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Behälter und offene Becken werden meist aus Stahlbeton errichtet. Der Bericht versucht, dem entwerfenden Ingenieur Empfehlungen zu geben für Planung, Entwurf, Bauausführung und Erhaltung dieser Bauwerke. Probleme der Oberflächenschäden infolge Frost- und Tauwechseln sowie Temperatureinwirkungen, Undichtigkeiten durch Rißbildung und Vermeidung von Rissen durch Vorspannung der Ränder von offenen Becken werden diskutiert.

Es wird der Einsatz des Spannbetons im Behälterbau gezeigt. Behälter aus Spannbeton besitzen ein breites Einsatzspektrum bei der Lagerung von aggresiven und explosionsgefährdeten Medien.

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Für ideal elastische Stützen, die allein unter der Wirkung ihres Eigengewichts knicken, wurde diese Frage bereits 1778 von Leonhard Euler beantwortet. Mit den heute verfügbaren Mathematikprogrammen kann die Berechnung von Stützen, entweder als Knickproblem oder als Verformungsproblem nach Theorie 2. Ordnung und sowohl für lineare als auch für nichtlineare Moment-Verkrümmungsbeziehungen, numerisch mit denselben Verfahren erfolgen. Solche in der eigenen Lehre erprobten Verfahren werden beispielhaft angewendet, um das Stabilitätsproblem schlanker Stahlbetonstützen infolge Steifigkeitsabnahme zu veranschaulichen.

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Between October 2003 and July 2004, Arup, in a joint venture with the Dutch airport planners NACO and the architects Foster & Partners, designed the Terminal and Ground Transportation Centre needed for the 2008 Olympic games at Beijing Airport. Work commenced on site in March 2004 and ended almost four years later with the opening ceremony in February 2008. This was the team's third airport together, the forerunners being Stansted Airport, London, in the late 1980s and Chek Lap Kok Airport, Hong Kong, in the late 1990s. For each terminal the basic engineering diagram is similar.
The design of airport terminals is predominantly influenced by functionality. Externally, they are constrained by the movements of land transportation systems on one side and aircraft on the other. Internally, large numbers of people and baggage must flow from entrances to departure gates or arrivals gates to exits. Both the non-public areas, like the baggage-handling facilities, and the public areas need column-free spaces to provide maximum flexibility and unimpeded passenger flow.
Forces in roofs and floors increase with the square of the span and result in large member sizes, but these must be limited because the overall height of airport facilities is restricted. Furthermore, a deep roof structure will impair the ability for natural light to pass through the roof into the building's interior. Both requirements can only be achieved with a carefully integrated design.
Airport terminals are characterized by the fact that the climatic and other physical conditions for which they must be designed vary across the world. For example, whereas Chek Lap Kok had to withstand typhoon wind loads and is located in a subtropical climate, Beijing is in an active seismic zone and experiences large seasonal temperature fluctuations. However, they must be able to accommodate the same aeroplanes worldwide while exhibiting their own form with respect to geometry, modularity, repetition and the use of information technology in the design, analysis, specification and fabrication.
Today, fabrication technology is changing rapidly thanks to the application of computerized analysis and fabrication methods in engineering. This in turn influences the structural concept and design. A manifestation of this is illustrated below.

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Sofern bei der Ausführung von Fertigrammpfählen aus Stahlbeton Hydraulikhämmer verwendet werden, ist der Einbau der Pfähle gemäß DIN 18304 “Ramm-, Rüttel- und Pressarbeiten” [1] als erschütterungsarm zu bezeichnen. Verfahrensbedingt sind Erschütterungen bei der Ausführung von Rammpfählen nie gänzlich auszuschließen, da durch die dynamische Einwirkung der Boden in Bewegung versetzt und verdrängt wird. Die impulsartige Verdrängung führt zu Erschütterungen, die sich im Boden bis zu benachbarten Bauwerksfundamenten fortpflanzen und übertragen können. Um eine Beeinträchtigung benachbarter Bauwerke zu vermeiden oder zu minimieren, erscheint es sinnvoll bereits in der Planung einer Gründungsmaßnahme die Erschütterungseinwirkungen zu prognostizieren. Zur Prognose von Erschütterungen infolge Schlagrammung bietet die Literatur rechnerische Ansätze, mit denen Boden- oder Fundamentschwinggeschwindigkeiten ermittelt werden können. Für die Bewertung gibt es Beurteilungskriterien nach DIN 4150 für Schwinggeschwindigkeiten bei denen Schäden ausgeschlossen werden können.
Das in diesem Beitrag vorgestellte Beispiel eines Bauvorhabens in der Stadt Essen in Nordrhein-Westfalen veranschaulicht, dass die vor Ort aufgenommenen Messwerte im Vergleich mit den Beurteilungskriterien nach DIN 4150 [2, 3] auf der sicheren Seite liegen und die Schwinggeschwindigkeiten bei sachgerechter Ausführung in der Regel unkritisch für Bauwerke sind.

Example of a low vibration deep foundation with precast driven piles
In accordance with DIN 18304 “Ramm-, Rüttel- und Pressarbeiten” [1], the installation of driven precast piles is to be described as low vibration when hydraulic hammers are used. Due to the installation process, vibrations could never be completely excluded. The impulsive displacement of soil leads to vibrations which can be probably transmitted in soil to neighbouring structures. In order to avoid or minimize the influence on neighbouring structures, it is necessary to predict the effects of vibration. For the prediction of vibrations caused by pile driving, the literature offers mathematical approaches, which can be used to determine ground or foundation vibrations. For evaluation, there are assessment criteria according to DIN 4150 for vibration rates at which damage can be excluded.
An example of a construction project in Essen, North Rhine-Westphalia, presented in this paper, shows that the measured values are on the safe side in comparison with the assessment criteria according to DIN 4150 [2, 3]. Vibrational velocities are normally not critical in the case of a proper design.

Umplanungen an dem 1987 errichteten mehrgeschossigen Einkaufszentrum "Sophienhof" in Kiel machten es erforderlich, verschiedene Stahlbetonbalken und -deckenplatten zu verstärken. Wegen der eng begrenzten Bauhöhen wurden hierfür schubfest aufgeklebte Kohlefaserlamellen (CFK-Lamellen) und Stahllaschenbügel gewählt. Der folgende Beitrag befaßt sich mit dem Nachweis der ausreichenden Tragfähigkeit dieser Bauteile im Brandfall. Hierzu wird die europäische Normung herangezogen.

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Der Beitrag greift exemplarisch Beispiele aus den Arbeiten von Fritz Leonhardt vom Entwurf der Kuppel für den Münchener Hauptbahnhof im Jahre 1940 bis zum Münchener Olympiadach im Jahr 1970 heraus. Anhand dieser Beispiele wird versucht, manche seiner Überlegungen beim Entwurf, beispielsweise zur Querschnittsform und Materialwahl, nachzuvollziehen.

Es wird die Konstruktion und der aktuelle Zustand, der im Jahr 1938 bei Königsberg errichteten und mit 630 m Gesamtlänge damals grösste Stahlbetonbrücke beschrieben.

Konstruktion und Ausführung der von Freyssinet 1910 entworfenen Brücke mit einer Gesamtlänge von 228 m, die insgesamt aus drei Bögen mit va. 70 m Spannweite gebildet wird.

Über Konstruktion und Errichtung des 92 m hohen Völkerschlachtdenkmals in Leipzig, bei welchem zum ersten Mal in Deutschland in großem Umfang Stampfbeton zum Einsatz kam.

Gegenwärtig werden zuverlässigkeitstheoretische Methoden zur Einschätzung der Sicherheiten verschiedenster baulicher Konstruktionen verstärkt eingesetzt. Um einen Informationsgewinn gegenüber der deterministischen Bemessung zu erzielen, ist jedoch ein erhöhter Aufwand zur Beschreibung der stochastischen Eingangsgrößen erforderlich. Im folgenden Aufsatz werden Beispiele aus dem Stahl- und Stahlverbundbau angeführt, in denen Versagens- bzw. Tragmechanismen unter Zuhilfenahme einfacher, ingenieurmäßiger Methoden auf der Basis der Zuverlässigkeitstheorie besser als durch rein deterministische Modelle beschrieben werden können. Es wird die Auswertung von Grenzzuständen der Ermüdung, des Sprödbruchs (beide unter der Nutzung der bruchmechanischen Materialgesetzmäßigkeiten) sowie der Gebrauchstauglichkeit für Verbundträger unter Beachtung der zeitabhängigen Umlagerungen erläutert. Weiterhin wird auf Probleme bei der stochastischen Beschreibung von Einwirkungen eingegangen. Ziel der zuverlässigkeitstheoretischen Untersuchungen ist dabei nicht allein die Berechnung von Versagens- bzw. Überschreitungswahrscheinlichkeiten, sondern auch die Wichtung einzelner Eingangsgrößen.

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Es wird über Konstruktion und Vorgeschichte der insgesamt 260 m langen stähleren Fachwerkhängebrücke in Dresden berichtet.

Beschreibung der im Jahr 1994 fertiggestellten Schrägkabelbrücke mit einer Hauptöffnung von 856 m und einer Gesamtlänge von 2141 m mit den Vorlandbrücken. Die Pylone erreichen eine Höhe von 214 m. Die Fahrbahnplatte wird im Mittelteil von 33 stählernen Segmenten gebildet, an die Spannbetonträger anschliessen.

Über eine Dachkonstruktion mit bis zu 45 m weit gespannten Stahlbetonbögen aus dem Jahr 1911.

Es wird über zwei zu Anfang des Jahrhunderts errichtete Betonbogenbrücken für den Eisenbahnverkehr berichtet. Die Scheitelhöhe beträgt ca. 26 m und die max. Bogenspannweite 63.8 m.

Beschreibung einer Hängebrücke aus dem Jahr 1839 und einer von der Fa. G. Eiffel im Jahr 1883 errichteten 550 m langen Fachwerkbrücke mit Gußeisenstützen.