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Rangelov, N.A Theoretical Approach to the Limiting of Initial Imperfections in Stel Plates (Näherungen für Höchstwerte von Vorverformungen bei Platten).Stahlbau5/1992151-156Fachthemen

Abstract

Es wird über eine Auswertung und Beurteilung der Höchstwerte von Vorverformungen beulgefährdeter Platten berichtet. Daraus ergibt sich, daß die bisherigen Angaben der zuläsigen Imperfektionsgrenzen in den verschiedenen internationalen Normen für schlanke Platten als zu streng und zu unwirtschaftlich anzusehen sind.

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Abbasnia, Reza; Nav, Foad MohajeriA theoretical method for calculating the compressive arch capacity of RC beams against progressive collapseStructural Concrete1/201621-31Technical Papers

Abstract

Compressive arch action is one of the main resistance mechanisms against progressive collapse in reinforced concrete (RC) buildings. Hence, many studies have investigated the development of arching action in RC beams and frames but less attention has been paid to calculating the corresponding enhancement in structural capacity. In the present study, a theoretical method is introduced in order to calculate the arching capacity of RC beams and also to obtain a quantitative assessment regarding structural robustness against progressive collapse. The proposed method is validated using the experiments in the literature. The evaluation indicates that the procedure introduced here could establish a reliable foundation for estimating the arching capacity of beams and also structural robustness.

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Van De Walle, Wouter; Janssen, HansA thermal conductivity prediction model for porous building blocksBauphysik6/2016340-347Fachthemen

Abstract

A 3D model for the prediction of the effective thermal conductivity of porous building blocks is introduced. Simulations are performed directly on the microstructure using voxel images and the finite element technique. Very good agreement with analytical solutions is achieved. The model is used to investigate the miscalculation effect of 2D simulations, clearly indicating the need for a 3D model. Furthermore, a method for incorporating radiative heat transfer at the microscale is implemented and applied on a synthetic sample, demonstrating the influence of thermal radiation on the effective thermal conductivity.

Ein Vorhersagemodell für die Wärmeleitfähigkeit poröser Bausteine.
Ein 3D-Modell zur Vorhersage der effektiven Wärmeleitfähigkeit poröser Bausteine wird vorgestellt. Simulationen werden direkt in der Mikrostruktur mittels Voxel-Bildern und Finite-Elemente-Methode durchgeführt. Sehr gute Übereinstimmungen mit analytischen Verfahren werden erreicht. Das Modell wird verwendet, um die Fehlberechnungswirkung von 2D-Simulationen zu untersuchen, welche klar das Erfordernis eines 3D-Modells zeigen. Zudem wird eine Methode zur Einbeziehung strahlungsgebundener Wärmeübertragung im Mikrobereich umgesetzt und auf einen synthetischen Prüfkörper angewandt. Dies zeigt den Einfluss von Wärmestrahlung auf die effektive Wärmeleitfähigkeit.

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Höglund, TorstenA unified method for the design of steel beam-columnsSteel Construction4/2014230-245Articles

Abstract

In Eurocode 3, Part 1-1 [1] two methods are given for the design of beam-columns. They have been criticized for their complexity. Furthermore, internal plastic redistribution of stresses of class 3 cross-sections is not utilized in the code. These shortcomings were resolved in proposal for amended rules in [5], however, the procedures for beam-columns are still complicated and difficult to understand.
An approximate method for the design of beam-columns was proposed 1968 in [6] which was addressed in the Commentary to the Swedish regulations for steel structures [10] and used in Sweden since then [11]. It was accepted also in Eurocode 9 for aluminium [4], where it is especially convenient to allow for softening of the material at local transverse welds, see [9]. The method is here proposed to be included also in Eurocode 3.
In this paper the resistance of class 3 cross-sections is discussed and the unified method for beam-columns is presented. Four worked examples are presented, three of them on rather complicated structures, to show the capability to treat such structures as well.

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Fruton, Hadrien; Wallasch, KarlA unique fire safety strategy for a penthouseBauphysik3/2015196-200Berichte

Abstract

No short description available.

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Fruton, Hadrien; Wallasch, KarlA unique fire safety strategy for a penthouseBauphysik3/2015196-200Bericht

Abstract

No short description available.

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A wavelet-based approach for describing the mechanical behaviour of cellular beamsStahlbau2/2021137Empfehlungen der Redaktion

Abstract

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Rajana, Komal; Alonso-Rodríguez, Andrés; Tsavdaridis, Konstantinos DanielA wavelet-based approach for describing the mechanical behaviour of cellular beamsSteel Construction1/202147-54Articles

Abstract

This paper describes how a wavelet model comprised of a linear combination of sine terms is capable of representing the cross-section inertia variation along the length of cellular beams. This allows the efficient computation of deflections of cellular beams when these are deployed as a part of steel-concrete composite flooring systems. This method does not involve purely statistical approaches or piece-wise integration of moment-curvature relationships that lead to cumbersome matrix approaches and complicate the assessment of deflections. Despite its simplicity, the proposed approach is found to be reliable as it successfully predicts displacements obtained through finite element model representations of more than 260 cases with errors smaller than ±5 %. Furthermore, the proposed analytical description of cross-section inertia along the beam length is defined by only three parameters that can be inferred through linear expressions considering the geometrical characteristics of a perforated beam, namely, the ratio of flange to web thickness, the second moment of inertia of the steel beam and the ratio between beam length and depth, making it easy for widespread application by practitioners.

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Sempelmann, Franz; Edlmair, GeraldA26 Linz motorway - Past and future challenges / A26 Linzer Autobahn - Herausforderungen im Rückblick und AusblickGeomechanics and Tunnelling6/2022720-727Topics

Abstract

After a long design and approval process, the construction works for the first phase of the A26 started in 2019. The A26 not only relieves the central part of the road network of the city of Linz but also allows the river Danube to be crossed by means of a bridge: a 300 m long bridge, anchored in the rock slopes forming the banks of the Danube. The elements of the first phase are the Danube bridge and the two underground motorway junctions, Danube North and South, with excavation cross-sections of up to 400 m2 and the tight radii of the motorway on-ramps. Besides these conditions, urban planning requirements such as the protection of residents against immissions caused by noise and vibration, and the increased negative impacts resulting from the traffic during construction have an effect on the construction works. The excavated material from the tunnel is transported off site by ship. The existing rock mass requires excavation by means of the drill-and-blast method. The project-specific boundary conditions such as the high number of portals, the noise-reflecting effect of the “Danube gorge” and the low overburden require substantial measures to limit and monitor the immissions.
Nach einer langen Planungs- und Genehmigungsphase wurden die Hauptbauarbeiten zur A26 Linzer Autobahn Anfang 2019 in Angriff genommen. Der neue, über weite Bereiche unterirdische Straßenzug der A26 entlastet nicht nur die bestehenden innerstädtischen Verkehrswege im Linzer Stadtgebiet erheblich, sondern stellt auch eine zusätzliche Donauquerung in Form einer echten Hängebrücke mit einer Spannweite von über 300 m zur Verfügung. Die Hauptelemente des 1. Verwirklichungsabschnitts sind die Donaubrücke und zwei unterirdische Vollanschlussstellen, nördlich und südlich der Donau, mit Ausbruchquerschnitten bis zu 400 m2 und Rampentunnel mit engen Radien. Neben diesen Rahmenbedingungen erfordert die Planung eines innerstädtischen Bauprojekts neben der umfassenden Berücksichtigung des Anrainerschutzes hinsichtlich der Immissionswirkungen durch Lärm und Erschütterungen auch die möglichst reduzierte Auswirkung der Bauarbeiten auf die bestehenden Verkehrswege. Das Ausbruchmaterial der bergmännischen Bauweise des Tunnel Freinberg und der Anschlussstelle Donau Süd müssen über den Wasserweg der Donau abtransportiert werden. Die projektspezifischen Rahmenbedingungen, wie eine sehr hohe Anzahl an Tunnelportalen, die Schallreflexionen innerhalb des Donautals und die geringe Überlagerung erfordern gesamthaft erhebliche Maßnahmen zur Reduktion der Auswirkungen während der Bauphase.

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A2: Autobahnsanierung in 88 StundenBeton- und Stahlbetonbau11/2020877Nachrichten

Abstract

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Lenz, F.; Marcher, T.; Neumayr, T.A9 Bosruck Tunnel - design approaches for swelling rock / A9 Bosrucktunnel - Dimensionierungsansätze im quellenden GebirgeGeomechanics and Tunnelling5/2010597-608Topics

Abstract

Construction works were started for the 2nd tube of the Bosruck road tunnel on the A9 Pyhrn motorway in December 2009, as part of the ongoing upgrade to full motorway standard by ASFINAG. In the course of the more than 100-year history of tunnelling under the Grosse Bosruck, this tunnel is the fourth tunnel to be built in this part of the central mountain range of the Eastern Alps. The 4,766 m long single-track railway tunnel was constructed between 1901 and 1906, the ventilation and drainage tunnel for the road tunnel between 1978 and 1980, and the approximately 5,500 m long road tunnel for two-way traffic was constructed between 1980 and 1983.
Soon after being opened for traffic, substantial damage became apparent in the road tunnel. It was only possible to maintain operation by means of continuous and costly rehabilitation measures. In 2005, the extent of damage finally led to the decision to add a second tube to the road tunnel and to carry out a general rehabilitation of the existing tube of the road tunnel. The main conclusions regarding the swelling and squeezing behaviour drawn from the damage that had occurred in the first tube of the road tunnel were exploited for the design and construction of the second tube and are the subject of this paper.
Im Dezember 2009 wurde im Rahmen des laufenden Vollausbauprogramms der ASFINAG mit den Bauarbeiten für die zweite Röhre des Bosruck Straßentunnels der A9 Pyhrn Autobahn begonnen. Dabei handelt es sich in der über hundertjährigen Geschichte des Tunnelbaues am großen Bosruck um den vierten Tunnel, der in diesem Abschnitt des Ostalpenhauptkamms errichtet wird. Der eingleisige 4.766 m lange Eisenbahntunnel wurde 1901 bis 1906, der Lüftungs- und Entwässerungsstollen für den Straßentunnel 1978 bis 1980 und die 5.500 m lange Oströhre des Straßentunnels 1980 bis 1983 errichtet. Bald nach der Inbetriebnahme kam es im Straßentunnel zu massiven Schäden. Der Betrieb konnte nur durch aufwändige laufende Sanierungsmaßnahmen aufrecht erhalten werden. Der Schadensverlauf führte letztendlich im Jahr 2005 zur Entscheidung des vorzeitigen Vollausbaus und der anschließenden Generalsanierung der bestehenden Röhre des Straßentunnels. Die wesentlichen geomechanischen Schlüsse hinsichtlich des quellenden und druckhaften Gebirgsverhaltens, die aus den Schadensbildern der ersten Röhre des Straßentunnels für die Errichtung der zweiten Röhre gezogen werden können, sind Gegenstand dieses Beitrags.

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Aachener DressurstadionStahlbau8/1999686Berichte

Abstract

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Ab 1998: BImSchV verschärft GrenzwerteBauphysik5/1997158Aktuelles

Abstract

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Ab 2013 Authentifizierung nötigUnternehmerBrief Bauwirtschaft10/201215Berichte

Abstract

No Abstract.

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Schalk, GüntherAb 2018 funktioniert das Bauen rechtlich anders als bisherUnternehmerBrief Bauwirtschaft6/20173-9Editorials

Abstract

Kaum ein neues Gesetzeswerk hat in den vergangenen Jahren so viele Wellen geschlagen und die Gemüter erhitzt wie das neue Bauvertragsrecht. Nach jahrelanger Entstehungsgeschichte mit zum Teil heftigen Auseinandersetzungen hat im März der Deutsche Bundestag das neue Gesetzeswerk nach der zweiten und dritten Lesung beschlossen. Der Bundesrat hat - für viele durchaus überraschend - wenig später das Paket ohne Widerspruch durchgewunken. Zum 1.1.2018 tritt das neue Bauvertragsrecht in Kraft. Was ändert sich? Funktioniert das Bauen rechtlich künftig komplett anders als bisher? In der Bauwirtschaft herrscht Verunsicherung, und schon jetzt wird deutlich: So, wie das Gesetz beschlossen wurde, wird es in manchen Punkten mehr Fragen aufwerfen als Antworten geben. Der UBB gibt einen Überblick über die wichtigsten Fakten und Neuerungen.

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Steuerberater Marcus Schieritz, St. AugustinAb Januar 2006 - Beiträge zur Sozialversicherung früher fälligUnternehmerBrief Bauwirtschaft12/200514

Abstract

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Curbach, M.; Bösche, T.Abbau von Zwangspannungen durch die Verwendung von bituminösen Trennschichten (Teil 1).Beton- und Stahlbetonbau5/1997121-126Fachthemen

Abstract

Bituminöse Schichten werden in der Bauindustrie vielfältig verwendet. Außer als Dachdeckung oder Dichtung wird z. Z. der Gebrauch bituminöser Gleitschichten als zwangmindernde Maßnahme im Massivbau diskutiert. Gegenüber herkömmlichen Gleitfolien haben bituminöse Trennschichten in vielen Bereichen bessere Eigenschaften; problematisch wird die Benutzung von Bitumen allerdings bei niedrigen Temperaturen. Ein weiteres Problem bei bituminösen Schichten kann durch das Auspressen des Bitumens unter örtlich konzentrierten Lasten entstehen. Im folgenden werden einige Ansätze zur rechnerischen Erfassung des Verhaltens von bituminösen Schichten gegeben, um die Verwendungsmöglichkeiten von Bitumen für verschiedene Zwecke beurteilen zu können; Rechenwerte für die Bemessung werden angegeben.

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Curbach, M.; Bösche, T.Abbau von Zwangspannungen durch die Verwendung von bituminösen Trennschichten (Teil 2).Beton- und Stahlbetonbau6/1997165-169Fachthemen

Abstract

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Tudiwer, David; Vertal', Marián; Korjenic, Azra; akyová, KatarínaAbbildung der wärmedämmenden Wirkung eines fassadengebundenen Begrünungssystems in einem SimulationsmodellBauphysik3/2019155-161Fachthemen

Abstract

Im vorliegenden Aufsatz wird die wärmedämmende Wirkung eines Fassaden-Begrünungssystems in einem Simulationsmodel dargestellt. Für die Abbildung wurden in situ-Messungen an einem fassadengebundenem Trogsystem, das an einem Bürogebäude in Wien installiert wurde, verwendet. Das untersuchte Bürogebäude ist ungedämmt und die Fassade besteht aus Vollziegeln. Über einen Zeitraum von zwei Jahren wurden in-situ U-Wert-Messungen an zwei Positionen der Fassade durchgeführt. Eine Position ist an einem begrünten Fassadenabschnitt, die andere an einem unbegrünten Abschnitt. Die Messstellen liegen im selben Stockwerk, grenzen an denselben Raum und sind in dieselbe Richtung (südwärts) ausgerichtet. Die Auswertung der Messungen zeigt, dass der U-Wert am begrünten Teil der Fassade um rund 20 Prozent geringer ist, als am unbegrünten. Der Wärmedurchgangswiderstand erhöht sich um 0,33 m2K/W. Im Simulationsprogramm WUFI wurde die gemessene Situation nachgestellt und der zusätzliche Wärmedurchgangswiderstand dynamisch berechnet. Die Ergebnisse zeigen, dass die gemessenen Oberflächentemperaturen eine hohe Übereinstimmung mit den simulierten haben. In der Simulation sind die Extremwerte (besonders hohe oder niedrige Temperaturen) weniger ausgeprägt als bei der in situ-Messung. Die Erhöhung des Wärmedurchgangswiderstandes aufgrund der Begrünung beträgt bei der Simulation 0,25 bis 0,27 m2K/W und ist somit geringer als die der in situ-Messung.

Illustration of the heat-insulating effect of a façade greening system in a simulation.
In the present article the investigations of a façade greening system concerning the thermal insulation is shown. It is a greening system which is made out of boxes and installed at an office building in Vienna. The office building has no thermal insulation and the facade is made out of solid bricks. Over a period of about two years, in situ U-value measurements were taken at two positions of the facade. One position is on the greened part of the façade, the other on the not greened part of the façade. The measuring points are located at the same floor, bordering on the same room and facing the same direction (southwards). The evaluation of the measurements shows that the U-value at the greened part of the facade is about 20 % less than at the non-greened one. The heat transfer resistance increases by 0.33 m2K/W. In the simulation program WUFI the situation was adjusted and the increase of the heat resistance value was calculated dynamically. The comparison of the measured and simulated values shows that the extreme values of the measured values are more pronounced than the simulated ones. The heat transfer resistance increases by 0.25-0.27 m2K/W.

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Abbruch - kein Problem? Was vor dem Gebäuderückbau beachtet werden sollteBeton- und Stahlbetonbau5/2004427Aktuelles

Abstract

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Berbalk, M.; Drozella, R.Abbruch der alten Aulatalbrücke im Zuge der Autobahn A7.Beton- und Stahlbetonbau2/198146-47

Abstract

Über den Abbruch einer 245 m langen Stahlbalkenbrücke mit insgesamt 2100 t Eigengewicht.

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Springer, Johannes; Jünger, Ulrich; Kina, SvenAbbruch der alten Rheinbrücke Wiesbaden-SchiersteinStahlbau8/2019744-752Aufsätze

Abstract

Zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung Anfang der Sechzigerjahre war die Schiersteiner Brücke eine der am weitesten gespannten Stahlbalkenbrücken weltweit. Der Abbruch einer solchen Großbrücke ist eine besondere Herausforderung. In diesem Beitrag werden der Abbruch der 205 m weit gespannten Strombrücke sowie der Verbundbrücken der Schiersteiner Rheinbrücke beschrieben. Neben einer Beschreibung der alten Brückenkonstruktion von 1962 wird detailliert auf die Planung des Abbruchs und die Abbruchstatik für die Strombrücken und die Verbundbrücken des Brückenzugs eingegangen und es werden grundsätzliche Punkte zum Abbruch von Stahlbrücken zusammengetragen.

Demolition of the old bridge over the Rhine in Wiesbaden-Schierstein
At the time of the opening in the beginning of the sixties the Schierstein bridge was one of the longest spanning steel beam bridges all over the world. The demolition of such a large bridge is a special challenge. This article describes the demolition of the 205 m spanned main bridge and of the composite bridges of the Schierstein bridge. Beside the specification of the old bridge structure of 1962, the article details the planning and structural calculation of the demolition of the main bridge and the composite bridges of the whole structure. Some fundamental points to the demolition of steel bridges are compiled.

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Groß, Thomas; Neuhaus, HolgerAbbruch des rechtsrheinischen Pfeilers der Rheinbrücke WeselBautechnik5/2016327-335Berichte

Abstract

Nachdem im Jahr 2009 eine neue moderne Schrägseilbrücke über den Rhein für den Verkehr freigegeben wurde, waren die alte Brücke und deren Pfeiler im Rhein zurückzubauen. Für den Rückbau der Pfeiler war unter den schwierigen Bedingungen im Gewässerbereich eine Spundwandbaugrube zu errichten. Zum Schutz derselben war zusätzlich ein sehr großes Leitwerk als Schutz der Baugrube vor den großen auf dem Rhein fahrenden Schiffen herzurichten. Im Schutze der Baugrube wurde der alte massive Pfeiler konventionell abgebrochen. Nach dem Abbruch des Pfeilers bis weit unter die Gewässersohle waren das Leitwerk und die Baugrube wieder zurückzubauen. Die Arbeiten im Gewässerbereich und deren besondere Aufgabenstellungen werden hier beschrieben.

Demolition of the pillar at the right bank of the bridge over the river Rhine by Wesel
After a new modern cable-stayed bridge across the Rhine was opened to traffic in 2009, the old bridge and its pillars has to be dismantled in the river Rhine. For the dismantling of the pillar a sheet piling pit was erected under the difficult conditions in the water sector. To protect it additionally a very large staging was built to protect the pit from damages with the large Rhine vessels travelling on the river Rhine. Under cover of the pit of the ancient massive pillars were dismantled conventionally. After dismantling the pillar deep below the riverbed, the staging and the pit were dismantled again. The work in the water sector and their special tasks are described.

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Moldenhauer, Florian; Schneider, Christian; Vilas-Román, CeciliaAbbruch einer Spannbetonbrücke am Autobahndreieck A 8 SaarlouisStahlbau5/2021386-391Berichte

Abstract

Im Zuge des Ersatzneubaus der Saarbrücke im Verlauf der A 8 am Autobahndreieck Saarlouis war auch ein anspruchsvoller Rückbau der alten Spannbetonbrücke erforderlich. Vor allem die Entwicklung und Umsetzung eines intelligenten Abbruchkonzepts für den die Saar überspannenden und aus zwei Spannbetonhohlkästen bestehenden Brückenquerschnitt stellte die Ingenieure vor besondere Herausforderungen. Durch geschickte Kooperation aller Projektbeteiligten konnte der Ausschreibungsentwurf in vielerlei Hinsicht perfektioniert werden. Hierdurch konnte ein optimales Zusammenwirken der jeweiligen Vorteile mehrerer Spezialgewerke genutzt und vor allem auch für die Umsetzung sichergestellt werden. Neben dem konventionellen Abbruch wurden die bei dieser Aufgabe erforderlichen Spezialoperationen durch entsprechend erfahrene Fachunternehmen ergänzt. So konnten funktionierende Konzepte aus Neubaugewerken zur letztendlich optimalen Lösung dieser komplexen Rückbauaufgabe in großem Umfang beitragen.

The A 8 Saarlouis motorway junction - demolition of a prestressed concrete bridge
For the task of replacing the Saar Bridge on the A 8 motorway at the A 8 motorway junction, dismantling the old prestressed concrete bridge was also necessary. Especially the development and implementation of an intelligent demolition concept presented the engineers with particular challenges. Through competent cooperation of all parties involved in the project, the tender design was perfected in various respects. This made it possible to use the advantages of several specialty trades optimally together and, above all, to ensure implementation. In addition to conventional demolition, adequately experienced specialist companies supplemented the special operations required for this task. Thus, functioning concepts from new construction trades could contribute to the ultimately optimal solution of this complex dismantling project on a large scale.

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Weyrauch, D.Abbruch und Neubau der Neckargartacher Brücke in HeilbronnStahlbau5/2000384-386Fachthemen

Abstract

Umwelteinflüsse verursachten an der im Jahre 1951 errichteten Neckargartacher Brücke, die einst längste Spannbetonbrücke der Welt, nichtsanierungsfähige Schäden. Die Stadt Heilbronn beschloß daher, die Brücke abzureißen und in Form einer Stahlverbundbrücke neu zu erbauen. Abbruch und Neubau der Brücke erforderten eine Bauzeit von 16 Monaten und verursachten Kosten in Höhe von 6,1 Mio. DM. Am 6. Oktober 1999 konnte die Brücke für den Verkehr freigegeben werden.

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