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Author(s)TitleJournalIssuePageCategory
Breitenberger, Michael; Kreutz, Johannes; Braml, ThomasEffizientes BIM f√ľr die Planung von Infrastrukturma√ünahmen - Ein neues Konzept f√ľr die effiziente Umsetzung von BIM im Br√ľcken- bzw. IngenieurbauBeton- und Stahlbetonbau1/201868-76Berichte

Abstract

Das neue Konzept AgilesBIM2 wird vorgestellt. Dieses kann für die Umsetzung eines effizienten BIM-Prozesses für den Brückenbau bzw. Ingenieurbau verwendet werden. Es ist äußerst flexibel und setzt vor allem auf Automatisierung der CAD-Prozesse und ist sowohl für kleine als auch für sehr große und geometrisch komplexe (gekrümmte) Bauwerke geeignet. Das Konzept kann für die Organisation der BIM-Ausführungsplanung verwendet werden. Erfolgreich angewandt wurde das Konzept in der Software Siemens NX, welche sich hinsichtlich der gestellten Anforderungen als äußert geeignet erweist. Der Artikel beschäftigt sich neben der Vorstellung des von der BiM CC GmbH entwickelten Konzepts mit der BIM-Ausführungsplanung für den Brückenbau im Generellen, der Qualitätssicherung von BIM-Modellen, geometrischen Toleranzen, Datenaustausch und der Verknüpfung zu statischen Gesamtmodellen für Brückenbauwerke. Getestet wurden das Konzept an mehreren BIM-Ausführungsprojekten, unter anderem an der Talbrücke Pleichach, welche durch das Bauunternehmen Max Bögl realisiert wird.

Efficient BIM for planning infrastructure projects
A new concept called AgilesBIM2 is presented. It stands for Agile Building Information Modeling Management and can be used efficiently for planning bridges based on BIM. The concept is very flexible and is focused on the automatize CAD-processes. It can be used for large and highly complex geometries. The presented concept is used within the software Siemens NX, which is well suited for this purpose. The publication deals beside the introduction of the concept with working planning for bridges in general, ensure quality for BIM models, geometrical tolerances, data exchange and the linking BIM-models to full models for static computations. It is successfully tested within several projects. One of these projects is the viaduct of Pleichach, which is currently build by the company Max Bögl.

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Beton- und Stahlbetonbau aktuell 1/2018Beton- und Stahlbetonbau1/201877-84Beton- und Stahlbetonbau aktuell

Abstract


Persönliches:
Der Brückenbau ist seine Leidenschaft

Nachrichten: 12. GUEP Planertag erfolgreich beendet
Instandhaltung von Betonbauwerken
DIBt-Praxisforum zur Baurechtsnovelle
Termine im VDI-Arbeitskreis Technikgeschichte

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Kongresse - Symposien - Seminare - MessenBeton- und Stahlbetonbau1/201885-86Veranstaltungskalender

Abstract

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International tunnelling projectsGeomechanics and Tunnelling1/2018Cover Pictures

Abstract

The St. Kanzian tunnel chain is located in the Mittlern-Althofen section in the western part of the Koralm Railway and consists of six tunnels with lengths between 230 and 2,100 m, which are contructed using various methods. Except for a 565 m long cut and cover section, the Stein Tunnel with a total length of 2,100 m is being driven by drill and blast method. DSI Underground Austria delivers support elements to secure heading (see page 87).
Die Tunnelkette St. Kanzian liegt im Streckenabschnitt Mittlern-Althofen im Westteil der Koralmbahn und besteht aus sechs Tunnelbauwerken mit Längen zwischen 230 und 2.100 m, die in unterschiedlichen Bauweisen errichtet werden. Der 2.100 m lange Tunnel Stein wird bis auf einen 565 m langen in offener Bauweise errichteten Abschnitt im Sprengvortrieb aufgefahren. Die Stützmittel zur Sicherung des Vortriebs liefert DSI Underground Austria (siehe S. 87).

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Content: Geomechanics and Tunnelling 1/2018Geomechanics and Tunnelling1/2018Contents

Abstract

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Geomechanics and Tunnelling 2/2018Geomechanics and Tunnelling1/2018Preview

Abstract

Issues of tool wear in excavation works / Werkzeugverschleiß bei Vortrieb und Aushub
Martin Feinendegen, Martin Ziegler: The value of LCPC testing for determining homogeneous zones / Zur Aussagekraft des LCPC-Versuchs für die Festlegung von Homogenbereichen
Francisco Javier Macias, Jarand Nœrland, Nuria Espallargas: Cutter wear mechanisms in hard rock tunnel boring
Jakob Küpferle, Arne Röttger, Werner Theisen, Michael Alber: Tribological analysis of disc cutters in soil from a material testing perspective / Tribologische Analyse des Abbauwerkzeugverschleißes in Lockergestein aus werkstofftechnischer Sicht
Peter Ellecosta, Heiko Käsling, Kurosch Thuro: Tool wear in TBM hard rock drilling - backgrounds and special phenomena / Werkzeugverschleiß beim TBM-Hartgesteinsvortrieb - Hintergründe und besondere Phänomene
Ulf G. Gwildis, Ingo Sass: Tool wear analysis of pressurized face TBM drives in the glacial geology of the Pacific Northwest
Ralf Plinninger, Michael Alber, Jens Düllmann: Rock mass influences on tool wear in TBM tunnelling / Gebirgsmaßstäbliche Einflussfaktoren auf den Werkzeugverschleiß bei maschinellen Tunnelvortriebsverfahren
Roman Rauch, Heiko Käsling, Kurosch Thuro, Robert Goliasch: The influence of the in-situ stress state on tool wear in deep seated TBM tunnelling / Einfluss der Gebirgsspannungen auf den Abrasivverschleiß im tiefliegenden TBM-Vortrieb

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Geomechanics and Tunnelling: Table of contents Volume 10 (2017)Geomechanics and Tunnelling1/20181-20Annual table of contents

Abstract

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Maidl, Ulrich; Stascheit, JanoschInternational tunnelling projects / Internationale TunnelprojekteGeomechanics and Tunnelling1/20182Editorials

Abstract

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News: Geomechanics and Tunnelling 1/2018Geomechanics and Tunnelling1/20183-11News

Abstract

Final breakthrough in the Granitztal tunnel chain / Letzter Durchschlag bei der Tunnelkette Granitztal
Road tunnel under the Suez Canal broken through / Straßentunnel unter dem Suez-Kanal durchgeschlagen
Mechanised driving of the north bore of the Albvorland Tunnel started / Maschineller Vortrieb in der Nordröhre des Albvorlandtunnels gestartet
Groundbreaking for third bore at Gubrist / Anschlagdritte Röhre Gubrist
Chinese TBM for Blacksnake Creek Project in Missouri / Chinesische TBM für Blacksnake Creek Projekt in Missouri
Wayss & Freytag wins contract for the Göteborg West Link / Wayss & Freytag erhält Auftrag beim Göteborg West Link
Strabag to build a section of the Stockholm motorway ring / Strabag baut Abschnitt des Stockholmer Autobahnrings
Breakthrough in the Bözberg Tunnel / Durchschlag im Bözbergtunnel
Technical equipment of the new line from Wendlingen to Ulm awarded / Technische Ausrüstung der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm vergeben

Call for papers:
Call for papers - Themes for the next issues of Geomechanics and Tunnelling / Themen für die nächsten Ausgaben der “Geomechanics and Tunnelling”

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Anagnostou, Georg; Schuerch, Roberto; Perazzelli, PaoloLake Mead Intake No 3 Tunnel - Design considerations and construction experienceGeomechanics and Tunnelling1/201815-23Topics

Abstract

This paper presents the pre-construction evaluation of the ground for the Lake Mead Intake No 3 Tunnel and the experience gained from the project, which had the aim of maintaining water supplies for the Las Vegas greater metropolitan area. The construction of this tunnel using a dual-mode slurry shield represents a major engineering achievement, which pushed back the boundaries of closed shield tunnelling: Overcoming an extended fault zone under high hydrostatic pressure in the metamorphic rocks and mucking-out difficulties associated with high rates of water inflow in the sedimentary rocks necessitated closed-mode operation over about 2 km at unprecedentedly high face pressures of up to 14 bar.

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Och, David J.; Bateman, Geoff; Maidl, Ulrich; Comulada, MarcSydney Metro - ground characterisation and TBM selection for the Sydney Harbour crossingGeomechanics and Tunnelling1/201824-33Topics

Abstract

The Sydney Harbour crossing is a key element of Sydney Metro City & Southwest, which includes 15.5 km of twin tube running tunnels extending from Chatswood at the north through to Sydenham, south of the Central Buisness District (CBD). One of the key features is the 1 % length of the alignment that passes under Sydney Harbour. The rest of the alignment is through rock, but the harbour crossing is designed to pass through harbour sediments and mixed face conditions undersea. An in depth study and analysis was required to confirm the feasibility of the safe construction of this short length of the tunnel in sub-aqueous, soft ground conditions. It was necessary to carry out detailed, targeted investigation of the ground to enable the selection of an appropriate tunnelling technique for constructing the tunnels.

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Stascheit, Janosch; Nini , Jelena; Meschke, G√ľnther; Hegemann, Felix; Maidl, UlrichBuilding Information Modelling in mechanised shield tunnelling - A practitioner's outlook to the near future / Building Information Modelling im maschinellen Schildvortrieb - Ein praxisorienterter Blick in die n√§here ZukunftGeomechanics and Tunnelling1/201834-49Topics

Abstract

The contribution takes a glance at the application of BIM technologies in the design and construction phases of shield tunnelling projects. The intention is to show how Building Information Modelling can be translated into actual benefit, not only in the operation phase but also in the design and construction phases of bored tunnels. Emphasising the integrative character of referencing data uniformly in space and time, examples are given of seamless communication between 3D geometrical modelling, efficient numerical simulation and model adaptation based on measured data acquired during the boring process. The article covers the complete range from predesign through structural analysis and detailed design until the actual excavation process including its interactions with the environment. Special emphasis is given to data management, which is the key to transforming a mere 3D visualisation into a Building Information Model. The article therefore presents a concept for database-supported, web-based integration of software modules for geometrical modelling in various levels of detail, efficient numerical simulation tools that are based upon this representation, and process controlling that manages all data acquired during the construction process in a spatially and temporally coordinated reference system.
Der Beitrag wirft einen praxisorientierten Blick auf den Einsatz von BIM-Technologien in der Planungs- und Bauphase von maschinell vorgetriebenen Tunnelbauwerken. Dabei wird aufgezeigt, wie sich Building Information Modelling in einen direkt nutzbaren Mehrwert nicht nur im Betrieb von Tunneln, sondern auch bei der Planung und während des Vortriebs umsetzen lässt. Den integrativen Charakter von einheitlich referenzierter Datenhaltung betonend, gibt der Artikel Beispiele für die nahtlose Kombination von 3D-Geometriemodellierung, effizienter numerischer Simulation und messdatenbasierter Modellanpassung. Dabei wird der Bogen über die Entwurfsplanung, die statische Berechnung und die Ausführungsplanung bis zum Vortrieb und dessen Interaktion mit der Umgebung geschlagen. Besonderes Augenmerk wird dabei auf das Datenmanagement gelegt, das aus einer reinen dreidimensionalen Visualisierung ein echtes Informationsmodell macht. Dazu wird ein Konzept zur datenbankgestützten und webbasierten informationellen Integration von Softwaremodulen zur geometrischen Modellierung in multiplen Detailstufen, zur darauf aufbauenden effizienten numerischen Simulation des Vortriebsprozesses und seiner Interaktionsprozesse sowie des Prozesscontrollings mit Integration aller während des Schildvortriebs anfallenden Daten in einem räumlich und zeitlich koordinierten Referenzsystem vorgestellt.

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Rengshausen, Rainer; Weiner, ThorstenMetro Doha Green Line - More than 30 km of tunnel in 18 months / Metro Doha Green Line - Mehr als 30 km Tunnel in 18 MonatenGeomechanics and Tunnelling1/201850-61Topics

Abstract

The capital of Qatar, Doha is being increasingly turned into a modern centre for industry, trade and sport. One essential precondition for this is the development of high-capacity infrastructure with modern means of transport. This includes the construction of an underground railway network, which has to be completed in a very short time due to the football World Cup taking place in Qatar in 2022. The (part) project “Metro Green Line Underground” was awarded in summer 2013 to a Joint Venture comprised of Porr (lead), the Saudi Binladin Group and the local construction company HBK. It includes the turnkey completion of the underground part of the Green Line in the future underground system. This includes two tunnels with a length of 17 km each, six stations, crossover structures, several emergency exits and 32 cross passages and two road underpasses. The shield drive for the running tunnels began in late summer 2014 and could be completed after only 18 months of construction time in early 2016. In addition to explaining how the simultaneous operation of six EPB machines was successfully mastered, this article also describes the conventional tunnelling of the various connection and underpass structures under inner-city conditions.
Katars Hauptstadt Doha wird zunehmend in ein modernes Zentrum für Wirtschaft, Handel und Sport verwandelt. Eine wesentliche Grundlage hierfür ist der Aufbau einer leistungsfähigen Infrastruktur mit modernen Transportmitteln. Unter anderem gehört auch die Errichtung eines U-Bahnnetzes dazu, das wegen der im Jahr 2022 in Katar stattfindenden Fußballweltmeisterschaft in kürzester Zeit errichtet werden muss. Das (Teil-) Projekt “Metro Green Line Underground” wurde im Sommer 2013 an ein Joint Venture vergeben, das sich aus der Porr (Federführung), der Saudi Bin Ladin Group und der lokalen Baufirma HBK zusammensetzt. Es enthält die schlüsselfertige Erstellung des unterirdischen Teils der Green Line des zukünftigen U-Bahnnetzes. Dazu gehören zwei Tunnelröhren von einer Länge von je 17 km, sechs Stationen, Wechselbauwerke, mehrere Notausgänge sowie 32 Querschläge und zwei Straßenunterführungen. Der Schildvortrieb für die Hauptröhren begann im Spätsommer 2014 und konnte nach nur 18 Monaten Bauzeit im Frühjahr 2016 abgeschlossen werden. Neben der Erläuterung, wie der gleichzeitige Betrieb von sechs EPB-Schildmaschinen erfolgreich gemeistert wurde, geht dieser Artikel auf den konventionellen Tunnelbau der verschiedenen Verbindungs- und Unterführungsbauwerke unter innerstädtischen Randbedingungen ein.

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Zieger, Thomas; B√ľhler, Martin; Rick, Beat; Schmid, Werner; Grossauer, KarlChallenges and innovative solutions at the new construction of the B√∂zberg Tunnel / Herausforderungen und innovative L√∂sungen beim Neubau des B√∂zbergtunnelsGeomechanics and Tunnelling1/201862-75Topics

Abstract

In order to further increase the transfer of transalpine traffic through Switzerland from road to rail, the Gotthard axis is to be improved to a 4 m corridor. For this purpose altogether 270 km of railway line between Basel and the Italian border is to be improved to a corner height of 4 m by 2020. The largest individual structure is the new Bözberg Tunnel in the canton Aargau. Various options were investigated for the preliminary design. The best variant turned out to be the new construction of a two-track tunnel parallel to the existing tunnel. The existing two-track Bözberg Tunnel, which is not suitable for upgrading to the 4 m standard, will be used as a service and escape tunnel. Various emergency exits lead through five cross passages from the new to the old tunnel. The short construction time of five years until opening on the one hand, and the challenging geology in the Faltenjura with swelling rock mass on the other pose great problems for client, designers, and the contractor. This article reports on these challenges and describes how they have also led to innovative solutions.
Um die Verlagerung der alpenquerenden Gütertransporte von der Straße auf die Schiene durch die Schweiz weiter zu steigern, soll die Gotthard-Achse zu einem 4-Meter-Korridor ausgebaut werden. Dabei werden insgesamt 270 km Eisenbahnstrecke zwischen Basel und der italienischen Grenze bis 2020 für Transporte mit einer Eckhöhe von 4 m ausgebaut. Das größte Projekt ist dabei der Neubau Bözbergtunnel im Kanton Aargau. Im Vorprojekt sind verschiedene Varianten untersucht worden. Als Bestvariante erwies sich der Neubau eines doppelspurigen Tunnels in Parallellage zum bestehenden Tunnel. Der bestehende zweispurige und nicht 4-Meter taugliche Bözbergtunnel wird künftig als Dienst-und Rettungsstollen genutzt. Verschiedene Notausgänge führen dabei über fünf Querverbindungen vom neuen zum alten Tunnel. Die kurze Bauzeit von fünf Jahren bis zur Inbetriebnahme einerseits und die anspruchsvolle Geologie im Faltenjura mit quellhaften Gebirge andererseits stellen Bauherr, Planer und ausführende Baufirma vor besondere Herausforderungen. In diesem Beitrag wird über diese Herausforderungen berichtet und dargestellt, wie sich daraus auch innovative Lösungen ergeben haben.

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Rizos, Dimitrios; Williams, Derek; Fouda, Ahmed; Amin, Tarek; Aboudshiesh, Mohamed; Nicola, Anis DimitryTBM tunnelling under the Suez Canal - Port Said tunnels in challenging ground conditionsGeomechanics and Tunnelling1/201876-85Topics

Abstract

The Port Said Tunnels Project consists of twin road tunnels crossing the Suez Canal with a planned capacity of 2,100 mixed vehicles/hour in each direction. The dual carriageway tunnels are an important part of the Suez Canal Region Development Plan, which will connect the Sinai with other Egyptian provinces to provide a gateway for investment opportunities and speed up the development of Sinai province. The project is located 19 km south of Port Said city, near the northern entrance of the Suez Canal. The tunnels are constructed using slurry shield TBMs in difficult ground conditions, including the presence of methane gas. This paper demonstrates the main challenges encountered during tunnelling and the measures taken to mitigate potential risks during construction and to control long-term differential settlements in the upper, very soft soil. The tunnels are connected by two cross passages which are being constructed using ground freezing and conventional tunnelling.

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The St. Kanzian tunnel chain: AT-pipe umbrella support systems for difficult ground conditions / Tunnelkette St. Kanzian: AT-Rohrschirmsysteme mit Pressverbindung f√ľr schwierige Baugrundverh√§ltnisseGeomechanics and Tunnelling1/201887-88Product Informations

Abstract

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Diary of Events: Geomechanics and Tunnelling 1/2018Geomechanics and Tunnelling1/201889-90Diary of Events

Abstract

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Titelbild: geotechnik 1/2018geotechnik1/2018Titelbild

Abstract

Die neue “Ligne 15 Sud” soll als Teil der Pariser Métro 2022 fertig werden. Für die Bewehrung des über 40 m tiefen Schachts zum Einlass der TBM wurden 1,2 bis 1,5 m starke Schlitzwände eingelassen. Die Bewehrungskörbe bestehen aus Stahl sowie der Glasfaserbewehrung Combar®. Dank der gut zerspanbaren Spezialbewehrung kann die TBM problemlos durch die Schlitzwände fahren. Zudem ist dank der korrosionsfesten Glasfaserstäbe eine dauerhafte Nutzung mit einer Mindestnutzungsdauer von 100 Jahren gewährleistet. Ca. 8.500 kg Combar wurden je Schlitzwand für die Bewehrungskörbe verwendet. Die Glasfaserstäbe lassen sich mit Draht oder Kabelbindern einfach und schnell montieren. Anschließend wird der Korb zur Baustelle gebracht und mithilfe eines Krans in die ausgehobenen Schlitze eingelassen und im Kontraktorverfahren mit Beton gefüllt. (Foto: Schöck Bauteile)

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Inhalt: geotechnik 1/2018geotechnik1/2018Inhalt

Abstract

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Themen Heft 2/2018geotechnik1/2018Vorschau

Abstract

David Osthoff: Messtechnische Begleitung des vibrierenden Einbringens von Stahlspundwandprofilen
Dirk Wegener, Christian Hering: Messtechnische und numerische Untersuchungen einer Kippenstabilisierung
Isabel M. Wagner: Analyse der Temperaturfahnenausbreitung kleiner Geothermiesondenanlagen
Michael Goldscheider: Berechnung von Gleitkreisen mit dem Lamellenverfahren nach Bishop und die Berücksichtigung von Zuggliedern
Christoph Butscher, Maximilian Wunderle, Luisa Künemund, Philipp Blum: Prognose und Bewertung von Karstrisiken am Tunnel Albabstieg

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Vrettos, ChristosSondierungengeotechnik1/20181Editorials

Abstract

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geotechnik: Jahresinhaltsverzeichnis des 40. Jahrgangs 2017geotechnik1/20181-12Jahresinhaltsverzeichnis

Abstract

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Gudehus, Gerd; Touplikiotis, AsteriosZum geotechnischen Risiko durch Stabilitätsverlustgeotechnik1/20182-17Fachthemen

Abstract

In dem Beitrag wird das geotechnische Risiko als Erwartungswert des Ausmaßes schädlicher Ereignisse innerhalb eines Operationsgebiets und -zeitraums präzisiert. Dafür ursächliche Stabilitätsverluste sind mit domino-artigen Kettenreaktionen und Kontrollverlusten verbunden, die sich bislang nicht berechnen lassen. Ihr Ausmaß ist physikalisch durch die dabei freigesetzte Energie gegeben. Je größer diese ist und je mehr etwas oder jemand einer Kettenreaktion ausgesetzt ist, desto größer ist der Schaden. Wegen der “wilden” Zufälligkeit hängt die Anzahl von Kettenreaktionen von der dabei mindestens freigesetzten Energie nach einem Potenzgesetz ab. Dessen Exponent ist nahe -1, weil die Geomaterie annähernd ratenunabhängig reagiert. Das Potenzgesetz hat physikalisch und organisatorisch begründbare Unter- und Obergrenzen. Damit ergibt sich das geotechnische Risiko als das Produkt von Schadensuntergrenze und Logarithmus des Verhältnisses von Ober- und Untergrenze. Erwartungswerte der Grenzen sind aufgrund von Baugrunddaten, technischen und sonstigen Einwirkungen für Szenarios zu ermitteln. So kann man das Risiko objektiv kalkulieren, Versicherungsprämien einschätzen und die Gesamtausgaben von der Vorstudie bis zur Nutzung reduzieren.

Geotechnical rich due to loss of stability.
In this paper the geotechnical risk as expected value of sizes of geotechnical events within an operation region and time is specified. Causative losses of stability are related with domino-like chain reactions and losses of control which as yet cannot be calculated. Their physical extent is given by the released energy. The bigger this is and the more something or someone is exposed to a chain reaction, the higher is the damage. Due the “wild” randomness the number of chain reactions depends on the energy which is released at least by a power-law. The exponent of it is nearly -1 as the reaction of geo-matter is nearly rate-independent. The power-law has physically justified lower and upper cut-offs. Thus the geotechnical risk is the product the lower damage cut-off and the logarithm of the ratio of upper and lower cut-offs. Expected values of cut-offs have to be determined for scenarios by means of ground data, technical and other actions. Thus the risk can be calculated objectively, insurance fees can be estimated and total expenses from feasibility study to use can be reduced.

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Le, Viet Hung; Rackwitz, Frank; Savidis, StavrosVerhalten von Sand unter zyklischer Beanspruchung mit √Ąnderung der Lastrichtung im Einfachscherversuchgeotechnik1/201818-29Fachthemen

Abstract

Im vorliegenden Beitrag werden die Ergebnisse experimenteller und numerischer Untersuchungen des Verformungsverhaltens von Sand unter zyklischer Beanspruchung mit Polarisationsänderung vorgestellt. Es ist bekannt, dass bei einem Polarisationswechsel die Akkumulationsrate sprunghaft ansteigt. Mit Fokussierung auf dieses Phänomen wurde ein umfangreiches Versuchsprogramm am Einfachschergerät mit veränderbarer Lastrichtung durchgeführt. Dabei wurde die Abhängigkeit des Verformungsverhaltens von Amplitude, Lagerungsdichte, Normalspannung, Änderungswinkel, Zeitpunkt der Änderung und Variation der Amplitude detailliert untersucht. Anhand der Ergebnisse dieser Untersuchung wird ein neuer Ansatz für die Beschreibung des Polarisationswechsels in einem expliziten Akkumulationsmodell formuliert.

Behaviour of sand under cyclic loading with direction change in simple shear test.
In the present paper the results of the experimental and numerical investigations of the deformation behavior of sand under cyclic loading with polarization changes are presented. In the case of a polarization change, the accumulated strain rate rises abruptly. With the focus on this phenomenon, an extensive test program has been carried out in the simple shear device with changeable shear direction. Based on these results a new approach for describing the polarization change in the explicit accumulation model is formulated.

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Kortsch, Peer; Kirsch, FabianSchlagrammung von Stahlrohrpf√§hlen f√ľr die Offshore-Windindustrie - Gegen√ľberstellung von Prognose und Messunggeotechnik1/201830-39Fachthemen

Abstract

Die heute gängigen Gründungsmethoden von Offshore-Windenergieanlagen (Jacket-, Tripod-, oder Monopfahlgründung) werden zum überwiegenden Teil durch gerammte Stahlrohrpfähle realisiert. Vor dem Hintergrund der Wirtschaftlichkeit, zur Auswahl der geeigneten Einbringgeräte sowie als Grundlage für die stahlbauliche Bemessung (Ermüdungsnachweis) ist es dabei von Bedeutung, vor Beginn der Arbeiten Prognosen über den Rammverlauf zu erstellen. Als Rechenergebnisse und Kriterien dienen dabei neben der Unterwasserschallausbreitung, die hier nicht behandelt wird, u. a. die Schlagzahlen und der Zeitraum, der zur Einbringung der Pfähle erforderlich ist, der im Boden während der Rammung (mit oder ohne Rammunterbrechungen) auftretende Bodenwiderstand (Static Resistance to Driving - SRD) und die Druck- und Zugspannungen im Pfahl. Während des tatsächlichen Rammvorgangs ist es möglich, rammbegleitende dynamische Messungen vorzunehmen, die u. a. die Aufzeichnung von Schlagzahlen bei der Rammung und die tatsächlich auftretenden Spannungen im Pfahl beinhalten und zum Nachweis der Pfahltragfähigkeit dienen können. Im vorliegenden Beitrag werden anhand von Messdaten aus rammbegleitenden Pfahltests in der Nord- und Ostsee theoretische Rammprognosen und somit die SRD-Modelle mit den tatsächlichen Rammvorgängen verglichen und auf ihre Anwendbarkeit bezüglich der mit Sand- oder Kreideschichtung dominierten Böden überprüft.

Pile driving of open-ended steel piles in offshore wind industry - comparison of prognosis and measurements.
Today popular foundation methods of offshore wind turbines (Jackets, Tripods or Monopiles) are mainly realised with steel pipe piles. Against the background of cost effectiveness, the selection of a driving system as well as design fatigue calculations it is of importance to run driveability analysis prior to the installation process. Results and criteria for that are amongst others (e.g. propagation of underwater sound, not discussed here) blow count and duration of a driving process as well as the soil resistance at the moment of driving (with or without driving stops) being the so-called static resistance to driving (SRD) and compressive and tensile stresses within the pile. At real pile driving usually dynamic pile tests are performed in order to record real blow counts und stresses in the pile and furthermore, to verify pile capacity. In the present paper theoretical driveability analyses and thus SRD models will be compared with results of dynamic pile tests in certain offshore wind farms in the North and Baltic Seas in order to check their applicability based on sand or chalk dominated soils.

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