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Kongresse - Symposien - Seminare - MessenBautechnik10/2016778-780Veranstaltungskalender

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Inhalt: Beton- und Stahlbetonbau 10/2016Beton- und Stahlbetonbau10/2016Inhalt

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Meyer, LarsEin dringender Appell!Beton- und Stahlbetonbau10/2016609-610Editorials

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Hornig, Ute; Rudolph, MatthiasZustandsuntersuchung und Instandsetzung am Hauptdach des Hauses der Kulturen der Welt in BerlinBeton- und Stahlbetonbau10/2016611-621Fachthemen

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Das Hauptdach eines wegen seiner Historie und auffälligen Baukonstruktion bekannten Bauwerks - des Hauses der Kulturen der Welt in Berlin - war hinsichtlich seines Zustands zu begutachten und in Bezug auf die Dauerhaftigkeit der vorhandenen Flüssigkunststoffabdichtung zu bewerten. Die Dachkonstruktion besteht aus einem zweiachsig gekrümmten Flächentragwerk mit umlaufendem Randbalken aus vorgespanntem Leichtbeton. Sie ist das Ergebnis des Wiederaufbaus von 1984 bis 1987 nach einem Teileinsturz der damaligen Berliner Kongresshalle im Jahr 1980. Die sehr dünne Dachschale besteht ebenfalls aus Leichtbeton und besitzt, wie der Randbalken auch, zum Schutz vor Feuchtezutritt eine eigens für diesen Zweck entwickelte Spritzabdichtung auf Polyurethanbasis. Die Auswahl der zum damaligen Zeitpunkt neuartigen Abdichtung sollte der Tatsache Rechnung tragen, dass die Bauweise des Daches zwingend einen Feuchtigkeitsschutz erfordert, der die erwarteten Formänderungen und Rissbewegungen des Daches schadlos kompensieren muss. Der folgende Beitrag berichtet über Art, Umfang und wesentliche Ergebnisse der Zustandsuntersuchungen an der Dachabdichtung, den Randbalken und den Widerlagern. Im Weiteren werden die aus den Untersuchungen resultierenden Instandsetzungsempfehlungen, die zum gegenwärtigen Zeitpunkt Grundlage der Bauausführung sind, beschrieben. Neben der Darstellung der technischen Grundlagen und Besonderheiten des Bauwerks, die bei der Instandsetzung berücksichtigt werden müssen, wird auf Besonderheiten der Ausführung eingegangen.

The main roof of the “Haus der Kulturen der Welt” in Berlin
Which is very well-known on account of its history and striking structural design - was to be inspected by the author to determine its condition and analysed with regard to the durability of the existing liquid synthetic sealant. The roof structure consists of a biaxial, curved area-covering structural element with circumferential edge beams of pre-stressed lightweight concrete. This is the result of the reconstruction between 1984 and 1987 following a partial collapse of the then Berlin Congress Hall in 1980. The very thin roof shell is also made of lightweight concrete and, like the edge beams, has a polyurethane-based spray-on seal that was specially developed for this purpose as protection against the ingress of moisture. The reason why this, at the time, novel type of seal was chosen was that it should take into account the fact that the roof design urgently needed some kind of protection against moisture that had to compensate the expected changes shape and crack movements of the roof with no damage. The following article reports on the nature, scope and main results of the analysis of the condition of the roof seal, edge beams and abutments. It will also describe the repair recommendations resulting from the investigations, which form the basis of the execution of work at the present point in time. Apart from presenting the technical principles and special features of the building that have to be taken into account during any repairs, the special features of the execution will also be addressed.

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Burghard, Stefan; Fischer, OliverWirklichkeitsnahe Brandeinwirkungen für die Planung und Nachrechnung von TunnelschalenBeton- und Stahlbetonbau10/2016622-634Fachthemen

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Die verfügbaren numerischen Systeme zur Abbildung von Strömungsprozessen haben mittlerweile einen Entwicklungsstand erreicht, der es erlaubt, auch komplexe Vorgänge, wie z. B. Tunnelbrände, mit einigermaßen vertretbarem Rechenaufwand bereits sehr realistisch abzubilden. Damit besteht einerseits die Möglichkeit, die für den allgemeinen Fall entwickelten Temperatur-Zeit-Verläufe der Regelwerke unter tunnelspezifischen individuellen Randbedingungen kritisch zu hinterfragen. Andererseits lassen sich die im Brandfall zu erwartende Temperatur- und Rauchentwicklung sowie die Beanspruchung und Schädigung der Tunnelschale ohne die Erfordernis aufwendiger Großbrandversuche relativ wirklichkeitsnah beurteilen. Neben den bei Gewölbetunneln allgemein bestehenden Möglichkeiten einer nichtlinearen Berechnung (Nutzung von Umlagerungsmöglichkeiten) [1] bietet die simulationsgestützte Ermittlung von Brandeinwirkungen insbesondere bei der Nachrechnung bestehender Tunnel in vielen Fällen ein großes Potenzial - vor allem dann, wenn die Berechnung mit Regelbrandkurven umfangreiche Ertüchtigungsmaßnahmen nach sich ziehen würde, obwohl aufgrund der vorliegenden Randbedingungen deutlich geringere Bauteiltemperaturen zu erwarten sind. Im vorliegenden Beitrag werden zunächst Brandereignisse in Tunneln und wesentliche Grundlagen der Herleitung von Temperatur-Zeit-Verläufen für die heiße Bemessung von Tunnelschalen diskutiert. Es werden dann die Möglichkeiten, Hintergründe und Grenzen einer Simulation von Brandszenarien mit numerischen CFD-Modellen erläutert und schließlich über Parameterstudien aufgezeigt, welchen Einfluss die projektspezifischen Randbedingungen (insbesondere die Größe des Tunnelquerschnitts) auf die sich einstellenden Oberflächentemperaturen besitzen können.

Realistic fire loads for design and re-analysis of tunnel linings
Meanwhile, the development of numerical systems for the simulation of flow phenomena has reached a level, which even allows the analysis of complex scenarios such as tunnel fires, within acceptable time-periods. On the one hand, this provides the possibility to critically question fire-curves from standards (derived and calibrated for the general case) against the background of tunnel-specific temperature fields. On the other hand, both temperature and smoke development as well as expected structural impairment may be assessed on a relatively realistic basis without large-scale conflagration tests being necessary. In addition to general options of non-linear structural analyses (i.e. utilisation of load re-distribution and activation of additional bedding reactions) [1] the simulation-based evaluation of fire loads particularly provides a valuable potential for the re-analysis of existing tunnel linings. This especially applies in such cases where the calculation with conventional fire-curves requires extensive strengthening and retrofit, whereas more favourable loading conditions may be expected by taking into account the tunnel-specific boundary conditions. In the present paper, firstly tunnel fire accidents and the derivation of fire-curves are generally discussed. Then, the possibilities, the theoretical background and limits of CFD modelling of fire scenarios are presented and finally, major influence factors on the thermal loading (in particular the cross-sectional size of the tunnel) are investigated by sensitivity studies.

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So wird Beton umweltfreundlichBeton- und Stahlbetonbau10/2016634Aktuelles

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Weber, Michael; Thiele, CatherinaKorrelation von Betondruck- und Zugfestigkeit historischer Betone - Bewertung der Anwendbarkeit bestehender Regeln nach DIN EN 1992-1-1Beton- und Stahlbetonbau10/2016635-644Fachthemen

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In der in Deutschland für die Bemessung von Stahlbeton- und Spannbetontragwerken aktuell bauaufsichtlich eingeführten DIN EN 1992-1-1 [1] sind Angaben zur Korrelation zwischen Betondruck- und Zugfestigkeit enthalten. Diese Regeln beziehen sich jedoch ausschließlich auf im Neubaufall verwendete Betone nach DIN EN 206-1 [2]. Aufgrund verschiedener last- und zeitabhängiger Einflüsse kann die Gültigkeit der in DIN EN 1992-1-1 [1] aufgeführten Beziehung zwischen Betondruck- und Zugfestigkeit für Bestandsbetone nicht ohne weitere Überlegungen vorausgesetzt werden.
Die Beeinflussung der Betondruck- und Zugfestigkeit durch z. B. Nacherhärtung und Karbonatisierung ist bisher unzureichend und noch nicht abschließend erforscht. Die in DIN EN 1992-1-1 [1] definierte Betonzugfestigkeit bezieht sich auf Untersuchungen an dauerhaft, d. h. bis zur Prüfung im Alter von 28 Tagen feucht gelagerten Probekörpern. Hinzu kommt, dass die tatsächlich am Bauwerk vorliegende Betonzugfestigkeit durch Mikrorissbildung infolge thermisch-hygrischer Eigenspannungen wesentlich von der an Laborprobekörpern bestimmten Betonzugfestigkeit abweichen kann. Darüber hinaus ist der Einfluss der Mikrorissbildung auf die Betonzugfestigkeit größer als auf die Betondruckfestigkeit. Die tatsächlich am Bauwerk vorliegende Betonzugfestigkeit hat u. a. Einfluss auf die Querkrafttragfähigkeit sowie auf die Betonausbruchlast bei der Dimensionierung von Befestigungsmitteln.
Zur Bewertung der Anwendbarkeit der Korrelation zwischen Betondruck- und Zugfestigkeit nach DIN EN 1992-1-1 [1] für historische Betone wurde an der TU Kaiserslautern ein von der Forschungsinitiative “Zukunft Bau” des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (BBR) gefördertes Forschungsprojekt (SWD-10.08.18.7-13.01) durchgeführt, dessen Ergebnisse nachfolgend dargestellt sind.

Correlation between the compressive and tensile strength of old concretes - Applicability of the relationship described by DIN EN 1992-1-1
In the design of a new structure, DIN EN 1992-1-1 [1] normatively regulates the correlation between the compressive strength and tensile strength of concrete, produced according to DIN EN 206-1 [2].
However, as there are many different time- and load-dependent impacts on existing structures, the relationship described by DIN EN 1992-1-1 [1] can't be assumed without any further observations for existing structures.
At the moment, there is no comprehensive investigation on the influences of e.g. subsequent hardening and carbonation on the concrete compressive or tensile strength. The tensile strength of concrete defined in DIN EN 1992-1-1 [1] is based on a water storage and a testing age of 28 days. Furthermore, the in-situ tensile strength is affected by micro-crack formation cause of internal stresses due to outflow of hydration heat. Generally, there is a different influence of micro-crack formation on the tensile strength of concrete than on the compressive strength of concrete.
The real value of the in-situ tensile strength of concrete affects the shear force resistance and the load-bearing capacity of anchors with concrete cone failure as decisive failure mode.
Within the framework of a research project, financed by “Forschungsinitiative Zukunft Bau”, an initiative of the Federal Institute for Research on Building, Urban Affairs and Spatial Development (BBR) structural investigations on the correlation between the compressive and tensile strength of old concretes have been performed. Below, the results of the research project are presented.

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Haist, Michael; Moffatt, Jack S.; Breiner, Raphael; Vogel, Michael; Müller, Harald S.Ansatz zur Quantifizierung der Nachhaltigkeit von Beton auf der BaustoffebeneBeton- und Stahlbetonbau10/2016645-656Fachthemen

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Der Gewährleistung einer möglichst hohen Nachhaltigkeit kommt im Bauwesen aufgrund der hohen Investitionskosten und des Energieverbrauchs bei der Errichtung beispielsweise von Infrastrukturbauwerken und den hohen Anforderungen an die Lebensdauer derartiger Bauwerke eine besonders große gesellschaftliche Bedeutung zu. Nachhaltiges Bauen ist dabei durch den Grundsatz geprägt, dass das Verhältnis aus gesellschaftlichem Nutzen von Bauwerken und dem dafür erforderlichen Energieaufwand und Ressourcenverbrauch infolge ihrer Errichtung, Nutzung und Entsorgung maximiert wird. Insbesondere für Infrastrukturbauwerke ist dies nur möglich, wenn die eingesetzten Werkstoffe eine möglichst hohe Leistungsfähigkeit und Dauerhaftigkeit aufweisen und - dies ist entscheidend -, wenn diese Eigenschaften auch durch den Planer möglichst optimal genutzt werden. Vor diesem Hintergrund beschreibt der vorliegende Beitrag Möglichkeiten und Wege, wie die Nachhaltigkeit des Werkstoffs Beton - dessen Herstellung für einen signifikanten Anteil beispielsweise des weltweiten CO2-Ausstoßes verantwortlich ist - signifikant gesteigert werden kann. Am Beispiel sogenannter Ökobetone - Betone mit stark reduziertem Zementgehalt - wird aufgezeigt, wie die Nachhaltigkeit des Werkstoffs nicht nur durch dessen Umwelteinwirkungen, sondern auch durch dessen Leistungsfähigkeit und Dauerhaftigkeit beeinflusst wird. Hierzu wird ein neuer Kennwert, das sog. Beton-Nachhaltigkeitspotenzial, eingeführt, mit dem das Potenzial für eine nachhaltige Betonnutzung quantifiziert werden kann. Die Anwendung des Kennwerts wird im Beitrag anhand eines Beispiels erläutert.

A method for the quantification of the sustainability of concrete on the material level
Guaranteeing a high level of sustainability is of special societal importance in civil engineering, on account of the immense investment costs and environmental actions associated with the erection and use of engineering structures and the high demands placed on their lifetime. Sustainable construction is fundamentally characterized by the principle that the ratio between the usefulness of structures to society in relation to the energy and resources consumption resulting from their erection, use and demolition is maximized. Especially in the case of infrastructure construction, this is only possible when the committed building materials demonstrate a high level of performance and durability and - this is the key - when these properties are exploited optimally by the planner. In light of this recognition, the paper at hand describes possibilities and methods for how the sustainability of the building material concrete - the production of which is responsible for a great portion of global anthropogenic carbon dioxide emissions - can be significantly improved. Green concretes - concretes with strongly reduced cement content - are used as an example of how the sustainability of building materials is affected not only by their environmental impact, but also by their performance and durability. For this purpose a new indicator, the Concrete Sustainability Potential, is introduced, with which the potential for a sustainable use of concrete can be estimated. The application of this indicator is demonstrated here by an example.

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Kueres, Dominik; Siburg, Carsten; Hegger, Josef; Fingerloos, FrankBerücksichtigung der Längsbewehrung beim Durchstanznachweis nach Eurocode 2 (DIN EN 1992-1-1/NA)Beton- und Stahlbetonbau10/2016657-662Fachthemen

Kurzfassung

Im Jahr 2012 wurde der Eurocode 2 in Deutschland bauaufsichtlich eingeführt. Im Vergleich zu DIN 1045-1 wurde unter anderem die Durchstanzbemessung von Flachdecken und Fundamenten bzw. Bodenplatten überarbeitet. Insbesondere die Berücksichtigung der Längsbewehrung führte in der Praxis zu einigen offenen Fragen. In diesem Beitrag werden daher aktuelle Auslegungen des DIN-Normenausschusses Bauwesen (NABau) zur Ermittlung und Verteilung der Mindestmomente bei Wandecken und Wandenden sowie zur anrechenbaren Breite und Verankerung der Längsbewehrung für die Ermittlung des Längsbewehrungsgrades in Flachdecken und Fundamenten bzw. Bodenplatten vorgestellt.

Consideration of flexural reinforcement in punching shear provisions according to Eurocode 2 (DIN EN 1992-1-1/NA)
With introduction of Eurocode 2 in Germany in 2012, the punching shear design provisions of flat slabs and column bases were revised compared to DIN 1045-1. Particularly the consideration of flexural reinforcement caused some irritations for practical engineers. In this context, this paper presents recent recommendations of DIN technical committee “NABau” (DIN: German institute for standardization) for the distribution of minimum flexural reinforcement for wall corners and wall edges as well as for the width and anchorage of flexural reinforcement for the calculation of the flexural reinforcement ratio in flat slabs and column bases.

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Scholzen, Alexander; Chudoba, Rostislav; Hegger, Josef; Will, NorbertLeichte Dachschalen aus Carbonbeton - Fertigteilproduktion, experimentelle Untersuchungen und AnwendungspotenzialBeton- und Stahlbetonbau10/2016663-675Fachthemen

Kurzfassung

Herrn Univ.-Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Manfred Curbach zum 60. Geburtstag gewidmet
Für einfach gekrümmte Dachschalen aus Textilbeton wurde eine Herstellmethodik entwickelt, die sowohl den Produktionsprozess im Fertigteilwerk als auch materialgerechte Lösungsansätze für Transport und Montage der filigranen Betonschalen auf der Baustelle umfasst. Darüber hinaus wurde anhand von Prototypen die statische Leistungsfähigkeit der Dachschalen im Bauteilversuch verifiziert und über Sägeschnitte die hohe Ausführungsqualität der hergestellten Fertigteile dokumentiert. Die Anwendung der entwickelten Methoden wurde bei einer Dachkonstruktion aus fünf Carbonbeton-Dachschalen erfolgreich demonstriert. Die Bauteildicke der 10 m2 großen Fertigteile betrug lediglich 2 cm und unterstreicht so eindrucksvoll die Leistungsfähigkeit und das architektonische Anwendungspotenzial des neuartigen Kompositwerkstoffs.

Light-weight precast shell elements made of textile reinforced concrete: production, experimental investigations and application potential
For single curved barrel-vault shells made of textile reinforced concrete (TRC) a manufacturing process has been developed that comprises the production of the precast parts as well as tailored solutions for transport and mounting of the filigree shells at the construction site. Furthermore, the load-bearing capacity of the shells could be verified experimentally using large-scale tests of prototypes. Saw cuts document the high production quality of the precast parts. The developed methods were successfully applied within the research project by constructing a large-scale roof structure consisting of five barrel-vault shells. The cross-sectional thickness of the 10 m2 large elements amounts to only 2 cm emphasizing the high strength and application potential of TRC.

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Helbig, Thorsten; Unterer, Kay; Kulas, Christian; Rempel, Sergej; Hegger, JosefFuß- und Radwegbrücke aus Carbonbeton in Albstadt-Ebingen - Die weltweit erste ausschließlich carbonfaserbewehrte BetonbrückeBeton- und Stahlbetonbau10/2016676-685Fachthemen

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Die im Oktober 2015 in Albstadt-Ebingen realisierte Konstruktion verzichtet vollständig auf eine schlaffe oder vorgespannte Stahlbewehrung und ist damit die erste ausschließlich mit Textilfasern bewehrte Betonbrücke weltweit. Der Trogquerschnitt mit Materialstärken von 70 mm (Trogwände) bzw. 90 mm (Gehwegplatte) ist als monolithisches Fertigteil hergestellt worden. Das Brückendeck, das keiner weiteren Gehbelagsaufbauten bedarf, wiegt bei einer Spannweite von 15 m und einer Breite von 3 m lediglich 14 t (ca. 310 kg/m2) und somit knapp die Hälfte eines vergleichbaren konventionellen Stahlbetonbrückendecks. Neben Material- und Gewichtsersparnis kann von einer überdurchschnittlich langen Lebensdauer bei minimalem Wartungsaufwand ausgegangen werden, da die häufig schadenverursachende Stahlkorrosion des Stahlbetonbaus komplett umgangen wird. Der Einsatz von carbonfaserbewehrtem Beton (Carbonbeton) ist in Deutschland derzeit bauaufsichtlich noch nicht zugelassen, daher musste eine Zustimmung im Einzelfall (ZiE) erwirkt werden.

Pedestrian bridge made from carbon-concrete in Albstadt-Ebingen - First entirely carbon-reinforced concrete bridge worldwide
The bridge erected in Albstadt-Ebingen in October 2015 is realized without any steel reinforcement or pre-tensioning, making it the world's first entirely carbon-reinforced concrete bicycle and pedestrian-bridge. The trough section with material thicknesses of 70 mm (trough walls) and 90 mm (slab) respectively has been fabricated as monolithic pre-cast element. With a span length of 15 m and a width of 3 m, the bridge-deck requires no further coating and has a total weight of just 14 tons (approximately 310 kg/m2); this is about 50 % of comparable conventional reinforced concrete bridge-decks. Besides material and weight savings, an exceptionally long service life with minimal maintenance can be expected, as the steel corrosion that is typical in reinforced concrete structures can be entirely avoided. Since the use of carbon-reinforced concrete (carbon concrete) is not yet approved in Germany, the client had to obtain approval based on individual cases (ZiE).

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Beton- und Stahlbetonbau aktuell 10/2016Beton- und Stahlbetonbau10/2016687-690Beton- und Stahlbetonbau aktuell

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Persönliches:
Zum 60. Geburtstag von Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h. Manfred Curbach

Nachrichten: Franz-Hermann Schlüter - 60 Jahre / Im Wettbewerb “Auf IT gebaut” warten Preisgelder in Höhe von 20000 Euro/ 22. Schüßler-Preis in Aachen verliehen

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Kongresse - Symposien - Seminare - MessenBeton- und Stahlbetonbau10/2016691-692Vorschau

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Inhalt: Stahlbau 10/2016Stahlbau10/2016Inhalt

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Lemgen, Stephan; Luther, RalfNeue Normen braucht das LandStahlbau10/2016643Editorials

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Hauptenbuchner, Johannes; Bergmann, Kai UweModellbasierte Planung und Bauausführung des räumlichen Stahltragwerkes bei der Müllverbrennungsanlage Amager BakkeStahlbau10/2016644-653Fachthemen

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Amager Bakke (übersetzt: Amager Berg), so nennen die Kopenhagener den Neubau des Müllverbrennungskraftwerks auf der Halbinsel Amager in Kopenhagen. Es wird zu einer der größten Müllverbrennungsanlagen in Nordeuropa gehören und dient der kombinierten Fernwärme- und Stromerzeugung. Auf dem Dach der Kraftwerksanlage sollen ein Landschaftspark mit künstlichen Skipisten und eine Aussichtsplattform entstehen. Das Tragwerk des Gebäudes wird hauptsächlich durch eine komplexe, dreidimensionale Stahlstruktur gebildet, dessen modellbasierte Planung und Bauausführung eine anspruchsvolle Aufgabe für alle beteiligten Ingenieure und Firmen war.

Model based design and construction of the complex steel structure at the Amager Bakke incinerator.
Amager Bakke (translated: Amager hill), is the name of Copenhagen's new waste-to-energy-plant located on the Amager peninsula. When finished, it will be one of the largest incinerators in northern Europe and used for the combined production of district heating and electricity. Atop the waste-to-energy plant will rest a landscape park featuring artificial ski slopes and a viewing platform. The support structure is mainly formed by a steel structure. The model based design and construction of the complex, three-dimensional steel structure has proven a challenging task for all engineers and companies involved.

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22. Schüßler-Preis in Aachen verliehenStahlbau10/2016653Aktuell

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Seidel, MarcBürogebäude mit städtebaulicher Funktion - Die Zentrale der Kanzlei DHPG in BonnStahlbau10/2016654-658Fachthemen

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Zentral gelegen im Bonner Bundesviertel befindet sich seit dem Jahr 2013 die moderne Unternehmenszentrale der Beratungsgesellschaft DHPG. Das fünfgeschossige Bürogebäude zeichnet sich in seiner Außenwirkung durch die elegante Kombination aus Glas und Beton mit markanter Rippenstruktur und einem Stahlverbundtragwerk aus. Das Bauunternehmen Goldbeck war von der Planungsberatung an über die gesamte Ausführung bis zur schlüsselfertigen Übergabe für das Bauvorhaben verantwortlich. Im Rahmen eines vorgeschalteten Architektenwettbewerbs wurde das Büro Prof. Schmitz Architekten mit der architektonischen Gestaltung beauftragt. Errichtet wurde das Gebäude innerhalb von nur 16 Monaten. Der Rohbau besteht komplett aus Systembauteilen mit einem hohen Vorfertigungsgrad, die gestapelte Fassade entwickelten Goldbeck und die Architekten aus Betonfertigteilen mit individueller Rezeptur. Beim Innenausbau standen der Komfortgedanke und ein kommunikatives Arbeitsumfeld unter Nutzung einer einheitlichen Designsprache im Mittelpunkt. Der Beitrag beleuchtet am Beispiel DHPG die Vielseitigkeit und die Vorteile der elementierten Systembauweise.

Office building with an impact on urban architecture - DHPG Head Office in Bonn.
The modern head office of the advisory firm DHPG has been centrally located in Bonn's Federal Quarter (Bundesviertel) since 2013. Due to its elegant combination of glass and concrete featuring prominent ribbing and a composite steel structure, the five-storey office building stands out from its surroundings. Goldbeck consulted on planning and design, and oversaw the entire construction project from the beginning to turnkey handover. Prof. Schmitz Architekten won an architectural competition prior to the project and was commissioned to design the building's architecture. Construction took just 16 months. The shell is made entirely of system components, many of which were pre-fabricated. Goldbeck and the architects developed the graduated facade from customised precast concrete elements. Interior design and construction centred on comfort and a communicative working environment with a uniform design language. The article highlights the diversity and advantages of system construction based on the example of DHPG.

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Schäfer, Markus; Radermacher, Christoph; Braun, Matthias; Hettinger, Rheinhold; Freis, Claus; Pesch, Antoine; Benyahia, FaizaSymbiose aus Stahl und Stein - Eine innovative Stahlverbundlösung für komplexe innerstädtische BauprojekteStahlbau10/2016659-669Fachthemen

Kurzfassung

Das Immobilienprojekt KONS sieht innerhalb von zweieinhalb Jahren den Abriss und die neue Überbauung eines großen Areals gegenüber des Hauptbahnhofs in zentraler, innerstädtischer Lage der Stadt Luxemburg vor. Die Anforderungen der Investoren wie auch die Auflagen der Verwaltung konnten nur durch einen integrativen und intelligenten Planungsprozess erfüllt werden. Die komplexen Verflechtungen zwischen logistischen und baubetrieblichen Abläufen, konstruktiven Detailfragen und wirtschaftlicher Gesamtbetrachtung fanden ihre Lösung in einer in jeder Hinsicht leistungsfähigen Stahlverbundkonzeption.

Symbiosis of steel and stone - An innovative solution realized by a composite structure in steel and concrete for complex intra-urban projects.
The real estate project KONS encountered a two and a half year process of demolition of an existing building and construction of a new building complex in a central, urban location of Luxembourg City opposite of the main railway station. Thereby the ambitious specifications of the investor as well as the requirements of the local authorities could be met only through a comprehensive and intelligent planning process. The complex interrelation between logistics and construction management processes, detailing and overall economic assessmentfound the solution of steel-composite design highly performant and efficient in every aspect.

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Langer, StephanErsatzneubau der Talbrücke HeidingsfeldStahlbau10/2016670-676Fachthemen

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50 Jahre nach ihrer Erbauung weicht die 665 m lange Talbrücke Heidingsfeld einem Ersatzneubau. Dabei kommt für den Stahlverbundüberbau aus dem Jahr 1964 erneut ein Stahlverbundquerschnitt zum Zuge, der je Fahrtrichtung durch einen modernen einzelligen Stahlhohlkasten mit außenliegenden Kragarmen und aufbetonierter Fahrbahnplatte gebildet wird. Aufgrund der topographischen Verhältnisse und der Bedingungen zur Aufrechterhaltung eines 4+0-Verkehrs erfolgt die Montage durch Längseinschub der Stahlkonstruktion mit Stützweiten bis zu 120 m.

Replacement of the viaduct Heidingsfeld.
50 years after its construction the 665 m long viaduct Heidingsfeld will be totally replaced. Hereby the steel composite superstructure from 1964 is constructed again as a steel composite section, which is formed in every roadway by a modern unicellular steel box with external cantilevers and concreted slab. Due to the topographical conditions and the conditions for maintaining a 4+0 traffic the steel construction will be installed by longitudinal launching with spans up to 120 m.

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Auftakt zu Jugend forscht 2017Stahlbau10/2016676Aktuell

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Stihl, Thomas; Geßler, Achim; Feldmann, Markus; Kennedy, Stephen J.Sanierung von Brückenfahrbahnen und Gehwegen mit Stahl-Kunststoff-Verbundbauteilen - Sandwich Plate System (SPS)Stahlbau10/2016677-685Fachthemen

Kurzfassung

In 2005 wurde auf Veranlassung des Bundesverkehrsministeriums das Sandwich Plate System (SPS) für den Einsatz an Fahrbahnen im Brückenbau in Deutschland an einem Pilotprojekt qualifiziert. Fünf Jahre vorher wurde diese 1998 patentierte Technologie durch Kontakte zwischen der RWTH Aachen und der Carleton University in Ottawa, Kanada, in Deutschland bekannt und wissenschaftlich untersucht. Für das Pilotprojekt wurde die Verstärkung der orthotropen Fahrbahnplatte einer Autobahnbrücke der A57 bei Krefeld ausgewählt. Die aus den 1960er Jahren stammende stählerne Fahrbahnplatte des Überbaus erhielt eine Fahrbahnverstärkung aus SPS-Overlay. Mit dieser Aktion des Bundesverkehrsministeriums wurde der Start für die baupraktischen Einsätze dieser neuen, innovativen Tragstruktur gelegt. Nun, mehr als zehn Jahre nach dem Pilotprojekt, werden in diesem Bericht die mittlerweile erfolgten Entwicklungen dargestellt und aktuelle Anwendungen der 22 Jahre alten Grundidee aufgezeigt.

Reconstruction of bridge decks and walkways by using Steel-Elastomer-Compound Components.
On the initiative of the German Federal Ministry of Transport in 2005, the Sandwich Plate System has been qualified for the use on roadways in bridge construction in Germany on a pilot project. Two years before this 1998 patented technology was known in Germany by contacts between the RWTH Aachen and the Carleton University in Ottawa, Canada, and in the following scientifically examined. For the pilot project, the strengthening of an orthotropic carriageway of a motorway bridge of the A57 near Krefeld was selected. As a native of the 1960s, the steel slab of the bridge superstructure got roadway reinforcement by SPS Overlay. With this action by the Federal Ministry of Transport, the start of the practical building operations of this innovative new support structure was done. Now, more than ten years after the pilot project, present developments and current applications of the 22-year-old basic idea are highlighted in the report.

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Unterweger, Harald; Novak, FriedrichVerstärkung orthotroper Stahlfahrbahnplatten mit Hochleistungsbetonen in Hinblick auf ausreichende RestlebensdauerStahlbau10/2016686-698Fachthemen

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Reine Stahlbrückentragwerke mit orthotroper Fahrbahnplatte für schlanke sowie weitgespannte Tragwerke wurden im deutschsprachigen Raum sehr häufig in den 60er und 70er Jahren des vorigen Jahrhunderts errichtet. Bei der konstruktiven Auslegung stand die reine Tragsicherheit im Vordergrund, ohne rechnerische Nachweise der Ermüdungsfestigkeit des Fahrbahndecks. Der dramatische Zuwachs des Schwerverkehrs im europäischen Straßennetz in Hinblick Achslasthöhe und Schwerverkehrsfrequenz bedeutet, dass aktuell - nach etwa 50 Betriebsjahren - mitunter die rechnerische Restlebensdauer bereits erschöpft ist. Nachfolgend werden die wesentlichen Ergebnisse eines Forschungsprojekts dargestellt, mit dem herausfordernden Ziel, die bituminösen Fahrbahnbeläge durch eine Platte aus Hochleistungsbeton zu ersetzen, so dass zumindest weitere 50 Betriebsjahre möglich werden.

Strengthening of orthotropic steel decks using UHPC-concrete for additional at least 50 years in service.
Steel orthotropic bridge decks for slender and long spanned girder bridges were frequently built in the 60ties and 70ties of the last century in the German-speaking countries. In the design of such bridge decks only the ultimate load carrying capacity was considered, without fatigue aspects. Due to the dramatic increase of heavy traffic in the European road network, sometimes the calculated remaining fatigue life is exhausted, after only 50 years of service life. In the paper the relevant results of a research project are presented, with the challenging aim to increase the service life of such orthotropic bridge decks to at least 50 years after strengthening.

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Verhalten reaktiver Brandschutzsysteme auf kreisförmigen Zuggliedern aus Blank- und BaustahlStahlbau10/2016698Dissertationen

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Stockhusen, KnutRio 2016 - Ein RückblickStahlbau10/2016699-705Fachthemen

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Wenn man schon nicht als Sportler bei den Olympischen Spielen teilnehmen kann, dann bietet der Beruf des Ingenieurs wider Erwarten eine Alternative. Es gibt garantiert keine Medaillen zu gewinnen, aber auch hier gilt “Dabeisein ist alles”. Dass “unser” Maracanã-Stadion eine Hauptrolle bei der Olympiade spielen würde, war zu erwarten. Dass wir Teil des Teams zur Planung der Eröffnungs- und Schlusszeremonie werden würden, und somit ein ganz ungewöhnliches Betätigungsfeld für Ingenieure erschließen würden, war nicht vorherzusehen. Auch die restlichen Planungsaufgaben für die größtenteils temporären Tennis- und Schwimmanlagen und die Live Site eröffneten neue Perspektiven und Herausforderungen. Alles in allem waren es sehr spannende Jahre mit einem tollen Finale.

Rio 2016.
If you can't make it to the Olympics as an athlete, then maybe you should try engineering. There's no medals to be won, but the most important thing is to take part. That “our” Maracanã Stadium would play a major role at the Olympics goes without saying, but the fact that we would end up being part of the team to plan the opening and closing ceremonies went well beyond our expectations, opening up a very different field of engineering. Even the planning for the (in large parts) temporary tennis and swimming facilities revealed a host of new perspectives and challenges. Altogether, it was a very exciting time with beautiful games.

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