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Die Sloboda-Brücke in Novi Sad war zum Zeitpunkt der Planung eine der weltweit größten Schrägseilbrücken mit einer freien Spannweite von 351 m zwischen den Pylonen und einer Seilebene. Anfang April 1999 wurde sie bei einem NATO-Luftangriff von zwei Thomahawks jeweils am Pylonfußpunkt getroffen und dabei teilweise zerstört. Da die zerstörte Brücke eine der größten internationalen Wasserstraßen Europas gesperrt hat, bestand die dringende Notwendigkeit, die Brücke aus der Donau zu räumen und wieder aufzubauen, um den ungehinderten Schiffsverkehr zu ermöglichen.

Die bei einem NATO-Luftangriff 1999 teilweise zerstörte Schrägseilbrücke über die Donau bei Novi Sad, Serbien wurde in den Jahren 2002 bis 2005 wieder instand gesetzt. Diese Fortsetzung des Berichtes aus Stahlbau 73 (2004), 10, S. 811-817 befaßt sich im wesentlichen mit der Montage, den Ausbauarbeiten und dem Brückentest.

Am Beispiel des Glasdach-Zwischenraums des Neuen Museums in Berlin wird aufgezeigt, daß die herkömmlichen Planungswerkzeuge bei großen, zusammenhängenden Lufträumen mit Außenverglasungen häufig nicht ausreichen, um übergreifende Fragestellungen der Bauphysik (Tauwasseranfall bzw. Eisbildung) und der TGA-Planung (Dimensionierung der Lüftung) ausreichend zu beantworten. Dies kann zu Überdimensionierungen und Planungsunsicherheiten führen. Eine dem herkömmlichen Planungsverlauf nach HOAI mit aufgeteilten Leistungsbildern deutlich überlegene Vorgehensweise ist in der integralen Planung über die Grenzen der einzelnen Fachbereiche hinaus zu sehen. Nur so kann die Schnittstellenproblematik zwischen den einzelnen Fachbereichen aufgelöst werden. Ein solches Vorgehen erfordert jedoch höherwertige Planungswerkzeuge und ist mit einem höheren Planungsaufwand verbunden. Das Beispiel des Wiederaufbaus des Neuen Museums in Berlin zeigt jedoch, daß ein erhöhter Planungsaufwand nicht nur zur Vermeidung von Planungsunsicherheiten, sondern darüber hinaus auch zur Minimierung der erforderlichen Gebäudetechnik führen kann. Der Mehraufwand bei der Planung wird somit durch Einsparungen mehr als ausgeglichen.

"Lässt kein Werk sich verstehen ohne dass seine Technik verstanden wäre, lässt diese sowenig sich verstehen ohne Verständnis des Werkes." Der Wiederaufbau des Neuen Museums in Berlin ist im Sinne Adorno's eine Herausforderung für alle Baubeteiligten. Historische Tragelemente, insbesondere gewölbeartige Bauteile verfügen in der Regel über erstaunliche Tragfähigkeiten, die allerdings selten durch rechnerische Nachweisführung allein bestätigt werden können. An zwei Beispielen wird aufgezeigt, wie sich rechnerische und experimentelle Tragfähigkeitsanalyse ergänzen und damit Konstruktionselemente von höchster denkmalpflegerischer Bedeutung einer modernen Nutzung zugeführt werden können.

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Der Wiederaufbau des Thurn und Taxis Palais in Frankfurt am Main nimmt bundesweit in der Reihe der historischen Fassadenrekonstruktionen der letzten Jahre einen bedeutenden Platz ein. Der Aufgabenstellung folgend, die äußere Gebäudehülle entsprechend dem historischen Vorbild detailgetreu nachzuempfinden, wurde dabei größter Wert auf materielle und formgebende Authentizität gelegt und zunächst eine umfangreiche Recherche in den Archiven der Bibliotheque National de Paris (Nachlass des Architekten Robert de Cottes), dem Archiv und der Hofbibliothek Thurn und Taxis in Regensburg, dem Historischen Museum Frankfurt am Main und dem Institut für Stadtgeschichte Frankfurt am Main bezüglich aller Fassadendetails durchgeführt. Dadurch konnten hinsichtlich ursprünglicher Konstruktionen, Fensterdetails und Farbfassungen noch erstaunlich viele Fragen beantwortet werden. Im Weiteren wurden auch Untersuchungen an den wenigen noch vorhandenen originalen Sandsteinwerksteinen mit teilweisen Anhaftungen historischer Putze und Farbfassungen vorgenommen, in deren Ergebnis aussagefähige Befunde erzielt werden konnten, die dann in die Ausführungsplanung der Fassaden eingeflossen sind.
Im vorliegenden Artikel wollen die Verfasser über Herausforderungen, aber auch Erfahrungen bei der Rekonstruktion der Fassaden des Thurn und Taxis Palais in Frankfurt berichten; insbesondere auch vor dem Hintergrund der spürbar zunehmenden Anzahl an historischen Rekonstruktionen und Wiederaufbauten.

Restoration of the historical façade of the Palais Thurn und Taxis in Frankfurt - Experience with façade development and renovation of the historical appearance.
The renovation of the Palais Thurn und Taxis in Frankfurt am Main occupies a significant position among façade redevelopments nationwide in the last few years. The aim of the task was to recreate the outer walls as closely to the original as possible. In doing so, huge value was placed on the authenticity of their appearance and the materials used, and the first stage was an extensive investigation into all of the details of the façade. The research was conducted in the Bibliotheque National de Paris archives (the notes of the architect Robert de Cotte), the archives and court library of the Thurn und Taxis in Regensburg, the Historical Museum in Frankfurt am Main and the Institute for the History of the City, also in Frankfurt am Main. Thanks to this, a surprising number of questions could be answered regarding the construction, window details and colour scheme. Furthermore, investigations into the few remaining sandstone bricks were carried out while paying attention to the historical colour scheme, as well as cleaning methods. As a result there were significant findings, which could then be introduced into the detailed designs of the façade.
In this article we will report on the challenges of - but also the experience gathered during - the reconstruction of the facades of the Palais Thurn und Taxis in Frankfurt; especially against the background of a noticeable increase in the number of historical reconstructions and renovations.

Die Betonfestigkeit der in den 50er Jahren erstellten Neckar-Schleuse Schwabenheim verringerte sich infolge einer Alkali-Kieselsäure-Reaktion so, daß sich die Kammerwände durch den Erddruck im Dezimeterbereich verformten und starke Rissbildungen die Standsicherheit beeinträchtigten. Die erforderlichen Sanierungsarbeiten werden erläutert.

Die 1933/34 neugebaute erste Strassenverbindung zur Insel Usedom wurde 1945 nachhaltig zerstört. In knapp 20 Monaten wurden 1948/50 die Wiederherstellungsarbeiten durchgeführt. Die beiden abgestürzten Stahlfachwerküberbauten wurden mit besonderen Hubgeräten bzw. einem Lastkahnverbund gehoben, abgesetzt und ausgebessert. Ein Überbau wurde eingeschwommen. Parallel zu den Arbeiten an den Stahlüberbauten wurden die beiden durch Sprengung zerstörten Pfeiler mit Hilfe von Senkkästen erneuert. An die beteiligten Baubetriebe und massgebenden Ingenieure wird mit diesem Rückblick an eine besonders interessante Brückenbauleistung in Mecklenburg/Vorpommern erinnert.

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Im Projekt “Wien Hauptbahnhof - Bahninfrastruktur und Verkehrsstation” entsteht auf etwa 50 ha Fläche eine neue Bahnanlage. Alle betrieblichen Funktionen im Großraum Wien werden völlig neu organisiert und auf höchstem technischem Standard geplant. Auf den Flächen ehemaliger Frachtenbahnhöfe entstehen im Zuge des Projekts Anlagen für eine moderne und effiziente Betriebsführung. Das Herzstück des Projekts ist die Verkehrsstation mit ansprechender und barrierefreier Architektur.
Der Bahnhof wird als Durchgangsbahnhof die beiden bis 2009 bestehenden Kopfbahnhöfe Süd- und Ostbahnhof ersetzen und damit eine durchgehende Bahnverbindung durch Wien bzw. Ostösterreich schaffen. Gemeinsam mit den Projekten auf der Westbahnstrecke (insbesondere Lainzer Tunnel) wird mit Inbetriebnahme des Wiener Hauptbahnhofes ein leistungsfähiger Schienenknotenpunkt aller Himmelsrichtungen in Wien entstehen. Damit ist der Hauptbahnhof Wien auch für die europäische TEN (Transeuropäische Netze) Achse 17 im Abschnitt Salzburg bis Bratislava von großer Bedeutung.
Das Projekt Wien Hauptbahnhof ist aber weit mehr als ein Bahnhof. Rund um die zukünftige Bahnanlage entsteht ein neuer Stadtteil mit ca. 55 ha Fläche und rund 8 km neuen Straßen. Die Stadt Wien als Projektpartner errichtet die städtische Infrastruktur (Ver- und Entsorgungsleitungen, Parkanlage, Straßen, öffentliche Verkehrsmittel, Schulen, etc.), private Investoren errichten Büros, Wohnungen und Geschäfts- bzw. Gewerbeflächen.
Besondere Bedeutung kommt - neben den technischen Herausforderungen - im Projekt der Öffentlichkeitsarbeit und Bürgerbeteiligung zu. Schon frühzeitig wurde im Projekt diese Tätigkeit aufgenommen, um die Vielzahl von Betroffenen und Beteiligten des Projekts rechtzeitig einzubinden.

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