clif T.Compensation grouting - Balance between asset protection and collateral damage through the example of Crossrail C510 / Hebungsinjektionen - Balance zwischen Gebäudeschutz und Kollateralschäden am Beispiel von Crossrail C510Geomechanics and Tunnelling5/2017489-496Topics

Kurzfassung

Crossrail, a new 120 km long railway line, is currently the largest infrastructure project in Europe with a volume of about GBP 15 billion. Contract C510 includes the new Liverpool Street station in the City of London using the sprayed concrete lining method. The station tunnels were excavated in close proximity to a dense network of existing tunnels. The multi-storey office buildings on the densely built up surface include some listed buildings. The aim of compensation grouting in the first place was to avoid settlement due to tunnel construction altogether, or at least minimise the impact within defined limits. Remediation of settlement which occurred regardless was only anticipated in extraordinary circumstances. This paper highlights the difficulties of balancing the desired control of settlement by means of compensation grouting against adverse effects on adjacent structures. The paper closes with a description of how the seemingly impossible lifting of one column eventually worked by localised grouting.
Crossrail, die neue 120 km lange Eisenbahnlinie, ist mit ca. 15 Milliarden GBP Bauvolumen das derzeit größte Infrastrukturprojekt in Europa. Das Baulos C510 umfasst u. a. die neue Station Liverpool Street in der City of London, die in Spritzbetonbauweise hergestellt wurde. Die Stationstunnel wurden in unmittelbarer Nähe zu einem dichten Netz von Bestandstunneln aufgefahren. Die ebenfalls dichte oberirdische Bebauung ist teilweise denkmalgeschützt. Ziel der Hebungsinjektionen war es, das Auftreten vortriebsbedingter Setzungen und Schiefstellungen überhaupt zu vermeiden oder in definierten Grenzen zu halten. Eine Rückstellung eingetretener Setzungen war nur im Ausnahmefall vorgesehen. Dieser Beitrag beleuchtet die Schwierigkeit, die Balance zu finden zwischen wünschenswerter Setzungskontrolle mittels Hebungsinjektionen einerseits, ohne jedoch andererseits angrenzende Bereiche negativ zu beeinflussen. Abschließend wird beschrieben, wie die doch erforderliche und nicht für möglich gehaltene punktuelle Rückstellung eines Pfeilers mittels gezielter Hebungsinjektionen gelang.

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Meyer, Patrick; Wiesmeier, Ludwig; Jäntschke, MartinRefurbishment of masonry tunnels through the example of the Kirchberg Tunnel for the DB Netz AG / Instandsetzung von Mauerwerkstunneln am Beispiel des Kirchbergtunnels der DB Netz AGGeomechanics and Tunnelling5/2017497-506Topics

Kurzfassung

The finance available for the refurbishment of tunnels was around EUR 125 m. in 2014, which will increase to EUR 213 m. by 2018. DB Netz AG has a total of more than EUR 1 billion available in the medium term for the refurbishment of existing tunnels. This paper deals with the refurbishment of masonry tunnels of the DB Netz AG, Region South. The basis is the typical damage patterns of masonry tunnels, their causes and the possible refurbishment opportunities. On the Kirchberg Tunnel project, a feasibility study was carried out into possible repair measures. Based on the results of the study plans are now running. The article is supplemented by the latest state of the art rules for maintenance work in the area of tunnel construction at DB AG. The necessity of programmes for tunnelling, the necessary economic and operational constraints as well as experience with completed repairs to masonry tunnels conclude the article from the viewpoint of the owner and operator.
Das bereitgestellte Finanzvolumen für die Instandsetzung von Tunneln lag 2014 bei ca. 125 Mio. Euro. Bis 2018 und fortfolgend soll stufenweise auf 213 Mio. Euro Jahresbudget aufgestockt werden. Insgesamt stehen der DB Netz AG mehr als eine Milliarde Euro im Mittelfristzeitraum für Instandsetzungsmaßnahmen an Bestandstunneln zur Verfügung. Dieser Beitrag beschäftigt sich mit der Erneuerung von Mauerwerkstunneln im Bestand der DB Netz AG, Regionalbereich Süd. Grundlage hierfür sind die typischen Schadensbilder bei Mauerwerkstunneln, deren Ursachen aufgezeigt werden. Anhand des Projekts Kirchbergtunnel wurde eine Machbarkeitsstudie für mögliche Instandsetzungsmaßnahmen durchgeführt, auf deren Basis nun die Planungen laufen. Die Notwendigkeit von Programmen bei Tunnelinstandsetzungen, die erforderlichen wirtschaftlichen und betrieblichen Randbedingungen sowie die Erfahrungen bei bereits durchgeführten Instandsetzungen bei Mauerwerkstunnel schließen aus Sicht des Bauherrn und Betreibers den Artikel ab.

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Honeger, Christian; Engelbogen, Siegfried; Pucher, MichaelChallenges with regard to road tunnel structures - Assement management by Asfinag / Herausforderungen bei Tunnelanlagen - Asset Management der AsfinagGeomechanics and Tunnelling5/2017507-515Topics

Kurzfassung

Asfinag (Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs AG) has the commission to oversee the entire Austrian high-speed road network. Tunnel safety is an important focus. In the period between 2004, when the tunnel improvement programme started, and the first months of 2019, about EUR 5.7 billion will have been invested in the upgrading of tunnels as well as the optimisation of tunnel safety equipment. Along with these investments, there is also a focus on optimising the performance of lifecycles without risking non-compliance with safety standards. Tunnel refurbishment measures are planned and carried out on the basis of regular checks and assessments, taking into consideration requirements with regard to both construction engineering and electrical equipment while at the same time pursuing the aim of optimising cost-effectiveness. This paper also addresses the challenges resulting from the fact that the lifecycle of the tunnel structure differs from that of the tunnel equipment. Both the medium-term and the long-term planning of refurbishment measures should be prepared in detail to the greatest extent possible, so that the organisation can best guarantee both safety and cost-effectiveness.
Die Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs AG (Asfinag) legt als Betreiber des hochrangigen Straßennetzes in Österreich besonderes Augenmerk auf die Tunnelsicherheit. Seit der Tunneloffensive 2004 werden bis Anfang 2019 insgesamt rund 5, 7 Mrd. für den Ausbau, aber auch für die Aufrüstung auf bestmögliche Sicherheitsstandards investiert. Damit geht neben der Investition auch die bestmögliche Ausnutzung der Lebenszyklen der Tunnelanlagen einher, ohne Sicherheitsstandards zu gefährden. Die Funktionsfähigkeit und rechtzeitige Einleitung von Erneuerungen werden auf Basis von regelmäßigen Prüfungen und Kontrollen sichergestellt. Unter Berücksichtigung von bautechnischen und elektromaschinellen Anforderungen werden wirtschaftlich optimierte Sanierungsmaßnahmen für Tunnelanlagen geplant und umgesetzt. Weitere Herausforderungen ergeben sich aus den unterschiedlichen Lebenszyklen von Bau und Ausrüstung. Eine möglichst konkrete Mittel- und Langfristplanung zu erwartender Sanierungen ist für eine sichere und wirtschaftliche Steuerung des Unternehmens notwendig.

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Heissenberger, Roman; Holcik, AlfredMaintenance of rail tunnels - Strategy with vision / Instandhaltung von Eisenbahntunneln - Strategie mit WeitblickGeomechanics and Tunnelling5/2017516-523Topics

Kurzfassung

Rail tunnels in Austria have to be amortized over an economic life of 150 years, so asset allocation has to focus on project control, project support and on predictive maintenance of tunnel lining and dewatering systems. Especially in view of the increase in total tunnel length by more than 100 per cent within the next ten years, the principles of predictive maintenance have to be improved. For this purpose, the development of proofed hybrid multi-scale methods is necessary. These methods have been used in the past to evaluate stresses in shotcrete linings, and future strategies could use the same methods for stress evaluation in the whole support structure. The second major point concentrates on work on monitoring and prediction of deposits in drain pipes. We have to look closely at filling levels and the degree of hardness of the deposits.
Die Anlagenbereitstellung von Eisenbahntunneln mit mindestens 150 Jahren wirtschaftlicher Nutzungsdauer erfordert ein zielgerichtetes und strategisches Vorgehen in der Projektabwicklung und in der Instandhaltung. Dies gilt umso mehr, da sich die Röhren-km für Eisenbahntunnel in Österreich in knapp zehn Jahren mehr als verdoppeln und die Randbedingungen schwieriger werden. In den nächsten Jahren wird für die Anlagenbereitstellung von Eisenbahntunneln der Fokus auf die wesentlichen Stellhebel technische Projektbegleitung und vorausschauende Instandhaltung von Gewölbe- und Tragstruktur bzw. Entwässerungssystem gelegt. Dazu ist die Weiterentwicklung in der Vergangenheit beim Vortrieb bewährter Strukturanalysen mittels hybriden Mehrskalenmodellen auf die gesamte Gewölbe- und Tragstruktur vorgesehen. Zusätzlich sind Monitoring- und Prognosemodelle für den Versinterungs- und Härtegrad für Ablagerungen in Tunnelentwässerungsanlagen erforderlich.

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Rebhan, Matthias J.; Vorwagner, Alois; Kwapisz, Maciej; Marte, Roman; Tschuchnigg, Franz; Burtscher, Stefan L.Safety assessment of existing retaining structures / Sicherheitsbewertung bestehender StützbauwerkeGeomechanics and Tunnelling5/2017524-532Topics

Kurzfassung

Over the last years, an increase of damages and defects of geotechnical structures has been observed during detailed safety assessments. This is mostly related to the rising age of these structures and the related decrease of the bearing capacity. The handling and dealing with these existing structures will be a challenging task for future civil engineers. This article should give an insight into damages and defects of retaining structures, which are quite difficult to detect and evaluate in terms of safety and risk. The first part of the article gives a short overview on the state of the art when it comes to the safety assessment of existing retaining structures and introduces a new, currently being edited, ÖGG guideline for this field of civil engineering. The second part deals with corrosion-induced damages on cantilever walls and shows first results of the research project SIBS (safety assessment of existing retaining structures).
Durch das steigende Bauwerksalter sowie der damit verbundenen Abnahme der Tragfähigkeit und Zuverlässigkeit vieler geotechnischer Bauwerke wurden im Rahmen vertiefter Überprüfungen in den letzten Jahren vermehrt Schäden an solchen Bauwerken festgestellt. Der Umgang mit der vorhandenen Bausubstanz stellt eine anspruchsvolle und zukünftig verstärkte Aufgabe für Ingenieure dar. In diesem Fachaufsatz soll ein kurzer Überblick zu einigen Schadensbildern an Stützbauwerken gegeben werden, die sich sowohl in der Erfassung als auch in der Bewertung als schwierig herausstellen. Dies wird anhand eines Beispiels schematisch erläutert, das auf Erkenntnissen aus der Praxis beruht und erste Forschungsergebnisse des Forschungsprojekts SIBS (Sicherheitsbewertung bestehender Stützbauwerke) widerspiegeln soll. Abschließend wird ein Einblick in eine neue ÖGG Empfehlung gegeben, die sich der Untersuchung und Bewertung bestehender, unverankerter Stützbauwerke widmet und auf Basis des bisherigen Wissensstands der Bauwerkserhalter und praxisnaher Ingenieure erstellt wurde.

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Seywald, Christian; Helmberger, Albert; Matt, RobertAn innovative method of upgrading old rail tunnels under continued operation - Example Rekawinkler- and Kleiner Dürreberg Tunnel / Innovative Methode zur Ertüchtigung alter Eisenbahntunnel unter Betrieb - Beispiel Rekawinkler- und Kleiner DürrebergtunnelGeomechanics and Tunnelling5/2017533-541Topics

Kurzfassung

The ÖBB-Infrastruktur AG operates and maintains 246 tunnels and similar structures with an overall length of approx. 250 km. Nearly 150 of these structures are more than 100 years old, 35 of them are over 150 years old. Ageing processes, the impact of train traffic, ground conditions and environmental conditions are causing progressive damage to the tunnel linings, which - in order to maintain safe railway operation - requires ongoing maintenance procedures. Those procedures are carried out under a range of restrictions concerning availability, which is one of the most important principles at the ÖBB after safety. In order to obtain continuous availability of the facility, new methods of refurbishment were developed for the two double-track tunnels Rekawinkler Tunnel and Kleine Dürreberg. The described methods enabled extensive repair works of the tunnels, mostly with uninterrupted train traffic on the second track.
Die ÖBB-Infrastruktur AG betreibt und erhält 246 Tunnel und tunnelähnliche Bauwerke mit einer Gesamtlänge von ca. 250 Tunnelkilometer. Ungefähr 150 dieser Bauwerke weisen ein Alter von mehr als 100 Jahren auf, 35 sind sogar mehr als 150 Jahre alt. Alterungsprozesse, hervorgerufen durch Einflüsse aus dem Betrieb, aus dem Gebirge sowie aus den Umweltbedingungen führen zu fortschreitenden Schäden an den Tunnelauskleidungen und erfordern zur Aufrechterhaltung eines sicheren Bahnbetriebs laufende Instandhaltungsmaßnahmen. Die Umsetzung derartiger Maßnahmen führt häufig zu Behinderungen im laufenden Bahnbetrieb und zu Einschränkungen der Anlagenverfügbarkeit, die innerhalb der ÖBB neben der Sicherheit als eine der höchsten Prämissen angesehen wird. Für die Ertüchtigung des zweigleisigen Rekawinkler- und Kleinen Dürrebergtunnels wurden daher Methoden entwickelt, die eine umfangreiche Instandsetzung des Tunnelgewölbes größtenteils unter laufendem Bahnbetrieb des zweiten Gleises ermöglichte und die Anlagenverfügbarkeit bestmöglich gewährleistet haben.

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