Brücken zu bauen und instandzuhalten war zu allen Zeiten eine Herausforderung für Baumeister, Ingenieure und Architekten. Der vorliegende Beitrag soll nach einem kurzen Blick auf die Geschichte des Brückenbaus im Allgemeinen und die der Krämerbrücke im Speziellen, die grundhafte Instandsetzung der Gewölbetragkonstruktion in den Jahren 1985/86 in Erinnerung bringen, ohne die die Krämerbrücke aus dem heutigen Stadtbild sicherlich bereits verschwunden wäre.

Krämer Bridge in Erfurt  -  History of the structure and restoration of the arch supports in 1985/86. Building and repairing bridges has always been a challenge for builders, engineers and architects. This report is designed to provide a glimpse of the history of bridge building in general and that of the Krämer Bridge in particular and recall the fundamental repair work on the arch supports that took place in 1985/86. Without this work, the Krämer Bridge would certainly have disappeared from the current cityscape.

Im Rahmen des Ausbaus des Stadtbahnnetzes der Stadt Erfurt wurde 1998/99 die 1895 als Ziegelsteingewölbe errichtete Krämpfertorbrücke über den Flutgraben instandgesetzt und erweitert. Das besondere dieser Baumaßnahme bestand in der Komplexität und der damit verbundenen, notwendigen Integration verschiedenartiger Problemklassen aus den Fachbereichen Brückenneubau, Spezialtiefbau und Instandsetzung historischer Bauwerke.

Nach Erläuterung des Modellansatzes zur Ermittlung der Bauwerksmitteltemperatur von Betonbrückenüberbauten als Grundlage für eine exakte Voreinstellung von Lager- und Übergangskonstruktionen wird die praktische Umsetzung dieser Verfahrensweise am Beispiel der Rekonstruktion des östlichen Widerlagers der Fußgängerbrücke am Verkehrsknoten Schmidtstedter Brücke in Erfurt gezeigt.

Der Beitrag formuliert die Querkrafttragfähigkeit von Flachdecken mit und ohne Durchstanzbewehrung im Bereich von Rand- und Eckstützen. Der Einfluß des Biegemoments auf die Tragfähigkeit in diesem Bereich wird wirklichkeitsnaher erfaßt als in der DIN 1045-1 und ein praxisbezogener Vergleich mit DIN 1045-1 läßt den Vorteil dieses Ansatzes erkennen.

Die Sanierung der Bahnsteighallen des historischen Dresdner Hauptbahnhofes ist aufgrund der Größe des neuen Membrandaches als Projekt Bauen im Bestand unter laufendem Betrieb einzigartig. Der Entwurf des Architekten Lord Norman Foster beinhaltet die Eindeckung der rund 30000 m2 Dachfläche der gesamten Bahnsteighallen mit einer PTFE-beschichteten Glasfaserhaut, wobei das vorhandene Eisentragwerk saniert und ertüchtigt wird. Eine der schwierigsten ingenieurtechnischen Herausforderungen bestand darin, die Lasten des neuen Membrandaches in das historische Stahltragwerk ein- und in die Fundamente abzuleiten. Die Erneuerung der Hallendächer sowie der im Zusammenhang stehenden Metallfassaden erfolgte dabei mit dem Grundsatz, authentische Elemente zu erhalten und instand zu setzen. Für die Bereiche, in denen die ursprüngliche Gestaltung nicht mehr vorhanden war, wurden zeitgemäße Lösungen gewählt, die dem Charakter der Bahnsteighallen gerecht werden. Es entsteht somit ein Gesamtkonzept, das den Bestand und die Geschichte des Bahnhofes respektiert und bestärkt, aber auch aktuelle und zukunftsweisende Konzeptionen einbringt und die Entwicklung der Bahn repräsentiert (Bild 1).

Die DAfStb-Richtlinie Stahlfaserbeton wird voraussichtlich Mitte dieses Jahres erscheinen und die Normenreihe DIN 1045 hinsichtlich Bemessung und Ausführung von Stahlfaserbeton ergänzen. Durch die dann einheitliche Regelung des Baustoffes Stahlfaserbeton ist mit einer breiteren Anwendung zu rechnen. Wesentliche Grundlage ist die Klassifizierung der Nachrissbiegezugfestigkeit.
Von besonderer Bedeutung in diesem Zusammenhang sind eine sachgerechte Prüfkörperherstellung und Durchführung der Prüfung sowie die richtige Interpretation der Last-Verformungskurven. Nachfolgend sind daher die aus Sicht des Verbandes deutscher Stahlfaserhersteller e.V. wichtigsten Punkte zusammengefasst.

Zuschrift zu
Beton- und Stahlbetonbau 102 (2007), Heft 2, S. 66-79. DOI:10.1002/best.200600532
Erwiderung der Autoren

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Die Windlasten eines Gebäudes lassen sich anhand von Normen entwickeln. Bei diesen Normen mußten Vereinfachungen vorgenommen werden, weil es zum Beispiel nicht möglich ist, alle möglichen Gebäudeformen und -abmessungen in Normen aufzunehmen. Bei einer von der Norm abweichenden Gebäudeform muß dieses Gebäude zu einer Form schematisiert werden, die in der Norm beschrieben wird. Im allgemeinen führt dies zu einer konservativen Bestimmung der Bemessungswindlasten. Auch der Einfluß eines komplexen städtischen Umfelds oder eines Hochhauses in der unmittelbaren Nähe läßt sich nicht anhand der Norm errechnen. In bestimmten Fällen, wie bei zwei unmittelbar benachbartn Gebäuden, können die Windlasten höher sein als eine Norm angibt. Wenn dann anhand der Nrom vorgegangen würde, könnte dies zu einer unsicheren Konstruktion führen. In Windkanaluntersuchungen lassen sich die Wechselwirkungen sofort ermitteln. Die können dann im Entwurf mit einbezogen werden. Hier wird angegeben, wie eine solche Windkanaluntersuchung durchzuführen ist und wie die Ergebnisse zu Bemessungswindlasten verarbeitet werden können. Aus einigen hier gegebenen Beispielen geht hervor, daß die Bemessungswindlasten an Gebäuden, die nicht unmittelbar in Normen beschrieben werden oder die nur nach starker Schematisierung mit Normen berechnet werden können, sich hervorragend in Windkanaluntersuchungen ermitteln lassen. Dadurch kann die Berechnung und damit die Baukonstruktion von Gebäuden optimal vorgenommen werden.

Die Tendenz, immer höher zu bauen, bedroht das Windklima in unseren Städten. Es ist von großer Wichtigkeit, diese Entwicklungen zu verfolgen und bei jedem Hochbauvorhaben die Folgen für das lokale Mikroklima zu untersuchen. Im Entwurfsstadium lassen sich ungünstige Wirkungen oft noch berichtigen oder wenigstens beherrschbar machen. In diesem Beitrag wird erörtert, wie der Windkomfort beeinträchtigt wird und worauf man achten soll, um mögliche Windprobleme bereits auf dem Reißbrett erkennen zu können. Anschließend wird beschrieben, wie man bei Gebäuden und im städtischen Bereich das Windklima bestimmen kann. Für eine erste Erkundung der möglichen Windempfindlichkeit eines Gebäudes kann oft das Computerprogramm KnoWind eingesetzt werden. Wenn es sich herausstellt, daß bei einem Gebäude der Windkomfort beeinträchtigt werden kann, sollte jedoch in einem atmosphärischen Grenzschicht-Windkanal eine eingehendere Untersuchung durchgeführt werden. Als Faustregel gilt, daß Bauten mit einer Höhe von mehr als 50 m im Modell einer Windkanaluntersuchung unterzogen werden sollten.

When it comes to the efficient design of reinforced concrete beams and frames, moment redistribution is used to: reduce the absolute maximum magnitude of the moment in the critical region, equalize the critical moments on either side of interior columns and fully utilize the capacity of the non-critical regions of a member. Although important, historically, moment redistribution has proved to be difficult to quantify due to the complexity of quantifying hinge rotations. Although numerous empirical expressions exist for plastic hinge lengths, i.e. the length over which the ultimate curvature can be integrated in order to give hinge rotations, a comparison with a global dataset yields poor results. Using a recently developed mechanics-based moment-rotation approach, it is possible to quantify the moment-rotation characteristics of reinforced concrete hinges. In the tension region, the approach applies partial interaction theory directly to simulate the mechanisms associated with slip of the reinforcement relative to the surrounding concrete as cracks widen, whereas in the compression region, partial interaction shear-friction theory is used to describe the formation and failure of concrete softening wedges. It is shown how the moment-rotation approach explicitly allows for the size dependency. Furthermore, mechanics-based solutions for moment redistribution are then derived and it is shown how these can be simplified at the ultimate limit state for use in the design office.

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Der Bau des Viadukts über das Tarntal bei Millau in Mittelfrankreich begann im Oktober 2001 und war im Dezember 2004 vollendet. Der Viadukt mit einer Gesamtlänge von 2460 m umfaßt sechs 342 m lange Hauptfelder, die an sieben Pylonen verankert sind und stellt einen bedeutenden Fortschritt im Entwurf von Schrägseilbrücken dar. Die Autobahn verläuft 270 m über dem Fluß, zwei ihrer Pfeiler sind höher als 230 m. Mit den 87 m hohen Pylonen über der Fahrbahn überragen sie den Eiffelturm. Ausgearbeitet wurden zwei Lösungen, eine in Spannbeton und eine in Stahlbauweise.

Dieser Beitrag gibt einen Überblick über die Entwicklung der Verbundbrücken in Frankreich mit sehr traditionellen, gleichzeitig aber auch innovativen Lösungen. Er zeigt die Vielzahl und die Eleganz, die mit effizienten baulichen Lösungen einhergehen, und die notwendige Zusammengehörigkeit von Stahl und Beton für den besten Einsatz im modernen konstruktiven Ingenieurbau. Die umfangreichen Erfahrungen, die wir in Frankreich und international mit Verbundbrücken gemacht haben, sollen hiermit der deutschen Fachöffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden. Der vorliegende Beitrag behandelt hauptsächlich technische Aspekte, berücksichtigt aber auch Ästhetik und architektonische Gestaltung, weil wir der Ansicht sind, daß eleganter Ingenieurbau nur durch konstruktive Effizienz und Kreativität erreicht werden kann. Diese Gedanken verbinden uns auch mit berühmten deutschen Ingenieuren wie Leonhardt und Schlaich; wir hoffen, mit diesem Beitrag gegen nicht sinnvolle und teure Bauwerke Position zu beziehen, da diese leider oft durch die Medien unterstützt werden. Ferner beabsichtigt dieser Aufsatz, die Ergebnisse einer systematischen Vorgehensweise darzustellen, die auf technischem Fortschritt beruht, und die wir während der vielen Jahre bei SETRA mit der Unterstützung der Straßenbaudirektoren, die die eigentlichen Sponsoren für Forschung und Technologie waren, entwickeln konnten.

Der Autor befaßt sich mit der Mitwirkung von Architekten und Ingenieuren beim Gestalten von Bauten, überwiegend Brücken. Dabei bezieht er sich im wesentlichen auf französische Bauwerke.

Es wird über den Stand des Brückenbaus mit externer (ausserhalb des Betonquerschnitts angeordneter) Vorspannung berichtet. Im Vordergrund stehen die Überlegungen zur Austauschbarkeit der Spannglieder. Die insgesamt bei diesem Verfahren zu bewältigenden Probleme werden kurz, aber eindringlich angesprochen.

Gewisse Materialeigenschaften von zementgebundenen Werkstoffen können nur schwer auf direktem Wege experimentell bestimmt werden. Es bedarf einer kombinierten Anwendung experimenteller sowie rechnerischer Methoden. Die gesuchten Materialeigenschaften ergeben sich dabei aus inversen Analysen von Experimenten. Zwei Beispiele für die Notwendigkeit solcher inversen Analysen in der Materialprüfung sind die Bestimmung von Entfestigungskurven sowie des feuchteabhängigen Diffusionskoeffizienten. Diese Materialeigenschaften finden insbesondere zur Charakterisierung der Dauerhaftigkeit von Baukonstruktionen Anwendung. Maßgebend für Genauigkeit und Effektivität inverser Analysen ist neben der Formulierung eines adäquaten physikalischen Modells für das durchgeführte Experiment die Wahl eines geeigneten Optimierungsalgorithmus. Evolutionäre Algorithmen haben sich für derartige Anwendungen als besonders geeignet erwiesen. Das Prinzip der inversen Analyse sowie zwei Anwendungsbeispiele werden dargestellt. Letztere betreffen die Bestimmung des Entfestigungsverhaltens von Beton auf der Grundlage von Keilspalt- und Biegeexperimenten beziehungsweise die Bestimmung des feuchteabhängigen Diffusionskoeffizienten auf der Grundlage von Trocknungsexperimenten.

The paper describes the design, development and experimental checking of a modified type of structural joint with limited length between concrete segments cast in-situ. The design concept is based on the developed length of an anchorage hook stiffened by transverse reinforcement bars and is particularly suited for the case of in-situ construction of staged box girder bridges, with the intention of possibly using lighter scaffolding.
The studies concentrated on the strength, stiffness and serviceability of the proposed joint are presented. The research work comprises the bending behaviour of reinforced concrete slabs with loop joints with regard to the diameter of the loop bar, loop joint width and ultimate and fatigue load. The results are compared to the behaviour of reinforced concrete slabs without joints. A total of 16 slabs were tested with static and fatigue loading tests. The present paper evaluates the flexural behaviour in static loading tests. The results of fatigue tests have also shown excellent performance.
In the static tests, crack widths and cracking pattern were observed at service load levels, and the ultimate behaviour was evaluated by means of tests to failure.
From the test results, the service performance of the loop joints was confirmed to be similar to slabs without joints. The static loading tests confirm the good performance and effectiveness of this loop joint type under static loading. Details of the loop joint design criteria are also proposed.

Im Rahmen des durch die ÖBB-Infrastruktur AG initiierten Forschungsprojekts im Zuge der Errichtung einer Straßenbrücke beim Neubau des Semmering-Basistunnels in Österreich wurden umfangreiche Langzeitmessungen des tatsächlichen Bauwerksverhaltens ab Herstellung einer Brücke im Jahr 2014 durchgeführt. Bei der vorliegenden Brücke handelt es sich um eine integrale vorgespannte Rahmenbrücke mit Betongelenken. Bei der Errichtung der Brücke wurden zur Langzeitmessung der Verformungen, Verdrehungen, Temperaturänderungen und Erddruckspannungen unterschiedliche Messsensoren sowohl innerhalb der Betonquerschnitte vor Betonage als auch an der Oberfläche der Betontragstruktur installiert. Die Messungen laufen nun seit der Errichtung der Brücke im Jahr 2014 bzw. der Absenkung des Lehrgerüsts über einen Zeitraum von acht Jahren permanent und stellen damit eine umfassende Grundlage zur Gegenüberstellung von Messung, numerischer Simulation und ingenieurpraktischen Ansätzen auf der Einwirkungs- und Widerstandseite dar. Im vorliegenden Beitrag wird die Konstruktion der Brücke einschließlich Herstellungsmethode und Installation der Messtechnik beschrieben. Über den Zeitraum von acht Jahren werden die Messergebnisse in ihrer Gesamtheit sowie auch in einzelnen ausgewählten Detailmessperioden dargestellt und den rechnerisch ermittelten Werten gegenübergestellt. Weiterhin erfolgt auch eine Gegenüberstellung der Ergebnisse der numerischen Simulationen der Betongelenke mit den in situ gemessenen Verformungen und analytisch errechneten Beanspruchungen. Die Ergebnisse über den Messzeitraum zeigen ein sehr träges Temperaturverhalten und sehr geringe Verdrehungen an den Betongelenken. Des Weiteren sind anhand der Messergebnisse zeitabhängige Verformungen des Betons deutlich erkennbar.

Long-Term Measurements of a Post-tensioned Integral Frame Bridge with Reinforced Concrete Hinges - Comparison of Measurement Results with numerical Simulations - an Observation after 8 Years of Monitoring
As part of the research project, initiated by ÖBB-Infrastruktur AG, the construction of a road bridge within the project Semmering Base Tunnel in Austria with extensive long-term measurements were carried out from the beginning of the construction works of the bridge in 2014 up to now. The bridge structure consists of an integral prestressed frame bridge with concrete hinges. During the construction of the bridge, monitoring sensors were installed both in the concrete structure before concreting and on the surface of the structure in order to measure deformations, strains, temperature changes and earth pressure stresses. The measurements have now been running for a period of 8 years since the construction of the bridge and the lowering of the formwork. In this context, extensive measurements within an other project were also made and investigations of temperature stresses on bridges as well as laboratory and large-scale tests on reinforced concrete hinges. The present article describes the construction of the bridge including the erection method and the installation of the monitoring and sensor technology. Over a period of 8 years, the measurement results are presented in the overview as well as in the detailed measurement periods and compared to the calculated approaches. Furthermore, the results of numerical simulations of the concrete hinges were compared with deformations measured in-situ. The results show a very slow temperature respone due to change of air temperature and small rotations of the concrete hinge. Furthermore, the long-time deformations of the concrete structure can be clearly identified in the results.

Im Rahmen des durch die ÖBB-Infrastruktur AG initiierten Forschungsprojekts MTE 2.0 wurden umfangreiche Untersuchungen zur tatsächlichen Temperaturbeanspruchung von Eisenbahnbrücken durchgeführt. Hierbei wurden Messungen an Brückentragwerken sowie Auswertungen von statistischen meteorologischen Klimadaten über einen Zeitraum von 50 Jahren, probabilistische Auswertungen und sowohl analytische als auch numerische Berechnungen durchgeführt. Auf Basis der Ergebnisse wurde das normative Bemessungsmodell für Temperatureinwirkungen gemäß Eurocode 1 an die Randbedingungen für Eisenbahnbrücken (Beton- und Verbundkonstruktionen) angepasst und ein Vorschlag für ein optimiertes Bemessungsmodell neu entwickelt, das im folgenden Beitrag vorgestellt wird. Vergleichsrechnungen an Eisenbahnbrücken haben gezeigt, dass die Längenänderungen von Massivbrücken im Grenzzustand der Tragfähigkeit gemäß dem optimierten Bemessungsmodell gegenüber den Ansätzen der ÖNORM EN 1991-1-5 bzw. der ÖNORM B 1991-1-5 um 25 % bis 45 % geringere Werte aufweisen können. Mithilfe dieses neu entwickelten Bemessungsmodells können somit die tatsächlich gemessenen Längenänderungen an bestehenden Brücken unter Berücksichtigung der Teilsicherheitsbeiwerte und der charakteristischen Eingangswerte wesentlich realistischer abgebildet werden. Der vorliegende Beitrag soll als Diskussionsgrundlage für die Arbeit in dem entsprechenden Normengremium verwendet werden.

Proposal for a change in the temperature load model for concrete and composite bridges - Results of the research project MTE 2.0 “Modified temperature load model for railway bridges”
As part of the research project MTE 2.0 initiated by ÖBB-Infrastruktur AG, extensive investigations into the actual temperature loads on railway bridges were carried out. As part of the project, measurements on bridge structures as well as evaluations of statistical meteorological climate data over a period of 50 years, probabilistic evaluations and both analytical and numerical calculations were carried out. Based on the results of the project, the design model for temperature loads according to Eurocode 1 was adapted for railway bridges (concrete or composite structures) and a proposal for an optimized temperature load model was newly developed, which is summarized in the following article. Comparative calculations for railway bridges have shown that the elongation of the bridges in the ultimate limit state according to the optimized load model are 25 % to 45 % lower than those based on ÖNORM EN 1991-1-5 or ÖNORM B 1991-1-5, respectively. Taking into account the partial safety factors and the characteristic values, the actual elongations of existing bridges can be described much more realistically using the newly developed load model.

Temperatureinwirkungen sind für die wirtschaftliche Dimensionierung von Lager- und Fahrbahnübergangskonstruktionen sehr relevant. Zusätzlich führen größere Bemessungseinwirkungen, die zufolge Temperatur entstehen, auch bei integralen Brücken zu einer Erhöhung der Zwangsbeanspruchung. Die Entwicklung möglichst realistischer Temperaturansätze ist daher von großer technischer und wirtschaftlicher Bedeutung. Im Rahmen des Projekts “Modifiziertes Temperaturlastmodell für Eisenbahnbrücken (MTE 2.0)”, das von den Österreichischen Bundesbahnen initiiert wurde, konnten an sechs Massivbrücken Langzeittemperatur- und Verformungsmessungen durchgeführt werden. Zusätzlich erfolgten numerische instationäre Simulationen und Vergleichsrechnungen zur Untersuchung der thermischen Beanspruchungen, des Temperaturgradienten sowie zeitabhängiger Effekte (Kriechen, Schwinden). Schließlich wurden Temperaturdaten der Österreichischen Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik (ZAMG) probabilistisch analysiert, um die Korrelation zwischen maximaler Außenlufttemperatur und konstantem Temperaturanteil für Brücken zu optimieren. Anhand dieser Langzeitmessungen, Simulationen und Analysen konnte die Basis für ein optimiertes Temperaturlastmodell für Massivbrücken geschaffen werden, das vor allem bei Tragwerken mit geringer Schlankheit und massigen Querschnitten von großer Bedeutung ist und wirtschaftliche Vorteile im Entwurf bringt, ohne die Zuverlässigkeit der Konstruktion negativ zu beeinflussen.

Investigation of actual temperature loads on concrete bridges - Determination of thermal strains
Temperature loads are very relevant for the economic dimensioning of structural bearings and expansion joints. In addition, higher temperature loads lead to an increase in restraints when designing integral bridges. The development of a realistic temperature load model is therefore of great technical and economic importance. As part of the project “Modified Temperature Load Model for Railway Bridges (MTE 2.0)”, which was initiated by the Austrian Federal Railways, long-time temperature and deformation measurements were carried out on six concrete bridges. In addition, numerical transient simulations and comparative calculations were performed to investigate the thermal stresses, the temperature gradient and time-dependent effects (creep, shrinkage). Finally, temperature data from the last 50 years of the Austrian Central Institute for Meteorology and Geodynamics were analyzed using probabilistic methods in order to optimize the correlation between shade air temperature and bridge temperature. These long-term measurements, simulations and analyzes are the bases for an optimized temperature load model for concrete bridges, which is especially relevant for structures with low slenderness and massive cross-sections without compromising the reliability of the structure.

Ab dem Beginn der 1950er Jahre wurde auch in Österreich Spannbeton vermehrt für den Bau von Brückentragwerken eingesetzt. In den Verkehrsnetzen der Schiene und Straße befindet sich eine Vielzahl an Tragwerken, die in diesem Zeitraum errichtet wurden und im Vergleich zu den heutigen Normenwerken geringere Schubbewehrungsgrade aufweisen. Hierbei stellt sich nun die Frage, ob ausreichende Zuverlässigkeit hinsichtlich der Tragfähigkeit nach dem heutigen Stand der Technik vorausgesetzt werden kann. Zur Sicherstellung eines zielgerichteten Einsatzes der Finanzbudgets für Reinvestitionsmaßnahmen und zur Gewährleistung einer hohen Zuverlässigkeit ist es notwendig, Untersuchungen durchzuführen, die Erkenntnisse darüber geben, welches Tragverhalten bei älteren Brücken vorhanden ist und wie sich das Versagen ankündigt.
Im Zuge des Abbruchs einer Straßenbrücke erhielt das Institut für Tragkonstruktionen - Betonbau der TU Wien im Jahr 2005 den Auftrag, zerstörenden Versuche zum Schubtragverhalten durchzuführen. Der vorliegende Beitrag beinhaltet eine Beschreibung des Brückenobjektes, die Ergebnisse der Versuche, einen Vergleich mit den rechnerischen Schubtragfähigkeiten nach den heutigen Normenwerken und die Ergebnisse einer nichtlinearen Finite-Elemente-Berechnung der Versuche.

Ultimate Load Tests on Girders Concerning the Shear Load Behaviour of a Prestressed Road Bridge
At the beginning of the 1950s, the use of prestressed concrete for bridge structures rapidly increased. Many of these structures, which are still in use, have less shear reinforcement than required by current codes. Therefore, the question arises whether sufficient load-carrying-capacity (according to the state of the art) can still be ensured or not. In the course of the destruction of a bridge, which was built in the year 1952, the Institute for Structural Engineering at Vienna University of Technology got the possibility to carry out tests concerning the shear load carrying capacity of the continuous beam of a bridge construction. The beams were removed during the demolition work of the bridge. The article contains a description of the bridge structure, the results of the load tests, a comparison of the calculated shear load capacity with the measured loads and the results of a non-linear finite-element-simulation of the tests.

Der Brückenbestand im Straßen- und Eisenbahnnetz beinhaltet eine Vielzahl an Bauwerken aus Stahlbeton- und Spannbeton, die ab Beginn der 1950er Jahre bis Ende der 1970er Jahre errichtet wurden. Diese Tragwerke werden in den nächsten Jahrzehnten zunehmender Belastung durch das ansteigende Verkehrsaufkommen ausgesetzt. In diesem Zusammenhang muss die Fragestellung nach einer ausreichenden Tragfähigkeit und Zuverlässigkeit für Brückenbauwerke beantwortet werden, die jedoch in vielen Fällen gemäß dem heutigen Normenstand nicht positiv bewertet werden kann. Ein besonderes Problem ergibt sich im Betonbau beim Nachweis der Schubtragfähigkeit, zumal früher andere Bemessungskonzepte als heute Grundlage für den Brückenentwurf waren.
In dem Zusammenhang wurden drei Versuche zur Ermittlung der Schubtragfähigkeit an Spannbetonbrückenträgern im Maßstab 1:1 durchgeführt, wobei die Träger bis zum Versagen belastet wurden. Die Versuche ergaben hohe Tragreserven gegenüber den rechnerischen Tragfähigkeiten gemäß Eurocode 2. Der vorliegende Beitrag beinhaltet eine Beschreibung der Versuche sowie einen Vergleich der Ergebnisse mit den Bemessungsansätzen gemäß Eurocode.

Full scale tests on prestressed concrete bridges concerning the shear load bearing capacity
The current bridge stock of road and railway bridges consists of many bridges, which were built between the 1950s and the end of 1970s. Many of these structures must carry the increasing life loads within the next years at a high level of reliability. Therefore, the question arises whether sufficient load-carrying-capacity (according to the state of the art) can still be ensured or not. Especially the structural analysis of the shear-load-capacity of concrete structures has been changed over the last 50 years. In many cases the verification of shear load bearing capacity according to Eurocode 2 cannot be done.
In the course of the destruction of an underground railway station the ÖBB Bridge Department and the Institute for Structural Engineering at the Vienna University of Technology were given the opportunity to carry out full scale tests concerning the shear load carrying capacity on three bridge girders. The load tests showed big deflections, significant crack widths and a ductile behavior of the T-beams with a high factor of global safety.
The paper includes a description of the bridge structure, the results of the tests, and a comparison of the experimental results with the shear carrying capacity according to Eurocode.

In the course of the design work of an Austrian railway tunnel, an extensive efficiency raising campaign was carried out by ÖBBInfrastruktur AG, the construction arm of Austrian Railways, which resulted in innovations to the conventional system of constructing the invert slab of waterproof concrete to seal against service water. According to the requirements for rail tunnels, a waterproof invert slab has to be constructed to prevent water from getting into the drainage pipe and thus prevent contact with formation water. In the conventional construction, this necessitates an umbrella waterproofing in the vault and a reinforced invert slab according to the ÖVBB guidelines.
The slab is subject to constraints arising from the discharge of the heat of hydration, from temperature differences and from shrinkage processes. Therefore, a high ratio of reinforcement is normally required. This led to the consideration whether for economic reasons and under the special conditions of this project it would be possible to reduce or even leave out the high percentage of reinforcement steel completely. For this reason, a comprehensive testing program with laboratory tests, a full-scale test as well as analytical and numerical investigations carried out to verify the practical applicability of this innovative system.

Im Rahmen eines umfassenden Effizienzsteigerungsprogrammes seitens der ÖBB-Infratruktur AG wurde die Untersuchung eines neuartigen Sohlplattensystems für Eisenbahntunnel initiiert. Bei dem Sohlplattensystem handelt es sich um eine dichte Betonplatte, die ein Eindringen von Betriebswässern in die Drainageleitung des Tunnels verhindern soll. Im Regelfall erfordert dies eine Regenschirmabdichtung im Gewölbebereich und eine bewehrte Sohlplatte gemäß Richtlinie Innenschalenbeton der ÖVBB.
In dem Zusammenhang ist eine rissbreitenbeschränkende Bewehrung notwendig, die ein Auftreten von wasserführenden Rissen verhindert und einen hohen Bewehrungsgrad ergibt, da die Platte unter Zwangsspannungen aus unterschiedlichen Einflüssen steht. Aufbauend darauf wurde bei den speziellen Randbedingungen dieses Projektes überlegt, den hohen Anteil an Bewehrungsstahl zu reduzieren oder gänzlich wegzulassen. Durch die betontechnologisch günstigen Eigenschaften der Gesteinskörnungen, die bei dem Projekt zur Verwendung kommen, ergeben sich Vorteile, die eine neuartige Ausbildung der Sohlplatte ermöglichen. Aus diesem Grund wurden umfangreiche Untersuchungen mit Labortests, einem maßstäblichen Großversuch sowie analytischen und numerischen Berechnungen durchgeführt um die praktische Einsetzbarkeit der Innovation zu verifizieren.

Die Beurteilung des Tragverhaltens von Spannbetonbrücken, die in den 1960er und 1970er Jahren in Deutschland und Österreich gebaut wurden und für deren Herstellung vergütete Spannstähle Verwendung fanden, ist seit vielen Jahren Gegenstand der Forschung mit starkem Praxisbezug. Im vorliegenden Beitrag werden nach einer theoretischen Erläuterung des Tragverhaltens die praxisrelevanten Fragestellungen wie das Vorgehen bei der Beurteilung sowie weiterführende Untersuchungen erörtert. Zudem werden aktuelle Entwicklungen in der Forschung zur Beurteilung von gefährdeten Spannbetonbrücken aufgezeigt und diskutiert.

Assessment of Load Bearing Behaviour of Post-Tensioned Concrete Bridges Equipped with Prestressing Steel Susceptible to Stress Corrosion Cracking Basics, Practical Application and Current Developments
Due to extending lifetime of infrastructure in general and posttensioned concrete bridges in particular the importance of durability aspects increases. Especially older prestressed bridges built in the 1960s and 1970s in Germany and Austria are subject of these investigations. Some of these post-tensioned concrete bridges consist of quenched and tempered prestressing wires with high susceptibility to stress corrosion cracking as we know nowadays. This article deals with recalculation, assessment and evaluating methods for post-tensioned concrete bridges including further analytic for endangered bridges. The procedure is shown by an example of an existing multi girder bridge and furthermore, future prospects are given.