Glocken sind Musikinstrumente und entfalten ihren vollen Klang im Ensemble eines musikalisch abgestimmten Geläutes. In die christliche Liturgie wurden die Glocken etwa im 7. Jh. n. Chr. eingeführt. Aus der ursprünglichen Bienenkorbform hat sich im Mittelalter die heute noch aktuelle Form der gotischen Glockenrippe entwickelt. "Vivos voco - mortuos plango - fulgura frango". In dieser alten Glockeninschrift "Ich rufe die Lebenden, beklage die Toten, unterbreche die Blitze" sind die wesentlichen Funktionen der Glocken eindrucksvoll zusammengefaßt. Das menschliche Gemüt wird besonders angerührt von den gewaltigen tiefen Tönen großer Glocken mit Durchmessern bis 2,5 m. Dabei wird nicht unbedingt bewußt, daß das Anschlagen des Klöppels nicht nur einen Ton, den sogenannten Schlagton, erzeugt. Wie bei vielen anderen Musikinstrumenten entsteht in der Glocke ein aus zahlreichen Tönen zusammengesetzter Klang. Beherrscht wird das Klangempfinden durch den metallisch harten Schlagton, von dem die Glocke ihre in der Tonhöhe ausgedrückte Benennung erhält.

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An die Planung und an die Ausführung mediendichter Flächen in Betonbauweise werden vom Wasserhaushaltsgesetz hohe Anforderungen gestellt. Bei zweischichtiger Bauweise ergeben sich in Abhängigkeit von der Fugenführung beachtenswerte Schnittkraftumlagerungen. Die Größenordnung dieser Umlagerungen wird im Beitrag abgeschätzt. Viele praktische Erfahrungen, insbesondere bei der Herstellung der Fahrbahnplatten von Tankstellen zeigen, daß eine präventive bautechnische Prüfung der Planung und der Bauausführung erforderlich ist, wenn der hohe Anspruch an die Bauweise nicht tatsächlich erreicht werden soll.

Die Randbedingungen für das Planen und Bauen in Deutschland haben sich in den letzten 10 Jahren erheblich verändert und nachhaltig verschlechtert. Das Bauordnungssystem ist in unserem förderalen Staat zur Ländersache erklärt und dem (Bau-)Polizeirecht zugeordnet worden. Unter diesem Aspekt ist die Vielfalt der unterschiedlichen Genehmigungsverfahren erstaunlich groß. Unter dem Schlagwort "Deregulierung" bemühlt sich die öffentliche Verwaltung um Vereinfachungen und Reduzierungen der Vorschriften, dies allerdings unterschiedlich in 16 Bundesländern. Die daraus resultierende verstärkte, aber nicht ausreichend wahrgenommene Eigenverantwortung aller am Bau Beteiligten fördert Pfusch, besonders im Hinblick auf eine weitgehende Befreiung von Kontrollen und bautechnischen Prüfungen. Der Beitrag macht die gegenwärtige besorgniserregende Entwicklung deutlich und zeigt anhand einer entsprechenden Bildauswahl eindrucksvoll die möglichen Ergebnisse.

Major rail projects pose numerous challenges for design, construction, installation, commissioning and later operation. In order to be able to harmonise all these sometimes very varied subjects and activities, extensive consideration is necessary in advance. Increasing tunnel lengths, more stringent requirements for tunnel safety and also for the demands to exploit the available technology are reasons for the massive growth of technical equipment that has been observed. This trend must be followed very carefully and critically, particularly in order that it does not lead to any further increase of maintenance costs, reduction of the availability of the facilities or limitation of the capacity or quality of operations.
These points are gaining ever higher priority through the newly opened railway lines (western line Vienna-St. Pölten - 60 km/Unterinntalbahn - 40 km) and the experience gained from them. On current and future projects, questions of rail fittings and equipment must therefore be considered as early as possible in order to be able to reduce the plant to a necessary minimum.
Große Bahnprojekte stellen vielfältige Anforderungen an die Planung, den Bau, die Ausstattung, die Inbetriebnahme wie auch an die spätere Betriebsführung. Um all diese teilweise sehr unterschiedlich zu bewertenden Themen und Bereiche in Einklang zu bringen, sind vorab weitreichende Überlegungen erforderlich. Wachsende Tunnellängen, erhöhte Anforderungen an die Tunnelsicherheit und auch die Ausnutzung von vorhandenen technischen Möglichkeiten sind Gründe, warum ein massiver Zuwachs von technischen Anlagen zu beobachten ist. Dieser Trend muss sehr aufmerksam und kritisch verfolgt und vor allem auch hinterfragt werden, damit es nicht dadurch zu weiter erhöhten Instandhaltungsaufwendungen, zu Verringerungen der Anlagenverfügbarkeit, zu Einschränkungen bei der Kapazität und Qualität der Betriebsführung kommt.
Diese Punkte bekommen durch die neu in Betrieb genommenen Bahnstrecken (Weststrecke Wien-St. Pölten - 60 km/Unterinntalbahn - 40 km) und die daraus erst kürzlich gewonnenen Erfahrungen eine immer größere Priorität. Bei laufenden und zukünftigen Projekten müssen daher so früh wie möglich Aspekte der bahntechnischen Ausstattung/Ausrüstung in Grundlagenentscheidungen einfließen, um eine Reduktion der Anlagen auf ein erforderliches Minimum hin betreiben zu können.

Im Zuge des autobahnmäßigen Ausbaus der E 6 zwischen Göteborg und Oslo wurde an der Grenze zwischen diesen beiden Ländern eine von der Konstruktion und Gestaltung her äußerst bemerkenswerte neue Brücke zur Überquerung des Svinesunds errichtet. Die beiden getrennten Überbauten dieses 704 m langen Brückenzuges wurden hierbei als reine Stahlkonstruktion ausgeführt, die auf jegliche erkennbare direkte Unterstützung verzichtet und dadurch besonders kühn und transparent wirkt. Sowohl die Pfeiler in den beiden Vorlandbereichen als auch der Stahlbetonbogen über dem Svinesund verlaufen innerhalb des ca. 6 m breiten "Lichtbandes" zwischen den beiden Stahlüberbauten und verleihen dieser Brücke damit ihr unverwechselbares Aussehen. Über die Besonderheiten bei Entwurf, Fertigung und Montage dieser außergewöhnlichen Stahlkonstruktion wird berichtet.

Frau Univ.-Prof. Dr.-Ing. Martina Schnellenbach-Held zur Vollendung des 60. Lebensjahres gewidmet
Die Anwendung von Methoden der künstlichen Intelligenz bietet vielfältiges und vielversprechendes Potenzial für die Entwicklung innovativer Konzepte in Forschung und Praxis. Zur Darstellung der erschließbaren Möglichkeiten werden ausgewählte Methoden und moderne Konzepte aus dem Bereich des Massivbaus vorgestellt. Adaptiv vorgespannte Betontragwerke wurden mit lernfähigen Regelungsalgorithmen auf Basis der Fuzzy Logic realisiert. Für eine kontinuierliche Brückenüberwachung wurde ein Monitoringkonzept erarbeitet, das eine Modelladaption mittels evolutionärer Algorithmen und eine Zuverlässigkeitsbewertung mit künstlichen neuronalen Netzen umfasst. Für eine effiziente Unterstützung des Vorentwurfs von Gebäuden wurde ein wissensbasiertes System entwickelt, das die Erfassung und Bereitstellung von Ingenieurwissen durch scharfe und unscharfe Wissensbanken sowie der Possibilitätstheorie leistet. Diese modernen Konzepte im Massivbau unterstreichen wesentliche Potenziale des Einsatzes von Methoden der künstlichen Intelligenz.

Modern concepts in concrete engineering - about the application of artificial intelligence methods
The application of artificial intelligence methods provides manifold and promising capabilities to develop innovative concepts in science and practice. Selected methods and modern concepts from the field of concrete construction are presented to outline achievable possibilities. Adaptive prestressed concrete structures were realized using Fuzzy Logic-based self-tuning closed-loop control algorithms. A monitoring concept for continuous structural health monitoring of bridges was elaborated that comprises a model adaptation through evolutionary algorithms and artificial neural networks for reliability validations. For an efficient support of preliminary building design, a knowledge-based system has been developed that enables the formalization and provision of engineering knowledge through crisp and fuzzy knowledge bases and possibility theory. These modern concepts in concrete construction underline substantial potentials that are achievable through the application of artificial intelligence methods.

Es wird auf die Anforderungen eingegangen, die an Einpreßmörtel gestellt werden. Es werden die Einflüsse der Herstellungs- und Lagerungstemperatur beschrieben und gezeigt, wie mittels Fertigmörtel eine zielsichere und gleichmäßige Herstellung des Verpreßmörtels gewährleistet werden kann.

Insgesamt 2830 m langes Brückenbauwerk, das aus zwei Rampenbrücken aus Spannbetondurchlaufträgern besteht mit einem 461 m langen stählernen Fachwerkträger im Kanalbereich. Der Beitrag beschreibt den Ausführungsentwurf, die für den Wettbewerb erarbeiteten Sondervorschläge sowie den Verwaltungsentwurf. Es werden Bauablauf und die verwendeten Gründungssysteme erläutert.

Es wird über die umfangreichen bodenmechanischen Untersuchungen für den Bau einer Brennnanlage für Zementklinker am Rheinufer bei Wiesbaden berichtet. Auf die speziellen Probleme beim Betrieb einer Brennanlage mit grosser Hitzeentwicklung und die daraus resultierenden Auswirkungen auf den Baugrund wird eingegangen.

Im Rahmen eines Forschungsprojekts wurde die Ausführungspraxis bei der Sanierung und Instandsetzung von Putzfassaden analysiert. Der Schwerpunkt der Untersuchung lag im Bereich der Sanierung von denkmalgeschützten Fassaden historischer Objekte in Wien. Ergänzend wurden Gutachten über Schadensfälle an Putzfassaden ausgewertet.

Reconstruction of historic façads.
In the context of a research project the execution of construction work by reconstruction and maintenance of plastered façades was analysed. The main focus of the examination was located in the field of reconstruction listed façades historic buildings in Vienna. Furthermore expertises about cases of damages of plastered façades were evaluated.

Im Rahmen eines von der Österreichischen Forschungsförderungs gesellschaft geförderten Projekts wurden die häufigsten Mängel und Schäden an Abdichtungen von erdberührten Bauteilen erhoben. Dazu wurden Schadensgutachten ausgewertet und die Ausführung von Abdichtungsarbeiten vor Ort begutachtet. Des Weiteren wurde das Qualifikationsniveau der Arbeiter erfasst, Fachleute befragt und Ausschreibungsunterlagen in Hinblick auf ihre Übereinstimmung mit den Bestimmungen der einschlägigen ÖNORMEN untersucht.

Waterproofing of building elements with ground contact.
In the context of a from the Austrian Research Promotion Agency funded research project the most common deficits and damages of water proofing of building elements with ground contact were examined. For this purpose damage expertises were analysed and the rea lisation of waterproofing systems on the building site were examined. Furthermore the qualification levels of the workers were collected, experts were consulted and tender documents in regard to their compliance with the requirements of the relevant Austrian Standards were evaluated.

Der Aufsatz zeigt die historische Entwicklung der Holzkonstruktionen exemplarisch am Beispiel des Holzbrückenbaus von den ersten Brücken der Römer bis zu modernen Konstruktionen in heutiger Zeit.

Die Lehrveranstaltung “Produktionsverfahren im Stahlbau” der Technischen Universität Darmstadt wird seit zwei Jahren parallel zur Präsenzveranstaltung auch online angeboten. Externen Studierenden ist es somit möglich, an der Veranstaltung teilzunehmen, ohne daß sie in Darmstadt präsent sein müssen. Diese Umstellung ist ohne größere Eingriffe in die bestehende Lehrveranstaltung möglich gewesen und trotz beschränkter Ressourcen mit großem Erfolg umgesetzt worden.
Die Autoren sehen in dieser Erweiterung des traditionellen universitären Lehrangebots eine Möglichkeit, den durch äußere Sparzwänge auferlegten Kürzungen entgegenzuwirken und, im Verbund mit anderen Hochschulen, ein reichhaltiges Lehrangebot für die Studierenden aufrechtzuerhalten.
Im vorliegenden Beitrag wird über die Besonderheiten, die sich aus der Abwicklung dieses Lehrangebotes im World Wide Web ergeben, berichtet. Weiterhin werden einige Ergebnisse der Studentenbefragung und Prüfung vorgestellt.

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Neue Entwicklungen und umgesetzte Verstärkungsmaßnahmen zeigen das Potenzial von Carbonbeton für die Ertüchtigung von Brücken im Bestand. Im Jahr 2020 wurden zunächst zwei Brückenbauwerke im Zuge der BAB A 648 mit Carbonbeton verstärkt. Im Jahr 2021 wird das dritte Teilbauwerk ebenfalls mit Carbonbeton verstärkt. Planung und Konzeption der Verstärkungsmaßnahme mit Carbonbeton zur Sicherstellung eines ausreichenden Ankündigungsverhaltens bei Spannungsrisskorrosion sind Gegenstand des Beitrags. Aufgrund der besonderen Konstruktionsform des Tragwerks kamen im Hinblick auf die Untersuchung des Ankündigungsverhaltens erweiterte Rechenmethoden zum Einsatz. Das Tragwerk mit kurzen Endfeldern ist repräsentativ für zahlreiche Bauwerke im Bestand. Aufgrund der ungünstigen Stützweitenverhältnisse ergeben sich bei der Anwendung der sog. Handlungsanweisung Spannungsrisskorrosion für Straßenbrücken rechnerische Defizite bzw. Anwendungsgrenzen bei den Verfahren. Für den vorliegenden Fall wurde daher eine Monte-Carlo-Simulation zur Untersuchung des Ankündigungsverhaltens durchgeführt und in Verbindung mit einer Verstärkungsmaßnahme mit Carbonbeton auch sichergestellt. Der vorliegende Beitrag fasst die rechnerische Vorgehensweise zusammen und zeigt die planerische Umsetzung der Verstärkungsmaßnahme.

Strengthening of a pre-stressed concrete bridge by using carbon reinforced concrete - extended methods regarding the crack-before-failure-criteria of bridges with pre-stressing steel which is vulnerable to stress corrosion cracking
New developments in the field of carbon reinforcement and realized strengthenings with carbon reinforced concrete have shown the potential of this method for existing bridges. In 2020, two bridge structures on the A 648 highway were initially strengthened with carbon reinforced concrete. In 2021, the third bridge superstructure will be reinforced with carbon reinforced concrete, too. Concept and development of the strengthening with carbon reinforced concrete to ensure the “crack before failure criteria” in case of stress corrosion cracking are the subject of the paper. Due to the special layout of the structure, advanced computational methods were used to investigate the “crack before failure criteria”. The superstructure with short end spans is representative for a lot of existing structures. Regarding unfavorable span conditions, the application of the german guidelines (Handlungsanweisung Spannungsrisskorrosion) for road bridges result in computational deficits or application limits for the methods. For the present case, therefore, a Monte-Carlo simulation of the load bearing behavior was carried out to ensure sufficient “crack before failure behaviour” by means of strengthening with carbon reinforced concrete. This article summarizes the computational procedure and shows the concept of the strengthening with carbon reinforced concrete.

Im Rahmen von Ertüchtigungsmaßnahmen eines Brückenzugs über die Nidda wurden im Jahr 2020 erstmals zwei Spannbetonbrücken mit Carbonbeton verstärkt. Bei den im Jahr 1971 errichteten Teilbauwerken wurde sogenannter Sigma-Oval Spannstahl verbaut, der als spannungsrisskorrosionsgefährdet gilt. Die Straßenbrücken zeigten rechnerisch kein ausreichendes Ankündigungsverhalten im Sinne der Handlungsanweisung Spannungsrisskorrosion, sodass ein plötzliches Versagen den Verkehrsteilnehmer gefährdete. Um dieses Defizit zu beheben, wurde eine Verstärkung notwendig. In Hinblick auf die exponierte Lage im Verkehrsnetz am Westkreuz Frankfurt a. M. stellte sich die Verstärkung mit Carbonbeton als die wirtschaftlichste und minimalinvasivste Verstärkungsmöglichkeit heraus. Nachfolgender Beitrag ist Bestandteil eines dreiteiligen Aufsatzes, der die notwendigen Planungsschritte und erste Erfahrungen aus der Ausführung zusammenträgt. In Teil 1 wurden neben den Grundlagen zur Spannungsrisskorrosion das Konzept und die Planungsschritte erläutert. Der zweite Teil stellte die Besonderheiten des Carbonbetons im Brückenbau heraus und stellte einen Vergleich mit gängigen Verstärkungsmethoden dar. Abschließender Teil 3 umfasst detaillierte Angaben zur Verstärkungsmaßnahme und erste Erfahrungen aus der baulichen Umsetzung.

Carbon reinforced concrete - An alternative Method for strengthening concrete bridges; Part 3: Design and first experiences of strengthening concrete superstructures with carbon reinforced concrete - federal highway bridges (A 648) across the river Nidda
In 2020 two of three bridges, which are part of the german highway road A 648, were strengthened with carbon reinforced concrete for the first time in Germany. The two superstructures were erected in the 1970s as a pre-stressed beam. As tendons a so called -sigma-oval-steel was used, which is sensitive for stress corrosion cracking. According to German guidelines and to exclude a sudden failure, it has to be verified if a damage of the tendons can be seen at the surface of the cross section via cracks along the superstructure. This -crack before failure- criteria was not fulfilled for the described superstructures. With reference to the relevance of the bridges in the local infrastructure around Frankfurt a. M., a strengthening concept was necessary. Due to that fact, a strengthening with carbon reinforced concrete was identified as an economic and minimal invasive method. The report on that forerunner project is divided into three parts. The first part gives an overview about the bridges and the background on stress corrosion cracking, added with explanations about the planning steps. The second part describes the strengthening with carbon reinforced concrete with a focus on bridges. The following third part goes further into detail, regarding the construction and the design of a carbon reinforced strengthening.

Im Rahmen von Ertüchtigungsmaßnahmen eines Brückenzuges über die Nidda wurden im Jahr 2020 erstmals zwei Spannbetonbrücken mit Carbonbeton verstärkt. Bei den im Jahr 1971 errichteten Teilbauwerken wurde sogenannter Sigma-Oval Spannstahl verbaut, der als spannungsrisskorrosionsgefährdet gilt. Die Straßenbrücken zeigten rechnerisch kein ausreichendes Ankündigungsverhalten im Sinne der Handlungsanweisung Spannungsrisskorrosion, sodass ein plötzliches Versagen den Verkehrsteilnehmer gefährdete. Um dieses Defizit zu beheben, wurde eine Verstärkung notwendig. Im Hinblick auf die exponierte Lage im Verkehrsnetz am Westkreuz Frankfurt a. M. stellte sich die Verstärkung mit Carbonbeton als die wirtschaftlichste und minimalinvasivste Verstärkungsmöglichkeit heraus. Nachfolgender Beitrag ist Bestandteil eines dreiteiligen Aufsatzes, der die notwendigen Planungsschritte und erste Erfahrungen aus der Ausführung zusammenträgt. Im vorliegenden Teil 1 werden neben den Grundlagen zur Spannungsrisskorrosion das Konzept und die Planungsschritte erläutert. Der zweite Teil stellt die Besonderheiten des Carbonbetons im Brückenbau dar. Teil 3 wird detaillierte Angaben zur Verstärkungsmaßnahme und erste Erfahrungen aus der baulichen Umsetzung umfassen.

Carbon reinforced concrete - An alternative method for strengthening Concrete Bridges; Part 1: Basics and background information to the pilot project “federal highway bridges (A 648) across the river Nidda”
In 2020 two of three bridges, which are part of the german highway road A 648, were strengthened with carbon reinforced concrete for the first time in Germany. The two superstructures were erected in the 1970s as a pre-stressed beam. As tendons a so called -sigma-oval-steel was used, which is sensitive for stress corrosion cracking. According to German guidelines and to exclude a sudden failure, it has to be verified if a damage of the tendons can be seen at the surface of the cross section via cracks along the superstructure. This -crack before failure- criteria was not fulfil for the described superstructures. With reference to the relevance of the bridges in the local infrastructure around Frankfurt a. M., a strengthening concept was necessary. Due to that fact, a strengthening with carbon reinforced concrete was identified as an economic and minimal invasive method. The report on that forerunner project is spread into three parts. The following first part gives an overview about the bridges and the background on stress corrosion cracking, added with explanations about the planning steps. The second part describes the strengthening with carbon reinforced concrete with a focus on bridges. The third part goes further into detail, regarding the construction and the design of a carbon reinforced strengthening for the superstructure.

Die Bewertung von Bestandsbrücken rückte in Verbindung mit der Einführung der Nachrechnungsrichtlinie von Straßenbrücken im Jahr 2011 vermehrt auch in den Fokus der Forschung. Gegenüber Brückenneubauten ist hier eine differenzierte Betrachtungsweise notwendig, da Bestandsbrücken nach anderen Maßstäben entworfen und gebaut wurden. Um der anspruchsvollen Ingenieuraufgabe bei der Bewertung von Bestandsbrücken gerecht zu werden, sieht die Nachrechnungsrichtlinie ein stufenweises Vorgehen mit steigendem Detaillierungsgrad in der rechnerischen Nachweisführung vor. Die stetige Fortschreibung der Nachrechnungsrichtlinie, die u. a. erstmals im April 2015 ergänzt wurde, macht dabei den Input aus Praxis und Forschung notwendig. Das Vorhaben der Wissenschaftlich-technischen Betreuung beim Projekt zur Anwendung der Nachrechnungsrichtlinie auf den Brückenbestand Mecklenburg-Vorpommern (kurz: WTB) griff den Gedanken der Interaktion von Praxis und Forschung auf und erweiterte diesen um die systematische Bewertung des Brückenbestands in der Baulast des Landes Mecklenburg-Vorpommern (M-V). Nachfolgender Beitrag gibt einen Überblick über die Priorisierung eines für die neuen Bundesländer charakteristischen Brückenbestands und die systematische Nachrechnung in Zusammenarbeit von Behörden, Unternehmen und Forschungseinrichtung.

Systematic recalculation of the bridge inventory of Mecklenburg-West Pomerania - Interaction between practice and research
Since the implementation of the ‘Nachrechnungsrichtlinie’ (German recalculation guideline, in short: NRR) in 2011, the assessment of existing road bridges has become increasingly the focus of research. When looking at older structures, a differentiated approach is necessary, because the old bridges have been designed and built according to former standards. To meet these requirements a step by step approach for the recalculation is provided. The continue updating of the guideline, which happened in April 2015 for the first time, will benefit from practice and research. The project -scientific and technical supervision for application of the German recalculation guideline on the bridge stock of Mecklenburg-West Pomerania- (WTB) captures this idea and includes a systematic evaluation of the bridge inventory. The following contribution gives an overview about the prioritization of a typical bridge inventory of the former GDR (German Democratic Republic) and the collaboration of authorities, consultant engineers and researchers.

Herrn Professor Dr.-Ing. Josef Hegger zu seinem 65. Geburtstag gewidmet
Einen Hauptforschungsschwerpunkt von Herrn Prof. JOSEF HEGGER zu benennen, ist bei einer solch langen und erfolgreichen Karriere im Bereich der Bauforschung kaum möglich. Ein ihm gewidmeter Beitrag sollte daher mehrere Forschungsthemen umfassen, um dem Jubilar gerecht zu werden. Nachfolgender Beitrag widmet sich daher sowohl dem Carbonbeton im Neubau als auch dem vorgespannten Beton. Konkret werden die Ergebnisse aus Biegeversuchen an einem werkstoffgerecht und formoptimierten Deckenelement dargestellt, die im Rahmen der Forschungsprojekte C3-V4.2 “Vorgespannter Carbonbeton für Straßenbrücken und Flächentragwerke” sowie C3-V1.5 “Abbruch, Rückbau und Recycling von C3-Bauteilen” innerhalb der deutschlandweiten Verbundforschungsinitiative “Carbon Concrete Composite - C3” durchgeführt wurden.

Prestressed slab elements made of carbon reinforced concrete. Experimental investigations and material-appropriate design of structural members
In regard of the long and successful career of Prof. JOSEF HEGGER, it is not easy to define his main research theme. Due to that fact it is necessary to include more than one research topic within a dedication article to make the grade. Therefore the following contribution deals with carbon reinforced concrete as well as the shear behaviour of concrete elements and prestressed concrete. In detail, experimental investigations and the design of slabs regarding the material behavior of carbon reinforced concrete will be described. These investigations are the result of the research projects C3-V.4.2 “Pre-stressed carbon concrete for road bridges and shell structures” and C3-V1.5 “Demolition, removal and recycling of C3 structures” within the German-wide joint research initiative “Carbon Concrete Composite - C3”.

Im Rahmen des durch die DFG geförderten Projekts Willy Gehler (1876-1953) - Spitzenforschung, politische Selbstmobilisierung und historische Rezeption eines bedeutenden Bauingenieurs und Hochschullehrers im “Jahrhundert der Extreme” luden das Institut für Massivbau und der Lehrstuhl für Technikgeschichte der TU Dresden am 11.04.2017 zum gemeinsamen Workshop unter dem Titel: Willy Gehler - Versuch einer zeitgenössischen Einordnung mit anschließender Ausstellungseröffnung ein. Aufbauend auf einer Projektvorstellung bietet nachfolgender Beitrag einen Überblick über Konzept, Umsetzung und Ergebnisse dieses Workshops und darüber, was den Besucher in der dazugehörenden Ausstellung erwartet.

Willy Gehler - a characterization of his personality and professional achievements
Within the project Willy Gehler (1876-1953) - edge research, political self-mobilization and historical assessment of an important civil engineer and professor in “the century of extremes” the Institute for Concrete Structures and the Chair of History of Technology and Technological Sciences of the TU Dresden invited to the workshop Willy Gehler - a characterization of his personality and professional achievements on 11th April 2017. At the end of that day, an exhibition was opened as well. The report gives an overview about the concept, the implementation and results of the workshop after a short overview about the project.

Herrn Professor Dr.-Ing. Jürgen Schnell zu seinem 65. Geburtstag gewidmet
Die Bestimmung und Festlegung der Materialfestigkeiten von Baustoffen beim Bauen im Bestand sind seit längerer Zeit ein Forschungsschwerpunkt Prof. SCHNELLS, dem dieser Beitrag gewidmet ist. Mit den jüngst erschienenen Heften der Schriftenreihe des Deutschen Ausschusses für Stahlbeton (Hefte 616 und 619) wurde dem praktizierenden Ingenieur das notwendige Material zur Bestimmung von Materialfestigkeiten und somit für die ingenieurmäßige Bewertung von Bestandsbauten bereitgestellt. Im Rahmen eines bautechnikhistorischen Forschungsvorhabens zum Bauingenieur und Hochschullehrer WILLY GEHLER wurde u. a. die bis dato vermutlich älteste Eisenbetonbrücke Mitteldeutschlands nach der Bauweise HENNEBIQUE ausfindig gemacht. Die Brücke wurde im Jahr 2016 aufgrund eines zu kleinen Durchflussquerschnitts abgerissen, bot in diesem Zusammenhang aber zumindest die Möglichkeit, umfangreiches Probenmaterial zu erhalten. Folgender Beitrag stellt einerseits die Ergebnisse der Untersuchungen zu den Materialfestigkeiten dar und diskutiert andererseits die Schwierigkeit bei der Festlegung von Eingangswerten für die Nachrechnung.

Material characteristics of a historical reinforced concrete bridge - A report about material investigations on existing structures, dedicated to Jürgen Schnell's 65th birthday
The determination and characterization of material properties of existing structures is a current focus of research by Prof. SCHNELL, to whom the article is dedicated. The recent published books of the DAfStb (publication series nr. 616 and 619) provide the expedients for the practicing engineer to determine material strength to evaluate existing structures. Within a historical project on the former civil engineer and professor of the TH Dresden WILLY GEHLER, the properly oldest reinforced HENNEBIQUE concrete bridge of middle Germany was found. The bridge was demolished in 2016 because of a limited flow rate. At least this offers the opportunity to obtain sample material. The investigations on the material behavior were described in the paper as well as a discussion on the difficulty for its determination of values for recalculation.

Im Rahmen von Ertüchtigungsmaßnahmen eines Brückenzugs über die über die Nidda wurden im Jahr 2020 erstmals zwei Spannbetonbrücken mit Carbonbeton verstärkt. Bei den im Jahr 1971 errichteten Teilbauwerken wurde sogenannter Sigma-Oval Spannstahl verbaut, der als spannungsrisskorrosionsgefährdet gilt. Die Straßenbrücken zeigten rechnerisch kein ausreichendes Ankündigungsverhalten im Sinne der Handlungsanweisung Spannungsrisskorrosion, sodass ein plötzliches Versagen den Verkehrsteilnehmer gefährdete. Um dieses Defizit zu beheben, wurde eine Verstärkung notwendig. In Hinblick auf die exponierte Lage im Verkehrsnetz am Westkreuz Frankfurt a. M., stellte sich die Verstärkung mit Carbonbeton als die wirtschaftlichste und minimalinvasivste Verstärkungsmöglichkeit heraus. Nachfolgender Beitrag ist Bestandteil eines dreiteiligen Aufsatzes, der die notwendigen Planungsschritte und erste Erfahrungen aus der Ausführung zusammenträgt. In Teil 1 wurden neben den Grundlagen zur Spannungsrisskorrosion das Konzept und die Planungsschritte erläutert. Der nachfolgende zweite Teil stellt die Besonderheiten des Carbonbetons im Brückenbau dar und vergleicht diesen mit gängigen Verstärkungsmethoden. Teil 3 umfasst detaillierte Angaben zur Verstärkungsmaßnahme und erste Erfahrungen aus der baulichen Umsetzung.

Carbon reinforced concrete - An alternative method for strengthening Concrete Bridges; Part 2: Strengthening of concrete bridges with carbon reinforced concrete - pilot project “federal highway bridges (A 648) across the river Nidda
In 2020 two of three bridges, which are part of the german highway road A 648, were strengthened with carbon reinforced concrete for the first time in Germany. The two superstructures were erected in the 1970s as a pre-stressed beam. As tendons a so called -sigma-oval-steel was used, which is sensitive for stress corrosion cracking. According to German guidelines and to exclude a sudden failure, it has to be verified if a damage of the tendons can be seen at the surface of the cross section via cracks along the superstructure. This -crack before failure- criteria was not fulfil for the described superstructures. With reference to the relevance of the bridges in the local infrastructure around Frankfurt a. M., a strengthening concept was necessary. Due to that fact, a strengthening with carbon reinforced concrete was identified as an economic and minimal invasive method. The report on that forerunner project is spread into three parts. The first part gives an overview about the bridges and the background on stress corrosion cracking, added with explanations about the planning steps. The following second part describes the strengthening with carbon reinforced concrete with focus on bridges. The third part goes further into detail, regarding the construction and the design of a carbon reinforced strengthening.

Bei der Brücke Altstädter Bahnhof handelte es sich um eine große Spannbetonkonstruktion, die einen elementaren Verkehrsknotenpunkt in der Stadt Brandenburg an der Havel bildete. Entgegen üblichen Spannbetonkonstruktionen mit kleinen Bündelspanngliedern kamen beim Haupttragwerk in Längsrichtung großformatige Spannblockspannglieder zum Einsatz. Im Fall der vorliegenden Brücke setzte sich das Spannglied aus 392 ovalen Einzeldrähten aus Hennigsdorfer Produktion zusammen, welche als spannungsrisskorrosionsgefährdet gelten. Bei Bauwerkserkundungen wurde ein hoher Versprödungsgrad der Spannstähle festgestellt, sodass die Brücke am 19.05.2021 gesprengt werden musste. Zuvor traten im Bereich detektierter Spanndrahtbrüche von außen erkennbare Längsrisse in den Stegen anstatt von üblicherweise quer gerichteten Biegerissen an der gezogenen Randfaser auf. Die abweichende Schadensäußerung im Falle einer Spannstahlschädigung brachte das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) dazu, weitergehende Untersuchungen durchzuführen. In Zusammenarbeit mit dem Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg, der Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden sowie der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) wurden experimentelle Untersuchungen in-situ konzipiert und durchgeführt. Im Konkreten wurde an zwei Messstellen eine gezielte Schädigung des großformatigen Spannglieds vorgenommen, um das zuvor vorgefundene Schadensbild nachzuvollziehen und validieren zu können. Konzept, Ergebnisse aus den Untersuchungen und Erkenntnisse für gleichartig ausgeführte Bauwerke sind Gegenstand des ersten Beitrags (Teil 1). Der zweite Teil [1] wird sich im Schwerpunkt den verwendeten Messverfahren und Monitoringsystemen widmen, welche die Durchführung des Versuchs begleiteten.

Experiences form the deconstruction of the Bridge Altstädter Bahnhof in the city of Brandenburg - Part 1: Investigation and findings on the announcement behavior of large-format tendons with pre-stressing steel susceptible to stress corrosion cracking
The bridge “Altstädter Bahnhof” in the city of Brandenburg a. d. Havel was a large pre-stressed concrete structure that provided an elementary traffic junction. In contrast to common pre-stressed concrete structures with small tendons, large-format pre-stressing tendons were used in the longitudinal direction for the main superstructure. In the case of the present bridge, the tendon consisted of 392 oval strands made in the steel mill of Hennigsdorf, Germany, which are considered to be susceptible to stress induced corrosion cracking. During structural investigations, a high degree of embrittlement of the prestressing steel was detected, so that the bridge had to be demolished on May 19, 2021. Previously, in the area of detected prestressing strand breaks, longitudinal cracks appeared in the webs instead of the usual bending cracks. The different damage indication in the case of prestressing steel prompted the Federal Ministery of Transport to initiate further investigations. In cooperation with the Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg, the Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden and the Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM), experimental investigations were designed and carried out on site. Specifically, targeted damage to the large-format tendon was carried out at two measuring points in order to reproduce and validate the damage pattern previously found. The concept, results from the investigations and findings for similar structures are the subject of the following first article (Part 1). The following part 2 will focus on the measurement methods and monitoring systems used during the experiments.