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Seitenwände sind beim Betrieb von Straßentunnel mit Kreisquerschnitt zur Erfüllung verschiedener Funktionen erforderlich. Bei der in Tübbingbauweise hergestellten Vierten Röhre des Elbtunnels ist vorgesehen, Seitenwände mit nachträglich gesetzten Verbundankern an die Tübbingringe anzuschließen. Die Beanspruchungen und das Tragverhalten dieser Stahlanker erfordern aufgrund der Wechselwirkung zwischen der ringförmigen Tunnelaußenschale und der sehnenförmig statisch unbestimmt angeschlossenen Seitenwand umfangreiche statische Nachweise. Die Auswahl der Ankerkonstruktion erfolgte unter Berücksichtigung von bautechnischen Anforderungen sowie insbesondere der technischen Liefermöglichkeiten und wirtschaftlichen Aspekte

The 4.2 km Eyholz tunnel is part of the autobahn A9 and is the essential element in the bypass of Visp in the canton Valais, Switzerland. The tunnel passes through geologically problematic and also tectonically highly stressed zones (Rhone-Simplon fault).
The excavation of the two two-lane bores is being performed conventionally, by blasting and also in loose material. The interesting structures include the underground junction caverns, where slip roads to join and leave the autobahn are included in the tunnel, resulting in cross-sections of up to 300m2 having to be excavated.
The overburden areas near the portals were excavated with tunnel excavators under the protection of elaborate jetted canopies. The two tunnel bores are being excavated in parallel and are connected with crosscuts every 270 m. As is typical for recent Swiss autobahn tunnels, a service duct is constructed under the carriageway. The inner lining of the main bores is progressing at the same time as the excavation and also the lining of the cavern with in-situ concrete. The first bore should open for traffic in 2013.
Der 4,2 km lange Autobahntunnel Eyholz ist Teil der Autobahn A9 und bildet das Kernstück der Umfahrung Visp im Kanton Wallis, CH. Der Tunnel befindet sich in geologisch schwierigen, und zusätzlich tektonisch stark beanspruchten Zonen (Rhone-Simplon Störung).
Die Ausbruchsarbeiten der beiden Doppelspurröhren werden konventionell, sowohl im Spreng- als auch im Lockermaterialvortrieb ausgeführt. Bautechnisch interessante Bauwerke sind unter anderem die unterirdischen Verzweigungskavernen. Hier wurden aus Platzgründen Ein- und Ausfahrtsspuren in den Tunnel verlegt, wodurch Ausbruchsquerschnitte bis 300m2 aufzufahren waren.
Die Überlagerungsbereiche der Portalstrecken wurden teilweise mit aufwändigen Jettschirmen gesichert und im Baggervortrieb ausgebrochen. Beide Tunnelröhren werden parallel ausgebrochen und sind alle 270 m mit Querschlägen miteinander verbunden. Typisch für die Schweizer Autobahnen in jüngerer Zeit ist ein, unter der Fahrbahn angeordneter Werkleitungskanal. Gleichzeitig zum Vortrieb laufen der Innenausbau der Hauptröhren sowie der Ausbau der Kavernen in Ortbeton. 2013 soll die erste Röhre ans Netz gehen.

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TÜV SÜD zertifiziert Hersteller von Stahlbauten und Aluminiumkonstruktionen
Fahrradgaragen aus feuerverzinktem Stahl

Eisenbahntragwerke aus Stahl, wie die alte Landecker Fachwerkbrücke über den Inn, hatten Tradition und sind nur mehr selten anzutreffen. Die vor 105 Jahren errichtete Landecker Innbrücke der Arlbergstrecke war für einen modernen Eisenbahnbetrieb mit den höheren Lasten und Geschwindigkeiten nicht mehr geeignet und aus der Sicht der Erhaltung zu erneuern. Der Brückenneubau und die Revitalisierung des alten Steinviaduktes stellten für die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) als Bauherr eine besondere Herausforderung dar, da die Brücke mit dem Viadukt an zentraler Stelle in der Stadt steht und damit ein regionales Wahrzeichen ist. Durch die intensive und gute Zusammenarbeit der Bürger mit der Projektleitung der Bahn, den Planern mit den ausführenden Firmen sowie den Architekten mit den Fachleuten der ÖBB Brückenbau ist dennoch ein neues Wahrzeichen für die Stadt Landeck entstanden.

The new Landecker railway bridge across the Inn.
Railway structures of steel had been tradition like the old Landecker Innbrücke - a lattic bridge across the Austrian river Inn. Nowadays these bridges are still rarely to found. The Landecker Bridge of the Arlberg Passage has been erected 105 years ago. Today the bridge is no longer suitable for modern railway traffic with higher loads and higher speeds and has to be rehabilitated. The new building of the bridge and the restoration of the old stone viaduct is an exceptional challenge for the ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) group how is the building owner. Because the bridge with its viaduct is centrally located in the city of Landeck and thus it represents a regional landmark. As a result of the intensive and good cooperation between the inhabitants and the project management of the railway corporation, between the planners and the building contractors as well as the cooperation between architects and experts of the ÖBB Brückenbau, a new landmark of the city of Landeck is still created.

Bei den Talbrücken in Verbundbauweise haben sich in den letzten Jahren in Abhängigkeit von den örtlichen Gegebenheiten einige Querschnitte herauskristallisiert, die immer wieder angewendet werden. Dies sind die Querschnitte mit einem trapezförmigen, begehbaren Stahlkasten und die Querschnitte mit zwei Längsträgern, ausgebildet als luftdicht verschweißte Kastenträger. Überbauten mit diesen Querschnitten werden so gestaltet, daß eine Verbundwirkung nur in Brückenlängsrichtung vorliegt. Um einen wirtschaftlichen Überbau zu erhalten, sind bei der Ausbildung des Verbundquerschnittes für jede Konstruktionsart spezifische Entwurfskriterien zu beachten. Es werden diese für die Kastenträgerbrücken näher beschrieben und Hinweise zum wirtschaftlichen Anwendungsbereich und für die Ausbildung eines optimalen Brückenquerschnittes gegeben.

Der Beitrag beschreibt die Entwurfsplanung und Bauausführung der Havelbrücke in Plaue. Es wird die Notwendigkeit der Schaffung der Havelquerung in Verbindung mit der Ortsumgehung dargelegt. Hierbei wird aus den definierten Randbedingungen die Entstehung des Bauwerksentwurfes und deren Umsetzung in der Bauphase vollzogen. Das Tragwerk der Havelbrücke ist ein einzelliger Hohlkasten mit veränderlichen Bauhöhen in Verbundbauweise, der als Durchlaufträger über mehrere Felder wirkt und im Voutenbereich mit einem Druckbeton versehen ist. Eingegangen wird auf den Einfluß der Betonierfolge auf die Zugbeanspruchung der Verbundplatte sowie den wirtschaftlichen Einsatz von Druckbeton im Bereich mittlerer Spannweiten.

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Während im Automobil- und Flugzeugbau die beiden Hauptvorteile von kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen (CFK), hohe Festigkeit und geringes Gewicht, gut ausgenutzt werden können, kann man sich bei den Immobilien des Bauwesens zunächst nur die hohe Festigkeit von CFK zunutze machen. Auf der Suche nach Tragwerken, bei denen auch geringes Gewicht besonders hilfreich ist, stößt man schnell auf die weitgespannten, zugbeanspruchten und vorgespannten Flächentragwerke. In diesem Artikel soll das Potenzial von CFK-Zugelementen für Ringseildächer aufgezeigt werden. Dazu wird ein typisches Ringseildach mit Stahlseilen mit einem solchen mit CFK-Zugelementen verglichen und dabei auf den Einfluss der Eigenschaften verschiedener Kohlenstofffasern eingegangen. Es wird gezeigt, wie die Seilquerschnitte im Ringseildach mit dem Ersatz von Stahl durch CFK reduziert werden können, während die Verformung durch den Effekt der Vorspannung gleich bleibt. In einer Kostenabschätzung wird deutlich, dass die Leichtbaueigenschaften von CFK-Zugelementen trotz des höheren Materialpreises zu einer wirtschaftlichen Alternative für Ringseildächer führen können. Zuerst aber werden die bekannten Vor- und Nachteile von CFK zusammengefasst und ein Überblick über bereits gebaute Tragwerke gegeben. Am Schluss wird der Prototyp eines Ringseildachs, der am Institut für Bauingenieurwesen der Technischen Universität Berlin gebaut wurde, vorgestellt.

Spoke-wheel cable roof with CFRP tension members
While the automobile and aircraft industries take advantage of both of the two main characteristics of Carbon Fiber Reinforced Polymer (CFRP), high strength and low weight, usually only one advantage of CFRP, namely high strength, is relevant in the construction industry. When looking for types of structures where the low weight is also of particular use, large-span, highly-tensioned and pre-stressed roof-structures quickly come to mind. In this paper, the potential of CFRP tension members used in a spoke-wheel cable roof is demonstrated by comparing a typical spoke-wheel steel cable roof with a corresponding roof structure with CFRP tension members. The structural influence of carbon fibers with different properties is investigated. Cost estimation shows that the structural properties of CFRP tension members may lead to a cost efficient alternative for spoke-wheel cable roofs despite of their higher material price. As an introduction the advantages and disadvantages of CFRP material are discussed and already existing CFRP cable structures are presented. At the end of the paper, a prototype of a spoke wheel CFRP cable roof, which was designed and built by the civil engineering institute of the Technical University of Berlin, is introduced.

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Das Dekagon der Kirche St. Gereon in Köln geht im Ursprung auf einen spätantiken Zentralbau zurück. Für die Sicherung und Wiederherstellung des im letzten Weltkrieg schwer beschädigten Bauwerks waren umfangreiche Untersuchungen der Struktur und Substanz erforderlich. Die Frage der Einbindung des Vorgängerbaus war dabei von wesentlicher Bedeutung. Außer bautechnischen konnten auch bauhistorische Erkenntnisse gewonnen werden. Diese führten zu einer von bisherigen Annahmen abweichenden Rekonstruktion wesentlicher Teile des spätantiken Gründungsbaus. Mit Methoden aus zwei Fachgebieten, der Bauforschung, vergleichender Bautypologie und der Tragwerkslehre konnte das Problem der Überdeckung des Zentralraums geklärt werden.

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Offshore-Plattformen aus Beton für die Förderung und Verarbeitung von Erdöl und Erdgas wurden bisher vorwiegend in der Nordsee gebaut. In jüngster Zeit werden zunehmend Felder in den arktischen Regionen Nordamerikas und Rußlands sowie in den seismisch aktiven Gebieten Südostasiens erschlossen. Dieser vergrößerte Einsatzbereich bedingt aber auch, daß die Plattformen für Erdbeben- und /oder Eisbelastung bemessen werden müssen. Der Baustoff Beton eignet sich hervorragend, um diese Beanspruchungen aufzunehmen. Aufgrund der großen eingetauchten Oberfläche ist die Erdbebenbewegung mit entsprechenden Druckwirkungen des umgebenden Wassers verbunden, und die Ermittlung der Beanspruchung unterscheidet sich damit wesentlich von der bei Stahlplattformen. Nach Diskussion der allgemeinen Entwurfspraxis feststehender Offshore-Plattformen wird ein Verfahren für die Berechnung der Schnittkräfte vorgeschlagen und die Bedeutung des Erdbebennachweises für die Dimensionierung erläutert.

Der Ansatz einer definierten Mindestmenge an Querkraftbewehrung soll, bei gleichzeitiger Einhaltung konstruktiver Regeln, ein duktiles Tragverhalten von Stahlbetonbalken sicherstellen. Bei Unterschreitung der geforderten Bewehrungsmenge muss allerdings nicht zwingend sprödes Versagen auftreten. Abhängig von Position und Menge der vorhandenen Bewehrung, dem Einfluss weiterer Traganteile sowie der Rissbildung ist eine Übernahme der Risslast, auch inklusive anschließender Laststeigerung und sinnvoller Schubrissbreitenbeschränkungen, möglich. Dies ist zur Bewertung von schwach querkraftbewehrten Bestandsbauwerken als “ausreichend duktil” hilfreich. In Balkenversuchen an schwach querkraftbewehrten Stahlbetonbauteilen werden Trag- und Verformungsverhaltensweisen unter Berücksichtigung des kritischen Versagensrisses und der konstruktiven Umsetzung analysiert und in Bezug auf nötige Mindestquerkraftbewehrungsmengen bewertet. Dabei werden der Schubwiderstand sowie die Bügelwirksamkeit im identifizierten effektiven Schubbereich untersucht und Hinweise für die praktische Umsetzung abgeleitet.

On minimum shear reinforcement amounts for reinforced concrete beams
A ductile shear bearing behaviour of reinforced concrete beams is recently ensured by providing standardized amounts of minimum shear reinforcement in compliance with established detailing provisions. However, lower than minimum shear reinforcement amounts do not necessarily go along with a brittle mode of failure in all cases. Dependent on the individual layout and amount of stirrups, the contributions of other bearing capacities and the crack formation itself, the initial cracking force might be overtaken even along with further load gains and reasonable limited shear crack widths. Especially the latter one holds potential to rate the failure mode - brittle or ductile - on site. Experiments on lightly shear reinforced single span concrete beams are evaluated and rated with respect to minimum shear reinforcement amounts required. Thereby, special interest is set on the load-deformation response obeying the critical shear crack and the structural design. Finally, the overall shear resistance as well as the stirrups' efficiency in the effective shear domain are analysed to derive suggestions for future practical application on-site.

Der vorliegende Beitrag befasst sich mit dem Einfluss von Baumängeln auf die Dauerhaftigkeit von Stahlbetonbauteilen im Tunnelbau. Da Anforderungen an die Dauerhaftigkeit i. A. durch deskriptive Vorgaben definiert werden, ist die objektive Bewertung von Baumängeln und die Dimensionierung von geeigneten Maßnahmen zur Mängelbehebung kaum möglich. Werden hingegen leistungsbezogene Dauerhaftigkeitsanforderungen definiert, so steht ein neuer Lösungsweg zur Verfügung, welcher eine objektivere Bewertung der Baumängel ermöglicht. Auf dieser Grundlage können geeignete Maßnahmen zur Mängelbehebung gewählt und dimensioniert werden. Die dabei vorgestellte Vorgehensweise kann im Prinzip auch für die objektivere Beurteilung der Leistungsfähigkeit von instand gesetzten Bauteilen angewendet werden.

Durability of Reinforced Concrete in Tunnels: Influence of Building Defects
The present paper outlines the influence of deficiencies linked to reinforced concrete constructions on the durability. As requirements related to durability matters are in general defined by descriptive guidelines, the objective assessment of deficiencies and the dimensioning of necessary measures for retrofitting are hardly feasible. Whereas a definition of the durability of performance related requirements enables a new procedure to assess deficiencies more objectively. On this basis feasible measures can be chosen and dimensioned. In principle this introduced procedure can also be applied for the performance related assessment of the retrofitted structure.

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Im vorliegenden Beitrag wird über Querkraftversuche an insgesamt zehn Stahlbetonbalken berichtet, von denen acht mit nachträglich eingemörtelten Bewehrungsstäben verstärkt wurden. Anzahl und Abstand der geneigten Bewehrungsstäbe sowie die verwendeten Verbundmörtel wurden variiert. Während am oberen Ende der Stäbe eine Verankerung im Bauteilinneren durch Verbund erfolgte, wurden für die Verankerung an der Tragwerksunterseite eigene Ankerkörper entwickelt. Die Versuche bestätigen die Wirksamkeit der Maßnahme, die keine Änderungen der Bauteilabmessungen erfordert und von der Tragwerksunterseite her durchgeführt werden kann. Im Zuge der Untersuchungen wurden auch grundlegende phänomenologische Erkenntnisse zur Querkraftabtragung von Stahlbetonbalken gewonnen, insbesondere was die Rissverzahnung entlang des Schubrisses, den Anteil der Dübelwirkung der Längsbewehrung sowie die Mitwirkung der Biegedruckzone betrifft.

Bending Shear Tests on R/C-Beams with Post-Installed Shear Reinforcement
A research project has been started to investigate a new method of strengthening beams with insufficient shear resistance by applying post-installed reinforcement. 10 reinforced concrete beams have been tested in shear, number and location of the inclined rebars as well as type of injection mortar have been varied. The rebars were installed in mortar-injected boreholes and anchored with metal plates at the accessible bar end. The test results confirmed that post-installed rebars can significantly increase the beam shear resistance provided they are situated properly and adequate injection mortars used. Above that the evaluation of the different contributions to shear resistance like truss action, dowel action and shear strength of compression chord provides new findings on the general shear failure mechanism in RC structures.

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