Plastic Concrete wird im Spezialtiefbau als hoch verformbarer Dichtwandbeton im Kontraktorverfahren eingebaut, um die Durchsickerung von Dämmen und des Untergrunds zu unterbinden. Die plastischen und niederfesten Materialeigenschaften sowie der hohe Wassergehalt der Mischungen erschweren die experimentellen Untersuchungen des Verformungsverhaltens. Daher wurden verschiedene Möglichkeiten der Verformungsmessung auf deren Anwendbarkeit bei Plastic Concrete untersucht und verglichen. In den experimentellen Untersuchungen konnte nachgewiesen werden, dass das eingesetzte optische Verformungsmesssystem, welches auf der digitalen Bildkorrelation (engl. DIC - Digital Image Correlation) basiert, eine geeignete Möglichkeit darstellt, die Verformungseigenschaften des Materials zu bestimmen. Somit zeigte sich, dass die flächendeckende Ermittlung lokaler Verschiebungen und Verformungen eine umfangreiche Auswertung ermöglicht, die über die herkömmliche Bestimmung der Dehnungen hinausgeht. Zudem konnten neue Erkenntnisse bzgl. des mechanischen Bruchverhaltens von Plastic Concrete gewonnen werden. Durch einen Vergleich der Messergebnisse aus unterschiedlichen Verformungsmessverfahren (digitale Bildkorrelation bzw. aufgeklebte Dehnmessstreifen) zeigte sich eine gute Übereinstimmung der Messergebnisse, wobei das optische Verformungsmesssystem wegen seiner flächendeckenden Darstellung der Verformungen zu bevorzugen ist.

Investigations into the applicability of optical deformation measurement techniques on plastic concrete
In specialist foundation engineering, cut-off walls to counter dam and underground seepage may be constructed with plastic concrete. The ductile and low strength material properties, as well as the high water content of plastic concrete mixtures, hamper the experimental investigations into the deformation behaviour significantly. Therefore, in the present study a range of possibilities for the unerring measurement of deformation of plastic concrete were tested and compared. The findings show that the optical deformation measurement system used, which is based on digital image correlation technology, can successfully determine the deformation properties of plastic concrete. Furthermore, the research showed that the comprehensive measurement of local deformation on the specimen surface makes an extensive analysis of the material deformation behaviour possible, far exceeding the capabilities of conventional strain measurement techniques. In addition, new insights into the mechanical behaviour of plastic concrete at failure were gained. The comparison of the optical deformation measurement with the affixed strain gauges shows that the results correlate closely, however this study provides solid evidence that the optical deformation measurement should be favoured due to the comprehensive measurement of local deformation.

Es wird ein Verfahren vorgestellt um Moirelinien für die Schnittmomentenermittlung schneller auszuwerten.

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Fatigue enhancement by way of high-frequency mechanical impact (HFMI) treatment can enable effective design and construction of steel bridges. However, bridges may experience high and varying mean stresses, the effects of which are not covered today by any design recommendation or in the literature on HFMI-treated joints. In this study, fatigue experiments were conducted with realistic in-service bridge loading, which revealed the same high fatigue performance as for constant amplitude loading. The effect of mean stress in spectrum loading was quantified and a method to account for it in an equivalent manner is proposed. A design framework has been developed for design and engineering purposes.

Gasket sealant behavior along joints of concrete tunnel lining depends on gasket-gasket and gasket-groove contact loads, bonding between gasket and groove, and gasket lateral extrusion. As the gaskets are made of polymers, gasket contact loads are expected to drop with time due to relaxation. Reduction in the contact load with time is expected to affect the gasket sealant capacity. Gasket-gasket contact loads depend on many factors such as: stiffness of the gasket material, gasket shape and volume, groove size and configuration, gasket base configuration, and the amount of gasket compression. In this work, the mechanical and sealant behavior of gaskets in grooves were investigated. Two types of gaskets were considered: open base gasket for low design water pressure (less than 600 kPa), and closed base gasket for high water pressure (up to 4###, 000 kPa). The work focused on gasket-in-groove load deformation behavior and gasket sealant potential including the effect of gasket contact loads, relaxation, extrusion, and the change in joint gap during water pressurization. The effect of gasket base conditions (fingers base vs. closed base) on the gasket sealant behavior was also considered in this work. A conceptual model was developed that explains the leakage of the gasket as water pressure is applied.

The growing concern for the ready-mixed concrete industry is the disposal of returned unused concrete. In its plastic state, the concrete is a perishable product and the disposal of any unused concrete presents a set of challenges. An increase in environmental regulations requires the industry to implement the best practices that effectively reduce the quantity of by-product materials requiring disposal. This paper describes a preliminary experimental study on the effect of commercial stabilizer on the plastic and hardened properties of concretes made with three different types of cement commonly used in Australia, namely, general-purpose Portland cement (GP) (100 % ordinary Portland cement (OPC)), general-purpose blended (GB) cement (75 % OPC + 25 % class F fly ash (FA)) and low-heat (LH) cement (35 % OPC + 65 % blast-furnace slag). The effect of various stabilizer dosages on the efflux time (flow time) of GP, GB and LH cement grouts was studied in the initial phase. The results show that for a constant efflux time, the holding duration of the grouts increases with increasing stabilizer dosages (or amounts) and in the case of GB and LH cement grouts, the holding duration is longer than the GP cement grout for the same stabilizer dosage. In the next phase, the predicted stabilizer dosage was added to concretes made with the above three cements to evaluate the plastic and hardened properties of fresh concretes, stabilized concretes and blends of fresh concretes with 10, 25 and 50 % stabilized concretes. The results show that the initial slump values are within the tolerance, except they are higher when the stabilizer dosage is added after 1 h, but the final slump is within the tolerance of the control concrete. After stabilization of the concretes, the initial and final setting times of stabilized concretes increased to > 24 h. The initial and final setting times of the blended concrete containing fresh concrete and 10, 25 and 50 % stabilized concretes are similar to those of fresh concrete for all cement types. The stabilized concretes do not have any significant effect on the compressive strength and shrinkage compared with the control concrete.

This paper presents the preliminary results of the effect of ultrafine fly ash (UFFA) on the properties of concretes containing recycled coarse aggregates (RCA) originating from construction and demolition (C&D) wastes. The effect of 10 % UFFA on the compressive strength, tensile strength, sorptivity and chloride ion permeability of concretes containing 25 and 50 % RCA is evaluated at 7, 28 and 56 days. The addition of UFFA increased the compressive strength of recycled aggregate concretes at all ages up to 56 days. However, a slight reduction in the tensile strength of recycled aggregate concretes was observed. Concrete containing 25 % RCA and 10 % UFFA achieved 94 % of the control concrete's compressive strength at 56 days. In both recycled aggregate concretes tested, the sorptivity and chloride ion permeability are much lower at all ages due to the addition of 10 % UFFA. This is because it serves to promote hydration and block the large capillary pores within the concrete.

To increase capacity and reduce travel time for long-distance traffic, the Austrian Federal Railways (ÖBB-Infrastruktur AG) are planning a new railway line between Köstendorf and Salzburg. The centrepiece of the project is the Flachgau Tunnel - an approx. 16 km long, twin-tube single-track tunnel system. The selected tunnel alignment ''K5 optimiert'' was developed in a multi-year route selection procedure. Further optimisation within the current design stage - the detailed submission - achieved a 200 m shortening in tunnel length. The chosen standard cross-section was substantiated with life-cycle-cost and carbon-footprint investigations which also coincided with experiences from the construction and operation of existing tunnel structures with varying cross-sections and travel speeds. Both studies show the advantages of the larger 54 m2 cross-section compared to a smaller 44 m2 cross-section. Complex hydrogeological conditions require a water pressure-tight tunnel design capable of withstanding a maximum pressure of approx. 11 bar. These conditions are especially challenging for conventional tunnelling methods and require a waterproofing concept with two independent sealing layers. At present, the construction of the project is scheduled to take place from 2027 until 2040.
Zur Erhöhung der Kapazität auf der Weststrecke sowie zur Fahrzeitverkürzung im Fernverkehr plant die ÖBB-Infrastruktur AG eine Neubaustrecke im Abschnitt Köstendorf-Salzburg. Herzstück des Vorhabens ist der etwa 16 km lange Flachgauertunnel, der als eingleisig zweiröhriges Tunnelsystem geplant ist. Die im Zuge des mehrjährigen Trassenauswahlverfahrens entwickelte Auswahltrasse “K5 optimiert” wurde in der laufenden Planungsphase - der vertieften Einreichplanung - adaptiert und damit eine Verkürzung um ca. 200 m Länge erreicht. Erfahrungen aus der Errichtung sowie dem Betrieb von Tunnelbauwerken mit unterschiedlichen lichten Querschnittsflächen und Fahrgeschwindigkeiten wurden in Studien zu Life Cycle Costs sowie zum Carbon Footprint untermauert, in denen Tunnelquerschnitte mit 44 und 54 m2 gegenübergestellt wurden. Die Ergebnisse beider Studien zeigen die Vorteile des größeren Querschnitts. Komplexe hydrogeologische Rahmenbedingungen erfordern die druckwasserhaltende Ausbildung des gesamten Tunnelbauwerks bei Wasserdrücken von bis zu 11 bar. Bei diesen Rahmenbedingungen wird vor allem bei konventionell aufgefahrenen Abschnitten nahezu Neuland betreten, sodass ein Abdichtungssystem mit zwei voneinander unabhängigen Abdichtungsebenen entworfen wurde. Aus derzeitiger Sicht soll die Neubaustrecke zwischen 2027 und 2040 errichtet werden.

The ÖBB-Infrastruktur AG operates and maintains 246 tunnels and similar structures with an overall length of approx. 250 km. Nearly 150 of these structures are more than 100 years old, 35 of them are over 150 years old. Ageing processes, the impact of train traffic, ground conditions and environmental conditions are causing progressive damage to the tunnel linings, which - in order to maintain safe railway operation - requires ongoing maintenance procedures. Those procedures are carried out under a range of restrictions concerning availability, which is one of the most important principles at the ÖBB after safety. In order to obtain continuous availability of the facility, new methods of refurbishment were developed for the two double-track tunnels Rekawinkler Tunnel and Kleine Dürreberg. The described methods enabled extensive repair works of the tunnels, mostly with uninterrupted train traffic on the second track.
Die ÖBB-Infrastruktur AG betreibt und erhält 246 Tunnel und tunnelähnliche Bauwerke mit einer Gesamtlänge von ca. 250 Tunnelkilometer. Ungefähr 150 dieser Bauwerke weisen ein Alter von mehr als 100 Jahren auf, 35 sind sogar mehr als 150 Jahre alt. Alterungsprozesse, hervorgerufen durch Einflüsse aus dem Betrieb, aus dem Gebirge sowie aus den Umweltbedingungen führen zu fortschreitenden Schäden an den Tunnelauskleidungen und erfordern zur Aufrechterhaltung eines sicheren Bahnbetriebs laufende Instandhaltungsmaßnahmen. Die Umsetzung derartiger Maßnahmen führt häufig zu Behinderungen im laufenden Bahnbetrieb und zu Einschränkungen der Anlagenverfügbarkeit, die innerhalb der ÖBB neben der Sicherheit als eine der höchsten Prämissen angesehen wird. Für die Ertüchtigung des zweigleisigen Rekawinkler- und Kleinen Dürrebergtunnels wurden daher Methoden entwickelt, die eine umfangreiche Instandsetzung des Tunnelgewölbes größtenteils unter laufendem Bahnbetrieb des zweiten Gleises ermöglichte und die Anlagenverfügbarkeit bestmöglich gewährleistet haben.

Innovative Schweißverfahren, wie das Laserstrahl- und Laserstrahl-MSG-Hybridschweißen, bieten u. a. aufgrund der reduzierten Wärmeeinbringung beim thermischen Fügen von höchst- und ultrahochfesten Feinkornbaustählen Vorteile gegenüber konventionellen MSG-Verfahren. Die Werkstoffe mit nominellen Streckgrenzen bis zu 1300 MPa werden im Mobilkranbau und verwandten Industriezweigen, insbesondere im Teleskopausleger, bereits eingesetzt. Bisher werden jedoch sowohl konventionell geschweißte als auch laserstrahlgeschweißte Verbindungen in hochbeanspruchten Bereichen der Tragstrukturen gemieden. Letztere insbesondere aufgrund fehlender Erfahrunsgwerte und Bemessungsregeln. Um dem zu entgegnen, wurden in Teil 1 die Grundlagen der Fügeverfahren, Schweißversuche sowie eine Charakterisierung von Stumpfnahtschweißungen vorgestellt. Der vorliegende Beitrag (Teil 2) baut darauf auf und setzt den Fokus auf die Ermüdungsfestigkeit dieser Verbindungen aus den Grundwerkstoffen S960MC, S1100M, S1100QL und S1300QL. Die Eigenschaften unter zyklischer Beanspruchung werden anhand der Kerbdetails Stumpfstoß mit und ohne Blechdickensprung sowie aufgeschweißte Längssteife quantifiziert. Insbesondere die laserstrahlgeschweißten Verbindungen zeigen eine hohe Ermüdungsfestigkeit bei bemerkenswert geringer Streuung der Einzelversuchsergebnisse. Auf Grundlage der Schwingfestigkeitsuntersuchungen werden für das Nennspannungskonzept abgeleitete Kerbfalleinstufungen als Bemessungsempfehlungen vorgestellt.

Laser beam and laser-GMAW-hybrid welded joints made of high-strength fine-grained structural steels - part 2: fatigue strength
Innovative welding processes, such as laser beam and laser-GMAW-hybrid welding, offer advantages over conventional gas metal arc welding (abbr.: GMAW) processes due to a reduced heat input during the welding of high-strength fine-grained structural steels. The materials, with nominal yield strengths of up to 1300 MPa, are already being used in mobile crane construction and related industries, particularly in telescopic booms. So far, both conventionally welded and laser beam welded joints have been avoided in highly-stressed areas of load-bearing structures. For the latter, in particular, this is due to a lack of experience and design rules. To counter this, part 1 presented the basics of laser beam and laser hybrid welding processes, welding tests and a characterisation of butt welds (visual, dye penetration and X-ray tests as well as transverse tensile tests and hardness field measurements). This article (part 2) focuses the fatigue strength of these welded joints made of the high-strength fine-grained structural steels S960MC, S1100M, S1100QL and S1300QL. The properties under cyclic loading are quantified for the details butt joint with and without different sheet thicknesses as well as for longitudinal stiffeners. In particular, the laser beam welded joints show a high fatigue strength with a remarkably low scatter of the individual test results. Based on the fatigue test results, fatigue classifications for the nominal stress concept are derived and design recommendations are presented.

Bei Feinkornbaustählen mit den aktuell höchsten nominellen Streckgrenzen von bis zu 1300 MPa stellt die Ausführung hochwertiger Schweißverbindungen eine besondere Herausforderung dar. Innovative Schweißverfahren, wie Laserstrahl- und Laserhybridschweißverfahren, bieten ein hohes Einsatzpotenzial, werden aber aufgrund mangelnder Erfahrungswerte bisher nur selten eingesetzt. Im Beitrag wird deshalb eine an vier verschiedenen Werkstoffen (S960MC, S1100M, S1100QL, S1300QL) und zwei Schweißverfahrensvarianten (Laserstrahlschweißen ohne Zusatzwerkstoff, Laserstrahl-MSG-Hybridschweißen) durchgeführte Schweißnahtcharakterisierung vorgestellt. Die Untersuchungen der Stumpfnähte umfassen u. a. Sicht-, Farbeindring- und Röntgenprüfungen sowie Querzugversuche und Härtefeldmessungen. Die Schweißzonen zeigen auffallend geringe Abmessungen und nur eine moderate Entfestigung, die sich insbesondere auf die Anlasszone konzentriert. Eine Ausnahme stellen die Verbindungen des S1100M dar, bei welchem keine Entfestigung in der Anlasszone festgestellt wird.

Laser beam and laser-GMAW-hybrid welded joints made of high-strength fine-grained structural steels - part 1: procedure and weld characterisation
In the case of fine-grained structural steels with the currently highest nominal yield strengths of up to 1300 MPa, the execution of high-quality welded joints represents a particular challenge. Innovative welding processes, such as laser beam and laser hybrid welding, show high application potential, but have only rarely been used due to a lack of experience so far. This article, therefore, presents a weld characterisation carried out on four different materials (S960MC, S1100M, S1100QL, S1300QL) and two welding process variants (laser beam welding without filler metal, laser-GMAW-hybrid welding). The investigations of butt welds include visual, dye penetration and X-ray tests as well as transverse tensile tests and hardness field measurements. The weld zones show remarkably small dimensions and only moderate softening, which is particularly concentrated in the tempering zone. Exceptions are the joints of the S1100M, where no softening is observed in the tempering zone.

Der ländliche Raum außerhalb größerer Städte mit ihren Speckgürteln erlebt derzeit eine Renaissance. Die Potenziale an Bausubstanz und örtlichen Strukturen des Gemeinwesens bleiben hierbei in Teilen oft ungenutzt - bieten sie doch einen Mehrwert abseits der üblichen architektonischen Lösungen für Wohn- oder Gewerbenutzungen. Das nachfolgend vorgestellte Praxisbeispiel beschreibt Prozess und konstruktive Maßnahmen der Wiedernutzbarmachung einer denkmalgeschützten und stark baufälligen Scheune. Mittels einer, hinsichtlich des minimalen zusätzlichen (Raum-)Volumenverbrauchs, hocheffizienten Stahlkonstruktion konnte das Gebäude stabilisiert und durch Rückbau der Innenwände die Nutzungsflexibilität erhöht werden. Das Planungsteam setzte sich hierbei erfolgreich mit den gegenwärtig relevanten Themen des Baugeschehens und der Baukultur auseinander: Revitalisierung sowohl auf Gebäudeebene durch die Wiedernutzbarmachung einer Ruine als auch in dörflichem Maßstab durch die Ergänzung durch attraktives und v. a. aktives Gewerbe in der Gemeinde; re-use von vorhandener grauer Energie; kreislaufgerechtes Bauen durch entsprechende Materialwahl und Fügungen; Reduzierung auf wesentliche bauliche Intervention zur Nutzbarmachung des Bestands; regionale Partizipation durch Einbindung lokaler Handwerksbetriebe in Workshops und in die bauliche Umsetzung; interdisziplinäre Zusammenarbeit bei gewerkeübergreifender und ganzheitlich simultaner Planung von Konzept, Detail und Bauzuständen.

Revitalization and conversion of a heritage-protected barn in Gerswalde, Uckermark
Rural areas outside of larger cities with their suburbs are currently experiencing a renaissance. Unfortunately, the potential of existing buildings and local structures of the community often remains untapped. Thereby they offer added value beyond the usual architectural solutions for residential or commercial use. The practical example presented below describes the process and constructive measures for making a dilapidated historic barn usable again. The building was stabilized by means of a highly efficient steel structure in terms of minimum additional (space) volume consumption. The flexibility of use was increased by dismantling the inner walls. The planning team successfully dealt with the currently relevant topics of building activity and building culture: revitalization both at building level by making a ruin usable again, and on a village scale by adding attractive and, above all, active businesses in the community; reuse of existing grey energy; circular construction through appropriate material selection and joints; reduction to essential structural intervention to make the existing building usable; regional participation by involving local craft businesses in workshops and in the structural implementation; interdisciplinary collaboration in cross-trade and holistic-simultaneous planning of concept, detail and states of construction.

Die Bauproduktenrichtlinie sieht für den Nachweis der Brauchbarkeit von Bauprodukten die Konformität mit harmonisierten europäischen Normen oder europäischen technischen Zulassungen vor. Vom Deutschen Institut für Bautechnik (DIBt) wurden 1999 drei europäische technische Zulassungen (ETA) erstmals für Dämmstoffe aus Schafwolle oder Flachs erteilt, die in den künftigen harmonisierten Normen für Dämmstoffe nicht erfaßt sein werden. Diese Dämmstoffe sind somit die ersten mit CE-Kennzeichnung.

Über die in den vergangenen 40 Jahren mit Wärmedämm-Verbundsystemen gemachten Erfahrungen wird aus der Sicht des Fachverbandes Wärmedämm-Verbundsystem e. V. berichtet.

Es wird gezeigt, daß eine Frost-Tauwechselbelastung primär eine Frostpumpe ist, durch die der Sättigungsgrad des Betons dramatisch vergrößert wird. Wenn eine Schädigungssättigung erreicht ist, dann wird der Beton in wenigen Frost-Tauwechseln zerstört. Es wird ein Modell vorgestellt, mit dem die Prüfverfahren einschließlich Wärmetransport und -kapazität analysiert werden. Versuchsergebnisse bestätigen das Modell und die Analyse. Konsequenzen für die Praxis werden gezogen.

Die Zuverlässigkeit bestehender Eisenbahnbrücken soll nach [1] durch die Belastbarkeit B Index UIC nachgewiesen werden, die die auf das Lastbild UIC-71 bezogene effektive Tragfähigkeit von Brückenelementen ausdrückt. Im Beitrag werden die probabilistischen Grundlagen des neuen Zuverlässigkeitskonzeptes von bestehenden Eisenbahnbrücken vorgestellt, welches die sogenannte Betriebsbelastbarkeit verwendet. Mit den Methoden der Zuverlässigkeitstheorie werden die Versagenswahrscheinlichkeit P Index ft und der entsprechende Ziel-Sicherheitsindex beta Index t für die Restlebensdauer bestehender Eisenbahnbrückenteile bestimmt.

Some studies have investigated the time-dependent characteristic of concrete for predicting stress under restrained shrinkage. However, these studies investigated the shrinkage behaviour of concrete in restrained conditions before cracking, and no study has yet investigated the behaviour of concrete due to restrained shrinkage in the stress continuity region after cracking. Therefore, this study investigates the shrinkage behaviour of concrete in the stress continuity region after cracking in uniaxial restrained specimens and analyses the restrained tensile stress of concrete in this region by way of a bond analysis. The results show that the effective tensile Young's modulus considering tensile creep is approx. 22-26% of the static modulus of elasticity. Moreover, the analytical results of the restrained tensile stress of concrete considering the effective tensile Young's modulus were in accordance with the experimental results.

Moderne energieeffiziente Gebäude definieren sich über einen hohen Grad an verbauter Technik. Durch deren vielseitigen Einsatz werden solche Gebäude als komfortabel und qualitativ hochwertiger empfunden. Auch die gesetzlichen Vorgaben und Förderungen lenken den Trend zukünftiger Gebäude hin zu einem hohen Grad energieeffizienter Technik. Dabei gilt jedoch der Leitsatz: Die beste Energie ist die, die erst gar nicht verbraucht wird. Um vor allem auch der grauen Energie Rechnung zu tragen und tatsächlich nachhaltige, zukunftsfähige Gebäude entstehen zu lassen, sollte ein Paradigmenwechsel eingeleitet werden hin zur Suffizienz. Ein Trend ist dabei besonders hervorzuheben - die Lowtech-Gebäude. Sie folgen dem Grundsatz, zuerst die Potenziale der Baukonstruktion bauphysikalisch voll auszuschöpfen und danach die benötigte Restenergie durch Technik zu ergänzen. Definiert werden könnten sie durch den Leitsatz: Technology follows Construction. Lowtech-Gebäude sind aber nicht nur im Kontext des Klimawandels vorteilhaft, sie bieten außerdem wirtschaftliche Lösungsansätze für Herausforderungen wie die gesellschaftliche Akzeptanz energieeffizienter Maßnahmen, die soziale Nachhaltigkeit und die Post-Pandemie. Dank der zunehmenden Anzahl erfolgreicher Praxisprojekte gewinnen Lowtech-Gebäude an Bedeutung.

Technology follows Construction - Potentials of low-tech buildings
Modern energy-efficient buildings are defined by a high degree of installed technology. Thanks to their versatile use, such buildings are perceived as comfortable and of higher quality. The legal requirements and subsidies also steer the trend of future buildings toward a high degree of energy-efficient technology. However, the guiding principle is: the best energy is the one which is not consumed. A paradigm shift toward sufficiency should be initiated in order to take grey energy into account and actually create sustainable, future-proof buildings. One trend in particular should be highlighted: low-tech buildings. They follow the principle of first fully exploiting the potential of the building structure in terms of building physics and then supplementing the required residual energy with technology. They could be defined by the guiding principle: Technology follows Construction. Low-tech buildings are not only beneficial in the context of climate change, they also offer economic solutions to challenges such as social acceptance of energy-efficient measures, social sustainability and post-pandemic. Thanks to the increasing number of successful practical projects, low-tech buildings are gaining in importance.

Carbonbeton ermöglicht dünne Querschnitte und leichte, hochfeste Tragwerke. Dies wird im vorliegenden Beitrag am Beispiel eines leichten, vorgefertigten Deckenträgers demonstriert, der einfach montierbar z. B. als Ersatz von sanierungsbedürftigen Trägern in Bestandsbauten einsetzbar wäre. Hierbei kommt ein neuartiges zementgebundenes Verbundmaterial, bestehend aus Schichten von betongetränkten Nadelvliesstoffen sowie carbonbewehrtem Feinbeton, zur Anwendung, mit feiner Rissbildung und hoher Duktilität. Der Träger ist als dünne zylindrische Schale mit seitlichen Stegen konzipiert. Neben Material, Entwurf und Herstellung beschreibt der Beitrag experimentelle und numerische Untersuchungen zum Spannungs-Dehnungsverhalten des Verbundmaterials sowie zum Tragverhalten des Deckenträgers. Bei geringem Gewicht wird eine sehr hohe Tragfähigkeit nachgewiesen, welche die Gebrauchslasten um ein Vielfaches überschreitet. Entwurf sowie experimentelle und rechnerische Analysen sind exemplarisch und sollten ein größeres Anwendungsspektrum ermöglichen.

Development of a novel lightweight carbon concrete ceiling support - Experimental and numerical investigations
Carbon concrete allows thin cross sections and lightweight, high-strength structures. This is demonstrated in the present article using the example of a lightweight ceiling support, which is easy to assemble, e.g. would be used as a replacement for rehabilitation of overburdened ceiling supports in existing buildings. Here, a novel cement-bonded composite material consisting of layers of concrete-impregnated needled nonwovens and carbon-reinforced fine concrete with fine cracking and high ductility is used. The ceiling support is designed as a thin cylindrical shell with lateral webs. In addition to material, design and production, the article describes experimental and numerical investigations on the stress-strain behavior of the composite material as well as the load-bearing behavior of the ceiling support. At low weight, a very high load capacity is demonstrated, which exceeds the service loads by a multiple. Design as well as experimental and computational analyzes are exemplary and should enable a wider range of applications.

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The A26 not only relieves the central part of the road network in Linz but also allows the river Danube to be crossed by means of a 300 m long bridge, anchored in the rock slopes which form the banks of the Danube.The elements of the 1st phase are the Danube bridge and two underground motorway junctions, Danube North and South, with excavation cross-sections of up to 375 m2 and the tight radii of the motorway on-ramps. In addition to the elevated location of the main portals, the river Danube, the infrastructure facilities and the built-up area take space in the valley cause unfavourable conditions. Besides these conditions, urban planning requirements have an effect on the realization of the construction project. The excavated material from the tunnel is transported off-site by ship. The project conditions such as the high number of portals, the noise-reflecting effect of the “Danube gorge” and the low overburden require substantial measures to limit and monitor the immissions.
Die A26 ermöglicht, neben Entlastung des Kernbereichs des Straßennetzes der Stadt Linz, auch die Querung der Donau über eine 300 m lange Hängebrücke, verankert in den Felshängen der Donau. Kennzeichnend für die Etappe 1 sind neben der Donaubrücke die beiden unterirdischen Autobahnanschlüsse AST Donau Nord und Süd mit Ausbruchquerschnitten bis zu 375 m2 und die engen Radien der Anschlussrampen. Zudem sind die Hochlage der Hauptportale und der durch Donau, Infrastruktur und Bebauung bereits stark genutzte Talraum ungünstige Randbedingungen. Neben diesen Planungsrandbedingungen ist die bauliche Umsetzung durch städtebauliche Randbedingungen geprägt und der Abtransport des Tunnelausbruchs erfolgt per Schiff über eine eigens errichtete Schiffsverladestelle. So erfolgt der Abtransport des Tunnelausbruchs per Schiff über eine eigens errichtete Schiffsverladestelle. Die projektspezifischen Randbedingungen wie die hohe Anzahl an Portalen, die reflektierende Wirkung der “Donauschlucht” und die geringe Überlagerung erfordern erhebliche Maßnahmen zur Einschränkung der Immissionen sowie deren Überwachung.

After a long design and approval process, the construction works for the first phase of the A26 started in 2019. The A26 not only relieves the central part of the road network of the city of Linz but also allows the river Danube to be crossed by means of a bridge: a 300 m long bridge, anchored in the rock slopes forming the banks of the Danube. The elements of the first phase are the Danube bridge and the two underground motorway junctions, Danube North and South, with excavation cross-sections of up to 400 m2 and the tight radii of the motorway on-ramps. Besides these conditions, urban planning requirements such as the protection of residents against immissions caused by noise and vibration, and the increased negative impacts resulting from the traffic during construction have an effect on the construction works. The excavated material from the tunnel is transported off site by ship. The existing rock mass requires excavation by means of the drill-and-blast method. The project-specific boundary conditions such as the high number of portals, the noise-reflecting effect of the “Danube gorge” and the low overburden require substantial measures to limit and monitor the immissions.
Nach einer langen Planungs- und Genehmigungsphase wurden die Hauptbauarbeiten zur A26 Linzer Autobahn Anfang 2019 in Angriff genommen. Der neue, über weite Bereiche unterirdische Straßenzug der A26 entlastet nicht nur die bestehenden innerstädtischen Verkehrswege im Linzer Stadtgebiet erheblich, sondern stellt auch eine zusätzliche Donauquerung in Form einer echten Hängebrücke mit einer Spannweite von über 300 m zur Verfügung. Die Hauptelemente des 1. Verwirklichungsabschnitts sind die Donaubrücke und zwei unterirdische Vollanschlussstellen, nördlich und südlich der Donau, mit Ausbruchquerschnitten bis zu 400 m2 und Rampentunnel mit engen Radien. Neben diesen Rahmenbedingungen erfordert die Planung eines innerstädtischen Bauprojekts neben der umfassenden Berücksichtigung des Anrainerschutzes hinsichtlich der Immissionswirkungen durch Lärm und Erschütterungen auch die möglichst reduzierte Auswirkung der Bauarbeiten auf die bestehenden Verkehrswege. Das Ausbruchmaterial der bergmännischen Bauweise des Tunnel Freinberg und der Anschlussstelle Donau Süd müssen über den Wasserweg der Donau abtransportiert werden. Die projektspezifischen Rahmenbedingungen, wie eine sehr hohe Anzahl an Tunnelportalen, die Schallreflexionen innerhalb des Donautals und die geringe Überlagerung erfordern gesamthaft erhebliche Maßnahmen zur Reduktion der Auswirkungen während der Bauphase.

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