Die Sauertalbrücke liegt im Zuge der BAB A48 zwischen Trier und Luxemburg. Infolge Aufteilung des Brückenquerschnittes in acht Segmente und eines mittleren Querträgerabstandes von 4,3 m bei einer Brückenlänge von ca. 1200 m ergeben sich für das Fahrbahnblech, die Bodenplatte und zwei Stege des Hauptträgers ca. 2500 nahezu gleich herstellbare Querträger. Die Gesamtlänge der zu schweißenden Kehlnähte, Dicke a = 5 mm, beträgt dabei ca. 18 000 m. Wegen dieser Stückzahlen und Schweißnahtlängen wurde die Fertigung der Querträger in einer Anlage mechanisiert. Diese Anlage besteht im wesentlichen aus einer Zusammenbauvorrichtung, einer einfachen Schweißstation ohne aufwendige numerische Steuerung und drei funktionsbedingten Rollgängen. Die Anlage wurde so konzipiert, daß auch Querträger mit anderen Abmessungen für spätere Aufträge darauf gefertigt werden können.

Die Montage der Sauertalbrücke im Zuge der BAB A48 zwischen Trier und Luxemburg erfolgte im Taktschiebeverfahren, das folgende Vorteile bietet. Es lassen sich stationäre Arbeitsstellen auf einer der beiden Brückenrampen einrichten, an denen die Brückenkonstruktion vorbeifließt, so daß der endgültige Zusammenau auf der Baustelle unter Werkstattbedingungen im Fließband-Ablauf möglich ist. Damit ist die Einhaltung engster Fertigungstoleranzen möglich, eine der Voraussetzungen für das störungsfreie Verschieben der Brücke. Bis auf die Montage der Verschublager auf den Pfeilerköpfen fallen keine Arbeiten in großen Höhen an. Sämtliche Korrosionsschutzarbeiten werden in abgeschirmten stationären Einhausungen unter weitgehender Vermeidung von Umweltbelastungen durchgeführt.

Es wird eine Zusammenbauvorrichtung für Rahmenriegel mit Vouten beschrieben, die auch für Trägerkonstruktionen ohne Vouten mit an den Enden befindlichen geneigten oder senkrechten Kopfplatten genutzt werden kann. Das Einlegen des Riegels erfolgt per funkgesteurtem Kran, der Kopfplatten, des Voutensteges und Voutenflansches manuell. Justieren und Verspannen der zu verschweißenden Teile geschieht mittels Pressen über Gewindestangen bzw. hydraulisch. In der Vorrichtung werden die zu verbindenden Teile nur geheftet, um die Vorrichtung nicht durch die für die endgültigen Nähte erforderliche wesentlich längere Schweißnaht zu blockieren. In der Anlage können Walzprofile bis maximal HEB 600 mit einer Gesamtlänge von 14 m und Kopfplatten bis zu 1,2 m Höhe verarbeitet werden.

Der Ersatz menschlicher Arbeitskraft durch Maschinen ist auf der Baustelle nur teilweise möglich. Auch die Verlagerung von Arbeitsleistungen von der Baustelle in die Werkstatt ist wegen der damit verbundenen immer größeren Montageeinheiten durch die Hebekapazitäten im Betrieb und die Transportmöglichkeiten zur Baustelle begrenzt. Um dennoch auf der Baustelle kostensparend arbeiten zu können, muß vor allem die Baustellenabwicklung organisatorisch optimiert werden. Im einzelnen werden konstruktive Maßnahmen beschrieben, insbesondere bei Montagen im Hocbau, um dieses Ziel zu erreichen.

Die Fertigung im Anlagenbau, Maschinen- und Stahlbau ist durch besonders große, in wenigen Stückzahlen vorkommende Werkstücke gekennzeichnet. Das stand dem Einsatz von automatischen Füge- und Schweißanlagen bisher entgegen. Um auch beim Fügenm und Schweißen mit der Automatisierung voranzukommen, wurde in einer Projektgruppe aus fünf Industriefirmen und zwei Forschungsinstituten eine Fügezelle für Großteile entwickelt. Durch den modularen Aufbau aus vier einzeln verwendbaren Elementen ist eine stufenweise Erhöhung des Automatisierungsgrades durch Anpassung des dafür erforderlichen Kapitalaufwandes an die jeweiligen unternehmensspezifischen Gegebenheiten möglich. Die Pilotanlage wurde in einem Stahlbauunternehmen erprobt.

Der wirtschaftliche Einsatz von Vorrichtungen bei Fertigung und Montage von Stahlbauten setzt eine weitgehende Standardisierung der Detailkonstruktionen voraus. Im Beitrag wird dargestellt, wie sich dadurch die Aufgabenstellung für das Technische Büro verändert.

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Beim Ausbau des Berliner U-Bahnnetzes wurden 1982-1984 sechs Wohnhäuser unterfahren. Dabei waren Verpreßpfähle nach DIN 4128 wichtige Bauelemente. Es werden folgende Aspekte bei der Anwendung von Verpreßpfählen behandelt: Vergleich der inneren und äußeren Tragfähigkeit bei verschiedenen Pfahltypen (einschließlich der zulässigen Pfahllasten in bindigen Böden aufgrund von Versuchen), Pfahlabstände und Gruppentragverhalten, Festlegungen für die Bauausführung, Bemessung von Baugrubenwänden aus Verpreßpfählen, Kritik an DIN 4128, Erfahrungen bei der Bauausführung und Meßergebnisse für die vertikalen und horizontalen Verformungen.

Vorgestellt werden die Ergebnisse von Modellversuchen im Labor und Probebelastungen an Bohrpfählen in geneigtem Gelände. Ausgehend vom Bruchzustand, der durch die Modellversuche hinreichend genau beschrieben werden kann, wird für bestimmte Randbedingungen ein Berechnungsansatz für die Pfahltragfähigkeit abgeleitet, der durch die ausgeführten Pfahlprobebelastungen abgesichert ist.

Die nach geltenden Vorschriften berechneten Mauerwerksquerschnitte weisen generell ein Verhalten auf, welches auf zusätzliche Tragreserven schliessen lässt. Diese werden auf eine eigentliche nichtlineare Spannungsverteilung sowie das Vorhandensein beschränkter Biegezugspannungen zurückgeführt.

Es wird eine Berechnungsmethode entwickelt, die bei gegebener Belastung und zulässiger Bodenpressung eine unmittelbare Berechnung der Grundrissabmessungen von Rechteckfundamenten bei schiefer Biegung erlaubt.

Es soll gezeigt werden, daß die durch neuere theoretische Abhandlungen ermittelten und durch Messungen bestätigten hohen Spitzenwerte des Siloinnendrucks durch Brückenbildungen des Entleerungsvorgangs begründbar sind, die mit einfachen mechanischen Näherungsformeln erfassbar sind.

Im Jahr 1886 veröffentlichte M. Koenen seinen ersten Vorschlag zur Biegebemessung von Stahlbetonquerschnitten. Hieran und an die schnelle Entwicklung des Eisenbetons erinnert der Artikel.

Für die Ermittlung der Tragfähigkeit schlanker Druckglieder ist es erforderlich, die geometrische und materielle Nicht-Linearität zu berücksichtigen. Dazu wird der Begriff der Biegesteifigkeit mit Hilfe des für den Bruchzustand gültigen Sekantenmoduls verallgemeinert. Damit hergeleitete einfache Näherungs-Gleichungen gestatten es, die für die Bemessung erforderlichen Querschnittswerte, besonders den Bewehrungsgrad, unmittelbar aus Interaktionstafeln abzulesen.

Es wird über Versuche zum Verbundverhalten zwischen Rippenstählen und Beton bei Anwendung des Gleitbauverfahrens berichtet.

Um das Tragverhalten zugbeanspruchter Betonbauteile richtig beurteilen zu können, wird ein Modell vorgestellt, das den Scheibenspannungszustand in der Nähe eines sich bildenden Risses unter Berücksichtigung der Spannungs-Rissöffnungsbeziehung als Materialcharakteristik beschreibt. Das vorgestellte Modell wird für Traglastberechnungen unbewehrter Betonbauteile unter Axialkraft und Biegung angewandt. Die Ergebnisse der analytischen Untersuchungen werden mit Laborversuchen verglichen.

Die wichtigsten Beanspruchungen, die während eines starken Erdbebens in einer mehrgeschossigen Stahlbeton-Rahmenkonstruktion entstehen, werden kurz dargestellt. Diese, das Vorzeichen wechselnden, zyklischen Belastungen erfordern besondere Bewehrungsregeln in Riegeln, Stützen und vor allem in Rahmenknoten. Die günstigste Bewehrungsanordnung weicht oft stark von der für lotrechte Lasten oder auch für Windbelastung zweckmässigen ab.

Die Erneuerung stählerner Brücken, die in der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts bzw. zur Jahrhundertwende gebaut wurden, gewinnt immer größere Bedeutung. Viele der zu erneuernden Brücken im Hamburger Hafen liegen im Zuge sehr wichtiger Verkehrswege, deren Sperrung oft nur für sehr kurze Zeit möglich ist, weil sie die einzige Zufahrt für wichtige Hafenteile darstellen. Dies führt dazu, daß für die Brückenerneuerung - also für die Zeit von der Demontage der alten Brücken und dem betriebsfertigen Einbau der neuen Brücke - oft nur Tage zur Verfügung stehen. Hieraus resultiert die Notwendigkeit weitestgehender Vorfertigung, insbesondere der Einsatz von Großelementen. Die Auswirkungen auf Behördenentwürfe und Montageverfahren werden am Beispiel von vier Brücken im Hamburger Hafen gezeigt.

Durch wiederverwendbare, mit wenigen Handgriffen auf einer Grundplatte (Zulage) umsetzbare Anschlag- und Heftvorrichtungen ist eine weitgehende Mechanisierung des Zusammenbaus in der Stahlbaufertigung möglich. Wichtigste Voraussetzung dafür ist eine möglichst weitgehende Typisierung der Verbindungen und Bauteile, so daß eine Zusammenfassung in sog. "auftragsübergreifende" Teilefamilien möglich ist. Die für den mechanischen Zusammenbau erforderlichen Vorrichtungen, als Normteile in der eigenen Fertigung herstellbar oder als Zukaufteile erhältlich, werden im einzelnen beschrieben.

Dargestellt werden Montage und spezielle Fertigungsabläufe im Spiralverfahren gebauter Doppelmanteltanks für die Lagerung von verflüssigten Gasen. Bei der Spiralmontage wächst der Tankmantel mit dem Dach in einer schraubenartigen Drehbewegung in die Höhe, nachdem das Tankdach über dem Tankboden fertig montiert ist. Der Tankmantel läuft damit praktisch am Arbeitsplatz vorbei, so daß sich durch Installation fester Fertigungseinrichtungen eine weitgehende Mechanisierung des Zusammenbaus erreichen läßt.

Der Nord-Ostsee-Kanal wird von neun Hochbrücken überquert, die eine größte Schiffshöhe von 40 m über dem Kanalwasserspiegel erlauben. Im Zuge von Ausbaumaßnahmen des Kanalbettes war die vor über 90 Jahren aus Schweißeisen errichtete Straßen- und Eisenbahnbrücke Grünental durch einen Neubau zu ersetzen. Der Bau mußte ohne nennenswerte Behinderungen der Schiffahrt durchgeführt werden. Die Montage der Großteile des vollgeschweißten stählernen Überbaus wird beschrieben.

Der Stahlbrückenbau wird durch die Verwendung großer Liefer- und Montagebauteile geprägt. Bei der Herstellung werden vermehrt Zusammenbauvorrichtungen sowie Schweißautomaten bzw. -roboter eingesetzt. Verschiedene Verfahren für die Montage von Großbauteilen, wie z. B. Einschwimmen mit Schwimmkran oder Einschwimmschiff, Freivorbau mit Drehkran und Einheben mit Autokränen, werden anhand von Beispielen dargestellt.