Doppelfassaden verbessern den Schallschutz bei natürlicher Fassadenlüftung und bieten der Verschattung im Fassadenzwischenraum (FZR) einen Schutz vor hohen Windlasten. Bezüglich der natürlichen Lüftung ist jedoch zu beachten, dass die Luftströmungen zwei Fassadenebenen passieren müssen und die Luftwechselzahl nicht mit den Annahmen für einschalige Fassaden geplant werden kann. Die potenziell höheren Temperaturen im Fassadenzwischenraum erfordern zudem eine besondere Beachtung bei der Planung des sommerlichen Wärmeschutzes. An zehn Gebäuden in Hamburg mit Korridor-Doppelfassaden und Kastenfenster-Doppelfassaden wurden Klimadaten erfasst und Luftwechselmessungen vorgenommen. Anhand dieser Daten wurde ein Berechnungsansatz des Außenluftwechsels erstellt und in transienten thermischen Gebäudesimulationen angewandt. Erstellt wurde eine Methode, mit der in frühen Planungsphasen schnell und ohne Softwareanwendung die erforderliche Größe der Lüftungsöffnungen bestimmt werden kann.

Pre-dimensioning of ventilation openings in double façades
Double façades improve sound insulation while natural ventilation and offer the shading in the space between the façades, protection from higher wind loads. With regard to natural ventilation, however, it should be noted that the air flows must pass through two façade layers and the air exchange rate cannot be planned with the existing assumptions for single-skin façades. The potentially higher temperatures in the intermediate façades space also require special consideration when planning summer heat protection. Climate data were recorded, and air exchange measurements were taken on 10 buildings in Hamburg with corridor double façades and box window double façades. Based on these data, a calculation approach of the outdoor air exchange was created and applied in transient thermal building simulations. A method was created with which the required size of the ventilation openings can be determined quickly and without software application in early design phases.

Moderne energieeffiziente Gebäude definieren sich über einen hohen Grad an verbauter Technik. Durch deren vielseitigen Einsatz werden solche Gebäude als komfortabel und qualitativ hochwertiger empfunden. Auch die gesetzlichen Vorgaben und Förderungen lenken den Trend zukünftiger Gebäude hin zu einem hohen Grad energieeffizienter Technik. Dabei gilt jedoch der Leitsatz: Die beste Energie ist die, die erst gar nicht verbraucht wird. Um vor allem auch der grauen Energie Rechnung zu tragen und tatsächlich nachhaltige, zukunftsfähige Gebäude entstehen zu lassen, sollte ein Paradigmenwechsel eingeleitet werden hin zur Suffizienz. Ein Trend ist dabei besonders hervorzuheben - die Lowtech-Gebäude. Sie folgen dem Grundsatz, zuerst die Potenziale der Baukonstruktion bauphysikalisch voll auszuschöpfen und danach die benötigte Restenergie durch Technik zu ergänzen. Definiert werden könnten sie durch den Leitsatz: Technology follows Construction. Lowtech-Gebäude sind aber nicht nur im Kontext des Klimawandels vorteilhaft, sie bieten außerdem wirtschaftliche Lösungsansätze für Herausforderungen wie die gesellschaftliche Akzeptanz energieeffizienter Maßnahmen, die soziale Nachhaltigkeit und die Post-Pandemie. Dank der zunehmenden Anzahl erfolgreicher Praxisprojekte gewinnen Lowtech-Gebäude an Bedeutung.

Technology follows Construction - Potentials of low-tech buildings
Modern energy-efficient buildings are defined by a high degree of installed technology. Thanks to their versatile use, such buildings are perceived as comfortable and of higher quality. The legal requirements and subsidies also steer the trend of future buildings toward a high degree of energy-efficient technology. However, the guiding principle is: the best energy is the one which is not consumed. A paradigm shift toward sufficiency should be initiated in order to take grey energy into account and actually create sustainable, future-proof buildings. One trend in particular should be highlighted: low-tech buildings. They follow the principle of first fully exploiting the potential of the building structure in terms of building physics and then supplementing the required residual energy with technology. They could be defined by the guiding principle: Technology follows Construction. Low-tech buildings are not only beneficial in the context of climate change, they also offer economic solutions to challenges such as social acceptance of energy-efficient measures, social sustainability and post-pandemic. Thanks to the increasing number of successful practical projects, low-tech buildings are gaining in importance.

Die kühlende Wirkung von Fassadenbegrünung wird in der Literatur häufig als ein Ansatz zur Bekämpfung des Klimawandels und der erhöhten Temperaturen im Sommer diskutiert. Neben diesem Effekt können Fassadenbegrünungen auch im Winter eine Dämmwirkung entfalten. In dieser Studie wurden die Auswirkungen eines Fassadenbegrünungsmoduls auf den Wärmetransport durch die dahinter stehende Außenwand während der Heizperiode untersucht. Dafür wurden empirische Messungen an einem Prototyp eines Begrünungsmoduls an einem Testcontainer durchgeführt. Zu den gemessenen Parametern gehörten die Oberflächen- und Lufttemperatur (jeweils innen und außen) und die Wärmestromdichte durch den Wandaufbau. Die Messungen wurden an zwei verschiedenen Stellen durchgeführt: ohne Begrünung (Referenzwand) und mit Begrünung. Der Wärmedurchgangskoeffizient der Fassade wurde für beide Stellen nach drei verschiedenen Datenfilterungsmethoden berechnet. Die Ergebnisse zeigen, dass das Fassadenbegrünungsmodul den Wärmetransport durch die Wand reduziert. Je nach verwendeter Filterungsmethode ergibt sich durch die Fassadenbegrünung eine Reduktion des Wärmedurchgangskoeffizienten des Wandaufbaus um 9 % bis 18 %.

In situ measurement of the effect of façade greening on the U-value of the exterior wall
The cooling effect of façade greening is frequently discussed in the literature as an approach to fight climate change and elevated temperatures in the summer. However, façade greening can have an insulation effect during winter as well. In this study, the effects of a façade greening module on heat transport through the external wall behind it during the heating season were investigated. These effects were evaluated using empirical measurements conducted on a prototype greening module set in front of a test container. The measured parameters included surface temperature (inside and outside), air temperature (inside and outside), air temperature directly in front of the façade, and heat flux through the assembly. The measurements were conducted at two different positions: without greening (reference wall) and with greening. The heat transfer coefficient of the façade was calculated for both positions according to three different data filtering methods from the literature. The results indicated that the façade greening module reduced the heat transfer through the wall. Moreover, due to façade greening, the heat transfer coefficient of the wall assembly was reduced between 9 % and 18 %, depending on the used filtering method.

Für die thermische Trennung von Balkonen und Laubengängen von der Fassade sind bewehrte Anschlusselemente Stand der Technik. Diese Elemente beeinflussen die Trittschallübertragung und sind somit für die schalltechnische Planung von Bedeutung. Im Rahmen von Forschungsarbeiten an der HFT Stuttgart wurde ein Labor-Prüfverfahren zur schalltechnischen Kennzeichnung solcher Anschlusselemente entwickelt. Der relativ kompakte Prüfaufbau besteht aus einem Balkon, der über das Anschlusselement mit einer Decke verbunden ist. Anhand von Körperschallmessungen wird die Trittschallminderung in Analogie zu Deckenauflagen, bzw. die Trittschallpegeldifferenz als Einfügungsdämmung mit Bezug auf die durchbetonierte Situation bestimmt. Beide Kenngrößen können für den Produktvergleich und die Prognose der Trittschallübertragung im Gebäude nach DIN EN ISO 12354-2 verwendet werden. In diesem Beitrag wird das Prüfverfahren vorgestellt und anhand von Finite-Elemente-Simulationen validiert.

Test method to determine the impact sound insulation of thermal insulation elements of balconies
The thermal insulation of balconies and access balconies from the façade is usually performed by using reinforced thermal insulation elements. These elements also affect the impact sound transmission and are therefore relevant for the acoustic planning of a building. In a research project at the University of applied sciences Stuttgart a laboratory test procedure to provide acoustic quantities of such elements was developed. The relatively compact test set-up consists of a balcony that is connected to a ceiling by a thermal insulation element. The impact sound reduction in analogy to floor coverings and the impact sound difference as insertion loss with reference to a rigidly connected balcony can be determined using structure-borne sound measurements. Both values can be used for product description and to predict the impact sound transmission in a building according to EN ISO 12354-2. This article describes the test procedure and validates it by means of finite element simulations.

Diese Artikelserie stellt den Einsatz von Computerprogrammen in der Hochschullehre der Bauphysik und Gebäudetechnik für Architekten und Bauingenieure vor.
In diesem Beitrag werden die Motivation zur Artikelserie und die Ergebnisse einer Online-Umfrage an die Lehrenden der deutschsprachigen Hochschulen, initiiert und durchgeführt vom Fachgebiet Bauphysik und Technische Gebäudeausrüstung der Universität Wuppertal, aufgeführt.

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Diese Artikelserie stellt den Einsatz von Computerprogrammen in der Hochschullehre der Bauphysik und Gebäudetechnik für Architekten und Bauingenieure vor.
Das Fachgebiet Bauphysik (Fachbereich Architektur Stadtplanung Landschaftsplanung) der Universität Kassel bietet im Bereich der Lehre Vorlesungen und Seminare primär für Architekturstudent:innen im Bachelor und Master an. Die Veranstaltungen sind meist auch für Student:innen der Ingenieurwissenschaften an der Universität Kassel belegbar. Je nach Studiengang und Abschluss werden Softwareprogramme abgestuft angewendet.

Dach der Neuen Nationalgalerie mit Schaumglasdämmung
Solar Decathlon in Wuppertal endet mit Besucher:innen-Rekord
Brandschutz-Glashandbuch 2022 von Pilkington erschienen
Baustoff aus dem Moor - Erfahrungen aus dem Vorhaben “Produktketten aus Niedermoorbiomasse”
FVHF-Leitlinie zum Schallschutz mit vorgehängten hinterlüfteten Fassaden
Tragwerksplanende unterstützen Initiative Phase Nachhaltigkeit
Marktaufsicht reklamiert CE-Kennzeichnung von Fenstern und Türen auf Basis “veralteter” Prüf- und Klassifizierungsnormen
Auslobung DEGA-Preis für Kommunikationsräume 2023
digitalBAU 2022: Preisverleihung “Auf IT gebaut - Bauberufe mit Zukunft”
Bauelemente-Berechnung im WDVS-Planungsatlas vereinfacht
14. EffizienzTagung klimaneutral Bauen+Modernisieren: Schneller zu Klimaneutralität im Gebäudebereich

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Zum Titelbild:
Mit dem Ersatzneubau der Altglienicker Brücke findet eine unendliche Geschichte, wie sie die Presse nannte, ihr Ende - runde dreißig Jahre nach ihrer Stilllegung, in denen sie ihr Dasein als bloßer Leitungsträger fristete. Mit der Objekt- und Tragwerksplanung der neuen Brücke, der Straßen- sowie der Objektplanung für den Rückbau der Behelfsbrücke wurde AFRY betraut, ohne dass in der Ausschreibung von BIM die Rede gewesen wäre. Dennoch entschieden sich die Ingenieure des Büros für eine BIM-Planung unter Verwendung eines Software-Pakets aus den Lösungen Allplan Bridge, Allplan und Bimplus, was einen reibungslosen BIM-Workflow garantierte. Wie sich daraus eine ganze Reihe konkreter Vorteile für die Planungsarbeit ergab (Abb.: Allplan)

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Mit Einführung der Regelungen und Richtlinien für die Bemessung von Ingenieurbauten (BEM-Ing) speziell zur Berechnung und Bemessung von Betonbrücken (Teil 1, Abschnitt 2) wird sich der Straßenbrückenbau in Spannbetonbauweise verändern. Erstmals seit dem Jahr 1999 ist dann wieder die Anordnung interner Spannglieder in den Stegen von Kastenträgern zugelassen. Um jedoch die bei manchen Straßenbrücken beobachteten Unzulänglichkeiten zu vermeiden, die u. a. aus einer mangelhaften Verdichtung des Stegbetons herrühren, sind zukünftig schärfere Randbedingungen zum Einsatz der Stegspannglieder im Straßenbrückenbau verankert, während deren Einsatzmöglichkeiten im Bahnbrückenbau unverändert bleiben. Zudem wird ausdrücklich empfohlen, Fahrbahnplatten großer Breite mit Quervorspannung auszubilden. Zur Durchbiegungsbegrenzung quervorgespannter Fahrbahnplatten ist in der BEM-Ing die maximale Quervorspannkraft begrenzt, über die sich mit dem Dekompressionsnachweis die erforderliche Plattendicke ermitteln lässt. Der vorliegende Aufsatz gibt Hinweise zu Entwurf und Konstruktion von Spannbetonkastenbrücken nach neuer BEM-Ing und zeigt auf, welche Bauteildimensionen sich mit den neuen Regeln ergeben.

Prestressed concrete box girders with web tendons and unbonded transverse prestressing
With the introduction of regulations and guidelines for the design of civil engineering structures (BEM-Ing) especially for the calculation and design of concrete bridges (part 1, section 2), road bridge construction using prestressed concrete will change. For the first time since 1999 the arrangement of internal tendons in webs of box girders, it is permitted again. However, in order to avoid the shortcomings observed in some road bridges, which result, among other things, from a insufficient compaction of the concrete in the webs, stricter boundary conditions for the use of the bridge tendons in road bridge construction will be anchored in the future, while their possible applications in railway bridge construction will remain unchanged. In addition, it is strongly recommended to design road slabs of large width with transverse prestressing. For the deflection limitation of transversely prestressed road slabs, the maximum prestress force is limited in BEM-Ing, which can be used to determine the required plate thickness by controlling of the concrete tension stresses. This article provides hints on the design and construction of prestressed concrete box bridges according to the new BEM-Ing and shows which component dimensions result from the new rules.

In dem Beitrag werden Ergebnisse aus Finite-Elemente-Berechnungen zur kinematischen Interaktion von Einzelpfählen und Pfahlgruppen vorgestellt. Der Fokus liegt in der Ermittlung der erzielbaren Schwingungsreduktion bei einer Beanspruchung durch eine stationäre oder bewegte harmonische vertikale Punktlast. Eine bewegte konstante Last wird ebenfalls betrachtet. Der Boden in Form eines Halbraums oder einer Bodenschicht wird als lineares visko-elastisches Kontinuum abgebildet. Das FEM-Modell wird hinsichtlich Abmessungen und Diskretisierung optimiert. Die erzielbare Genauigkeit wird anhand von Vergleichen mit genauen Lösungen für das Nah- und Fernfeld beurteilt. Untersucht wird ein Frequenzbereich zwischen 20 und 40 Hz. Die Ergebnisse zur vertikalen Antwort zeigen, dass die Pfahlkopfschwingungen generell kleiner als die zugehörigen Freifeldwerte sind und dass diese Minderung bei höheren Frequenzen stärker ist. Die Verbindung der Pfähle über eine starre masselose Kopfplatte führt zu einer weiteren Reduktion des Schwingungseintrags in die Pfahlgruppe. Bei einer bewegten Last ist die Abschirmwirkung mit Ausbildung von Schattenzonen stärker, wenn die Last in minimalem Abstand vorbeifährt.

Numerical investigations on the shielding efficiency of single piles and pile groups in the wave field of a stationary or moving harmonic load
This article presents results from finite-element analyses on the kinematic interaction of single piles and pile groups. The focus lies on the assessment of the resulting transfer functions due to an excitation with a stationary or moving harmonic vertical point load. A moving constant load is also considered. The soil is modelled as a linear viscoelastic continuum, and further distinguished between a half-space and a stratum on rigid base. The finite-element model has been optimised with respect to its size and the fineness of the discretization. The achieved accuracy is assessed on the basis of comparisons with exact solutions for the near- and the far-field. A frequency range between 20 and 40 Hz is examined. The results on the vertical response show that the vibrations of the pile head are considerably smaller than those of the free-field and that this reduction is more pronounced at higher frequencies. The connection of the piles through a rigid massless cap leads to an additional reduction of the vibration level in the pile group. In the case of a moving load, the shielding efficiency, as indicated by the emanating shadow zones, becomes stronger as the load passes by at minimum distance.

Die EÜ Filstal ist Teil des Projektabschnitts Albaufstieg der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und stellte die Beteiligten mit der Abfolge Tunnel - Brücke - Tunnel in der vorhandenen Topografie mit den steilen Talflanken des Filstals vor besondere Randbedingungen, denen im Brückenentwurf sowie in der Bauausführung Rechnung getragen werden musste. Aufgrund der anschließenden Tunnel mit 30 m Gleisabstand waren zwei unabhängige Brückenbauwerke erforderlich. Daher wurden zwei eingleisige Brückenbauwerke als fugenlose Durchlaufträger mit 485 m bzw. 472 m Länge über sechs Felder in semiintegraler Bauweise entworfen. Im Bereich der Y-förmigen Hauptpfeiler ist die Voute in aufgelöster Form mit flach geneigten Schrägstielen ausgebildet. Der Überbau ist ein einzelliger Hohlkastenquerschnitt, in Längsrichtung vorgespannt und in Querrichtung schlaff bewehrt. Die dritthöchste Eisenbahnbrücke Deutschlands überquert das Filstal in einer lichten Höhe von 75 m. Große Herausforderungen in der Planung und Bauausführung waren u. a. die Ausbildung der monolithischen Anschlüsse sowie die Längskraftabtragung des semiintegralen Bauwerks mit seinen schlanken Pfeilern. Im Rahmen der Bauausführung erfolgte zunächst die abschnittsweise Herstellung des Überbaus mit oben laufender Vorschubrüstung auf Hilfstürmen zur bauzeitlichen Zwischenunterstützung. Nach der Fertigstellung des Überbaus wurden die Schrägstiele auf einem abgehängten Traggerüst unterbetoniert, wobei am Überbauanschluss selbstverdichtender Beton (SVB) zum Einsatz kam. Die Gesamttonnage der Bauhilfskonstruktionen belief sich auf ca. 3500 t je Brücke.

Extraordinary railroad bridge over the Filstal valley - basic and detailed design of the new landmark of Baden-Württemberg
The Viaduct Filstal is part of the Albaufstieg project section of the new railway line Wendlingen-Ulm, and its tunnel-bridge-tunnel sequence within the existing topography and the Filstal's steep valley slopes presented the project participants with special conditions that had to be taken into account in the bridge design as well as during construction work. The adjoining tunnels with 30 m track spacing required two independent bridge structures. Therefore, two single-tracked bridge structures were designed as jointless continuous girders with a length of 485 m and 472 m respectively, running over six spans and built as semi-integral structures. In the area of the Y-shaped main piers, the haunch is designed in a dissolved form with shallow inclined struts. The superstructure is a single-cell box girder section prestressed in longitudinal direction and mildly reinforced in transverse direction. The third-highest railroad bridge in Germany crosses the Filstal valley at a clear height of 75 m. A major challenge for design and construction of the semi-integral structure with its slender piers was, among other things, the design of the monolithic connections and the longitudinal force transfer due to breaking loads. The selected construction method envisaged to initially build the superstructure in sections with top-running launching truss on auxiliary towers for temporary support during construction. After completion of the superstructure, the inclined piers were concreted underneath on a suspended scaffolding, and self-compacting concrete (SCC) was used at the superstructure connection. The total tonnage of the auxiliary construction structures amounted to approx. 3500 t per bridge.

Der Fluss Okavango im afrikanischen Botsuana mündet in ein inländisches Delta. Die dadurch entstehenden fruchtbaren Gebiete bilden die Grundlage für den einmaligen Artenreichtum der Flora und Fauna - ein Anziehungspunkt für Touristen aus aller Welt. Um die Erschließung des nordöstlichen Teils des Deltas zu erleichtern, wurde entschieden, die bestehende Fährverbindung durch eine feste Brückenverbindung als Schrägseilbrücke zu ersetzen. Die Pylone wurden, um den Symbolcharakter des Bauwerks zu unterstreichen, in einer speziellen Gestaltungsidee als A-Pylone in der Form von sich kreuzenden Elefantenzähnen entworfen. Dieser Beitrag beschreibt die Entwurfsgeschichte sowie die Umsetzung des Sondervorschlags der Ausführung mit seinen wichtigen Details. Die Bauausführung erfolgt vor Ort seit dem Jahre 2018. Die feierliche Eröffnung und die Verkehrsfreigabe erfolgen ungefähr zeitgleich mit dem Erscheinen der vorliegenden Ausgabe der Bautechnik. Das Bauwerk wird einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung und Entwicklung der Infrastruktur des Okavango-Deltas leisten.

Okavango River Bridge in Botswana, Africa - elephant tusks for the Okavango
The Okavango River in Botswana, Africa, flows into an inland delta. The resulting fertile areas are the basis for the unique richness of flora and fauna - a point of attraction for tourists from all over the world. To facilitate access to the northeastern part of the delta, it was decided to replace the existing ferry connection with a fixed bridge connection as a cable-stayed bridge. To emphasize the symbolic character of the structure, the towers were designed in a special design idea as A-towers in the shape of crossing elephant tusks. This article describes the design history as well as the implementation of the special proposal of the execution with its important details. Construction has been underway on site since 2018, with the ceremonial opening and traffic clearance taking place at approximately the same time as the publication of this journal issue. The structure will make a significant contribution to the improvement and development of the infrastructure of the Okavango Delta.

Die im Jahre 1968 erbaute Brücke Viersener Straße liegt im innerstädtischen Bereich von Mönchengladbach und überführt die B 57 (Hermann-Piecq-Anlage). Aufgrund von Tragfähigkeitsdefiziten des Spannbetonüberbaus mit einhergehenden verkehrlichen Einschränkungen der Viersener Straße war eine Erneuerung des Überbaus unabdingbar. Neben den gängigen Varianten von einer Ertüchtigung der Brückenkonstruktion bis hin zur Kompletterneuerung wurden hier zudem neue Wege begangen und auch eine Teilerneuerung - Ersatzüberbau mit Weiternutzung der Unterbauten - untersucht. Der neue Überbau, auf alten Unterbauten, sichert heute den innerstädtischen Verkehrsfluss.

Does everything always have to be new? Partial renewal of the bridge Viersener Straße
The bridge, built in 1968, is located in the inner-city of Mönchengladbach and crosses the B 57 (Hermann-Piecq-Anlage). Due to load capacity deficiencies of the prestressed concrete superstructure, a short-term replacement was required. In addition to the common method of strengthening the prestressed concrete superstructure and a complete renewal, a partial renewal - replacement superstructure with further use of the substructure - was analyzed. Today, the new superstructure, on top of the old substructure, secures the inner-city traffic flow.

Am Frankfurter Flughafen wird derzeit ein drittes Terminal errichtet. Die Anbindung des Terminals 3 an den Hauptkomplex des Flughafens erfolgt durch ein neues, autonomes Passagiertransportsystem (PTS), welches auf einer Länge von ca. 2, 5 km in Hochlage auf einem Brückenzug fahren wird. Für den Brückenzug sind u. a. neuartige, bis zu 40 m lange Tragwerke als vorgespannte Betonfertigteilträger vorgesehen. Die Besonderheit besteht hier in der Art der Fügung der Trägersegmente - die Segmente werden als Vollfertigteile mit geschliffenen, trockenen und unverzahnten Fugen im Werk hergestellt und mittels Vorspannung mit nachträglichem Verbund zusammengefügt. Im Gegensatz zu üblichen, verzahnten Fugen mit entsprechend formschlüssiger Querkraftübertragung wird der Kraftschluss bei den plangeschliffenen Fugen ausschließlich über die durch die Vorspannung erzeugte Reibung in der Stoßfuge erzeugt. Zwar gibt es zu geschliffenen, über Reibung lastabtragenden Fugen bereits Erkenntnisse und Erfahrungen (z. B. bei Windenergieanlagen), die Besonderheit beim PTS in Frankfurt besteht jedoch in der erstmaligen Anwendung dieses Konstruktionsprinzips im Brückenbau durch die Firma Max Bögl für einen hoch frequentierten Fahrweg mit entsprechend hohen ermüdungsrelevanten Beanspruchungen. Der vorliegende Beitrag befasst sich mit den Besonderheiten der Bemessung und Nachweisführung sowie den hohen Anforderungen an die geschliffene Fuge beim Herstellungsprozess.

Technical challenges in the design of prestressed concrete precast beams with dry and smooth joints in bridge construction
A third terminal is currently being built at Frankfurt Airport. The connection of Terminal 3 to the main complex of the airport will be by means of a new, autonomous passenger transport system (PTS), which is to run on an elevated viaduct over a length of about 2.5 km. As one type of construction form for the viaduct, up to 40 m long girders are designed as prestressed concrete precast beams. Their special feature is the way in which individual girder elements are joined - the segments are fully precast with smooth, dry and non-toothed joints in the factory and joined together by means of post-tensioning. Unlike the load transfer in conventional, keyed joints with shear keys arranged on the segment face, the shear resistance in plane, smooth joints is generated exclusively by the friction generated by the clamping force across the joint. Even though there already are findings and experiences with smooth joints which are transferring loads via friction (e. g. in wind turbines), the special feature of the PTS in Frankfurt is the first application of this design principle in bridge construction by Max Bögl for a highly frequented track with high fatigue loads. This paper deals with the special features of design and verification as well as the high demands on the smooth joint in the manufacturing process.