Geschildert werden Konstruktionen und Ausführung des Stahldachtragwerks der Berliner Radsporthalle. Die im Grundriß kreisförmige Halle weist einen Durchmesser von 142 m auf und überspannt stützenfrei 115 m. Entlang des äußeren Umfangs ist die Stahlkonstruktion mit eigens für diese Anwendung entwickelten Litzenzuggliedern mit einer Tragfähigkeit von 5500 kN abgespannt. Hinweise zur Fertigung werden gegeben und die innerhalb von acht Monaten abgeschlossene Montage der 3500 t schweren Stahlkonstruktion wird beschrieben.

Mehrere Streitfälle der letzten Jahre, die sich auf Fragen der Abrechnung nach DIN 18335 bezogen haben, erfordern zu ihrem Verständnis eine eingehende Befassung mit den Problemen der Gewichtsermittlung von Stahlkonstruktionen durch Berechnen. Hierzu wird die Entwicklung der Abrechnungsverfahren innerhalb der letzten 40 Jahre aufgezeigt und eine Begründung für die Umstellung der Gewichtsermittlung von Wiegen zu Berechnen gegeben. Anhand von Beispielen werden Ermessunsspielräume und Grenzfälle der Abrechnung aufgezeigt. Zur Vermeidung von Streitfällen wird eine Begrenzung der zu übermessenden Fläche vorgeschlagen.

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Für biegedrillknickgefährdete Träger wird der Tragsicherheitsnachweis in der Regel mit dem kappaM-Verfahren der DIN 18800 Teil 2 geführt. In diesem Beitrag wird ein alternativer Nachweis vorgestellt, der häufig eine wirtschaftlichere Bemessung ermöglicht. Der Nachweis ist für die Handrechnung geeignet, kann aber auch, falls entsprechende EDV-Programme vorliegen, mit computerorientierten Berechnungen geführt werden. Dabei kann die Kenntnis der hier dargelegten grundsätzlichen Zusammenhänge hilfreich sein.

Im folgenden Artikel werden die Ergebnisse von Untersuchungen zum Stabilitätstragverhalten von gevouteten T-Profil-Kragträgern unter Querbelastung vorgestellt. Solche Träger werden heute zunehmend im Hoch- und Brückenbau eingesetzt. Mit Hilfe des Finite-Element-Programms ANSYS 5.0 sind Parameterstudien durchgeführt worden, bei denen sowohl System- und Querschnittsgrößen als auch Belastungsfälle variiert wurden. Die ermittelten Traglasten wurden abschließend mit Ergebnissen, die mit Hilfe der DIN 18800 (1) gewonnen wurden, verglichen.

In der Arbeit wird die kritische Knicklast von parabelförmigen Zweigelenkbögen mit Hängern und konvexem Zugband betrachtet. Die theoretischen Lösungen (kritische Last, Knicklänge des Bogens) werden auf dem experimentellen Weg bestätigt. Die Ergebnisse beweisen, daß das Bestehen des konvexen Zugbands zu einer wesentlichen Steigerung und Bogentragfähigkeit führt.

Der Beitrag behandelt die im Stahlhochbau häufig verwendeten standardisierten Träger-Stützen-Verbindungen nach dem deutschen DAST- und dem österreichisch-schweizerischen ÖStV/SZS-Katalog und vergleicht die ausgewiesenen Momententragfähigkeit mit jenen, die sich aus einer Berechnung nach Eurocode 3 - Anhang I und J revidiert - ergeben. Um die Einzelergebnisse an den rund 270 untersuchten Verbindungen besser überblicken und allgemeine Tendenzen ableiten zu können, wurden diese Vergleiche statistisch aufbereitet.

Es wird die Weiterentwicklung der computergestützten Analyse von Krantragwerken anhand elastostatischer, starrkörperkinetischer und elastokinetischer Modelle auf der Grundlage einer gemeinsamen Datenbasis beschrieben. Das Arbeiten mit Bauteilbibliotheken, die Abbildung unterschiedlicher Massenkonfigurationen und die Beschreibung komplexer Lastkombinationen sowie deren stellungsübergreifende Auswertung werden erläutert.

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Der Einsatz von Trapezprofilverbunddecken im Stahlbau unter Nutzung der Verbundtechnologie für den Trägerverbund ist auf relativ niedrige Trapezprofile beschränkt. Die Beschränkung hat ihre Ursachen in der starken Abnahme der Dübeltragfähigkeit, bedingt durch querlaufende Trapezprofilhohlzellen. Die maximal zulässige Profilhöhe beträgt nach Eurocode T.4 85 mm. Hierdurch bedingt sind bei Einsatz dieser Decken nur relativ geringe Stützweiten (ca. 2,5 m) in der Betonierphase ohne Hilfsunterstützungen möglich. Hier soll das im Hause Hoesch Siegerlandwerke GmbH entwickelte System "Hoesch Additiv Decke" vorgestellt werden. Das System besitzt eine neue Bemessungskonzeption und ermöglicht durch eine spezielle Auflagerung hohe Deckenstützweiten (ca. 6,0 m) in der Betonierphase unter voller Nutzung der Verbundtechnologie.

In landwirtschaftlich reizvoller Umgebung in unmittelbarer Nähe des Ammersees wurden über die Amper zwei Stabbogenverbundbrücken gebaut. Neben Ausschreibung und Vergabe der beiden Autobahnbrücken wird vor allem das neue, längsorientierte Fahrbahnsystem der Bogenbrückeen erläutert. Es verknüpft die Wirkungsweise einer Verbunddeckbrücke mit dem Stabbogensystem. Die Bauausführung mit einem hohen Grad an Vorfertigung und einer sehr schnellen Montage zielte vor allem auf die Einhaltung der sehr engen Terminvorgaben ab. Wirtschaftlichkeit, Dauerhaftigkeit, Erhaltungsfreundlichkeit und Einbindung in die Landschaft waren die wichtigsten Kriterien für den Entwurf und die Ausführung der Brücke.

Im Zuge der Neutrassierung der Staatsstraße S 177 als Westumgehung Pirna wird der Bau einer neuen Elbebrücke erforderlich. Die neue Elbebrücke Pirna überquert dabei die Elbe, ein Zellstoffwerk und mehrere Gleise der Deutschen Bahn AG. Die Gesamtlänge der Brücke beträgt 1071,50 m, die Hauptöffnung über die Elbe ist 134 m lang. Der ausgeführte Entwurf wurde aus zehn Gestaltungsvorschlägen, die fünf Ingenieurbüros im Auftrag des Straßenbauamtes Dresden erarbeitet hatten, von einer Auswahl- und Bewertungskommission einstimmig ausgewählt.

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Die Neckarkanalbrücke in Heilbronn, eine Spannbetonkonstruktion aus dem Jahr 1950, mußte wegen verminderter Tragfähigkeit in der zulässigen Belastung stark eingeschränkt werden. Neben einer grundlegenden Sanierung wäre wegen des Ausbaus der Neckartalstraße zusätzlich eine Verlängerung erforderlich gewesen. Die Stadt Heilbronn entschloß sich daher zu einem Ersatzneubau. Dieser wurde als Spannbetonkonstruktion ausgeschrieben. Zur Ausführung kam jedoch ein Sondervorschlag in Verbundbauweise.

Im Beitrag wird die Grenztragfähigkeit von durchlaufenden Verbunddecken unter Berücksichtigung der teilweisen Verdübelung und der Nachgiebigkeit in der Verbundfuge behandelt. Im Hinblick auf eine möglichst vollständige Umlagerung der Schnittgrößen liegt außerdem besonderes Augenmerk auf der Momententragfähigkeit und auf dem Rotationsvermögen im negativen Momentbereich. Für die Praxisgerechte Berechnung durchlaufender Verbunddecken werden allgemein bekannte Ingenieurmodelle - zur Berücksichtigung der teilweisen Verdübelung erweitert. Die Anwendungsgrenzen dieser erweiterten Rechenmodelle wurden durch umfangreiche experimentelle Untersuchungen und numerische Versuchssimulationen abgesteckt.

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Beim Nachweis von Anschlüssen und Verbindungen im Stahlbau werden üblicherweise die plastischen Tragreserven nicht oder nur in geringem Umfang ausgenutzt. Welches beträchtliche Tragvermögen unter Umständen dabei ungenutzt bleibt, zeigt der folgende Beitrag. Die theoretisch erzielbaren Ergebnisse wurden in Belastungsversuchen im Maßstab 1:1 überprüft und bestätigt.

Der Behälter hat ein Volumen von 2000 m3. Seine stählerne Tragkonstruktion ist innerhalb eines Betonringes angeordnet, der im Abstand von 1,2 m den Behälter umgibt. Seine Aufgabe ist es, die Erddruckkräfte aufzunehmen. Das Dach des Behälters ist mit einer Erdschicht bedeckt. Das Dachtragwerk besteht aus radial angeordneten Fachwerkbindern, die im Zentrum des Behälters von einer Säule unterstützt werden. Nach 30jährigem Betrieb wurde festgestellt, daß sich der Säulenfuß um 26 cm seitlich von einer Sollage verschoben hat. Für den weiteren gefahrlosen Betrieb des Behälters war es erforderlich, den Ursprungszustand wieder herzustellen, d. h. mit einer unverschobenen Mittelsäule im Zentrum der Bodenfläche. Der Schadenszeitpunkt und seine Ursache sind nicht bekannt.

Durch das Große Hanshin-Awaji Beben (Erdbeben von Kobe) wurden viele Stahlbrücken und Stahlpfeiler beschädigt, von denen anschließend einige versagten. Im vorliegenden Aufsatz werden die auftretenden Schäden zusammengefaßt und die entsprechenden Instandsetzungs- und Rekonstruktionsverfahren kurz vorgestellt. Beschrieben werden Instandsetzungen mit Stahlplatten und Rekonstruktionen mittels Hybrid-Pfeiler aus Stahlbetonstützen und Stahlriegeln, die bei beschädigten und zerstörten Stahlbetonpfeilern verwendet wurden. Ebenfalls beschrieben werden Maßnahmen zur Verstärkung bestehender Stahlpfeiler.

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