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Autor(en)TitelZeitschriftAusgabeSeiteRubrik
Fischer, OliverIst BIM der Schlüssel zum erfolgreichen Großprojekt?Beton- und Stahlbetonbau7/2017379Editorials

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Haberland, Marco; Morgen, KarlAuflagerbereiche wandartiger TrägerBeton- und Stahlbetonbau7/2017380-391Fachthemen

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Die kritischen Bereiche von wandartigen Trägern sind die Auflagerbereiche. Ihre Bemessung und konstruktive Durchbildung bedürfen einer besonderen Beachtung, insbesondere wenn in Grenzbereiche vorgestoßen wird. Das Standardwerk über Jahrzehnte, das DAfStb Heft 240, ist heutzutage nicht mehr in allen Belangen konsistent mit dem inzwischen gültigen Eurocode 2. Vollständig sind beide derzeit nicht. Diese Lücken füllend finden sich an unterschiedlichen Stellen veröffentlichte Hilfestellungen und Empfehlungen. Dieser Aufsatz stellt eine Zusammenfassung der nach Meinung der Verfasser wesentlichen Aspekte bzgl. der Auflagerbereiche dar. Ergänzt wird dies durch Überlegungen zur mittelbaren Lagerung. Die Auflagerknoten sind sowohl bei unmittelbarer Lagerung als auch bei mittelbarer Lagerung nachzuweisen. Kann im Falle einer mittelbaren Lagerung der primäre Auflagerknoten nachgewiesen werden, kann die Lastübertragungszone konstruktiv bewehrt werden. Kann dieser Nachweis nicht erbracht werden, empfiehlt es sich, die Lastübertragungszone für die mittelbare Lagerung explizit zu bemessen.

Support areas of deep beams
The critical areas of deep beams are the support areas. Their design and detailing require particular attention, especially when limits are extended. The first choice document for the detailing of deep beams for decades, the DAfStb Heft 240, is nowadays no longer consistent in all issues with the now valid Eurocode 2. Both documents are not exhaustive at present. Assistance and recommendations are published at various places in order to fill these gaps. This article provides a summary of the author's key aspects regarding support areas. This is supplemented by considerations on indirect bearing. The support nodes must be checked both in direct bearing and in indirect bearing. If the primary support node fulfills the nodal strength checks in the case of indirect bearing, the load transfer zone can be reinforced following prescriptive detailing rules. If these checks cannot be fulfilled, it is advisable to explicitly design the load transfer zone.

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HydrophobierungBeton- und Stahlbetonbau7/2017391Aktuelles

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Strauss, Alfred; Benko, Vladimír; Täubling, Benjamin; Vala ík, Adrian; uhák, MarekZuverlässigkeit schlanker Betonstützen - Bewertung des StabilitätsverhaltensBeton- und Stahlbetonbau7/2017392-401Fachthemen

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In diesem Beitrag werden Berechnungen und vergleichende experimentelle Ergebnisse des Stabilitätsverlusts von schlanken Stahlbetonstützen aus einer Versuchsreihe präsentiert. Das primäre Ziel der Arbeit war der Vergleich der Bemessungsmethoden bei der Ermittlung der globalen Zuverlässigkeit schlanker Stahlbetonstützen. Der Schlankheitsgrad der Stützen betrug &lgr; > 90, wobei die untersuchten Stützen nach EN 1992-1-1 dimensioniert wurden. Die oben erwähnten experimentellen Untersuchungen dienten zudem als Grundlage für die Bewertung und Kalibrierung der deterministischen und probabilistischen nichtlinearen Modellbildung. Diese probabilistische Modellbildung der Normalkraft-Momenten (N-M)-Beziehung und des Stabilitätsversagens ist eine Grundlage für die Entwicklung eines objektivierten Bemessungsansatzes und der zugehörigen Teilsicherheitsbeiwerte.

Reliability of slender columns
The target of this paper is to present computations and comparative experimental results of the stability loss of slender reinforced concrete columns from a series of experiments. The primary objective of the work was to compare the various possible design methods used to assure the reliability of the discussed slender reinforced concrete columns. The slenderness of columns was &lgr; > 90, whereby they were dimensioned according to EN 1992-1-1. The above-mentioned experiments also served as the basis for the assessment and calibration of the deterministic and probabilistic non-linear finite element models. A calibrated probabilistic non-linear finite element model for the description of an accurate normal force moment (N-M) relation and the stability failure is a basis for the development of an objectivized assessment approach and the associated partial safety factors.

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Kleiser, MichaelFormdynamik an ÜberführungsbrückenBeton- und Stahlbetonbau7/2017402-411Fachthemen

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Der Ingenieur kann sich dem Gestalten nicht entziehen. Er gestaltet zwangsläufig und unausweichlich durch die Wahl von Bauformen, deren Dimensionen und Proportionen. Insbesondere im Brückenbau wird dieser Umstand durch die federführende oder gar alleinverantwortliche Rolle des Ingenieurs augenscheinlich. Über den Verantwortungsbereich einer entsprechenden Formlogik als ingenieurtechnische Disziplin hinaus wird in diesem Aufsatz das Potenzial einer erweiterten Formverfeinerung für den Ingenieur vorgestellt. Es wird auf Erkenntnisse der Gestaltpsychologie Bezug genommen, die es erlauben, Brückenformen “dynamischer” zu gestalten. Dabei handelt es sich wahrnehmungspsychologisch um eine Anschauungsdynamik, die eine enge Korrelation mit dem Tragverhalten von Konstruktionen aufweist und somit insbesondere im Brückenbau das Entwurfsspektrum des Ingenieurs betrifft. Anhand von Formstudien von Überführungsbrücken aus Beton in Fortführung vergangener Publikationen und eines Praxisbeispiels wird das Thema erläutert.

Form dynamics at overpass bridges
The engineer cannot withdraw himself from the process of visually designing. He is inevitably designing due to selecting structural forms with their dimensions and proportions. Particularly in the field of bridge engineering this is obvious due to the leading role or even solely responsible role of the engineer. Beyond the area of responsibility of an appropriate form logic as a structural discipline the potential of a further form refining by the engineer will be introduced in this article. Knowledge from the gestalt psychology will be used in order to design bridge forms in a more “dynamic” way. In the field of psychology of perception it refers to visual dynamics, which reflect a close correlation with the load-bearing behaviour of structures and therefore address the engineers conceptual design particularly that of bridges. In continuation with previous publications form studies of concrete overpass bridges will be conducted. Furthermore the topic will be illustrated by showing a practical example.

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Industrieböden aus BetonBeton- und Stahlbetonbau7/2017411Aktuelles

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Günther, Gerd; Cramer, JörgNeue Durchstanz- und Verbundbewehrung mit L-BlechenBeton- und Stahlbetonbau7/2017412-424Fachthemen

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In dem Aufsatz wird das CLIXS®-Durchstanz- und -Verbundbewehrungssystem beschrieben. Das System besteht aus einer Kombination aus gestanzten und abgekanteten Spezial-Stahlblechen mit eingehängten Bügeln aus herkömmlichem Betonstahl.
Die beschriebenen Bauteilversuche zum Tragverhalten der Durchstanz- und Verbundbewehrung führten zur Erteilung der nationalen Zulassung auf der Grundlage des Bemessungskonzepts des Eurocodes. Die Nachweisführung in Anlehnung an den Eurocode wird dargestellt. Anhand eines Bemessungsbeispiels findet die praxisnahe Erläuterung des gesamten Bemessungsablaufs statt.

New punching shear and composite reinforcement with L-sheets
This article describes the CLIXS® punching shear and composite reinforcement. The system consists of punched and bent steel sheets with suspended stirrups made of conventional reinforcing steel. The load bearing behavior of the punching shear and composite reinforcement system has been tested. The full scale tests had led to a national approval. The verification procedure according to Eurocode 2 is explained. The general design process is shown and described with a practical example.

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Morgen, Karl; Jansson, NicodemusTragwerksplanung des Audi T3 Design Centers IngolstadtBeton- und Stahlbetonbau7/2017425-435Berichte

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Die Verwendung von Vorspannung mit nachträglichem Verbund im Hochbau ist in Deutschland unüblich. Diese Bauweise kann aber eine ingenieurtechnisch sehr anspruchsvolle Geometrie und hohe Flexibilität ermöglichen. Bei dem neuen Audi T3 Design Center Ingolstadt konnten die Bauherrnwünsche, wie Stützenfreiheit in Kombination mit geringen Bauhöhen, durch vorgespannte Konstruktionen erfüllt werden. In den Modellstudios wurden Spannweiten bis zu 27 m mit einer schlanken Deckenkonstruktion erreicht. Weiter hat die Vorspannung andere Vorteile gezeigt, nicht nur im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit, sondern auch beispielsweise beim Durchstanzen. In dieser Veröffentlichung werden die Planung und die Ausführung dieses hochkomplexen Bauvorhabens erläutert.

Structural Design of the Audi T3 Design Center in Ingolstadt
The use of bonded post-tensioning in building design is not very common in Germany. However, the use of post-tensioning can give the designer the sought-after flexibility and make the design of a challenging geometry possible. Bonded post-tensioning was used in the Audi T3 Design Center to meet the client expectations of a minimal amount of columns in combination with a slender construction and span widths of up to 27 m in the design studios. In addition, the use of post-tensioning proved beneficially, not only in the serviceability limit state, but also for example in punching shear design. This article describes the design and construction of this complex construction.

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Produktionswerk in TansaniaBeton- und Stahlbetonbau7/2017435Aktuelles

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Betonzusatzmittel und UmweltBeton- und Stahlbetonbau7/2017435Aktuelles

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58. DAfStb-Forschungskolloquium an der TU KaiserslauternBeton- und Stahlbetonbau7/2017436-496Aus dem DAfStB

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Beton- und Stahlbetonbau aktuell 7/2017Beton- und Stahlbetonbau7/2017497-501Beton- und Stahlbetonbau aktuell

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Persönliches:
In Memoriam Professor Dr.-Ing. habil. Dr.-Ing. E.h. mult. Wilfried B. Krätzig

Nachrichten: DBV-Vorstand zieht positive Bilanz
DBV ernennt Professor Claus Flohrer zum Ehrenmitglied
solidian erhält erste allgemeine bauaufsichtliche Zulassung (abZ) für Sandwich-Fassadenwand aus Textilbeton: Z-71.3-39
Tunnelbau-Kolloquium lockt zahlreiche Experten an

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Kongresse - Symposien - Seminare - MessenBeton- und Stahlbetonbau7/2017502-503Veranstaltungskalender

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Inhalt: Stahlbau 7/2017Stahlbau7/2017Inhalt

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Ungermann, DieterBrückenertüchtigungStahlbau7/2017555-556Editorials

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Marzahn, Gero; Gunreben, Yvonne-ChristineBrückenmodernisierung in Deutschland - Veranlassung und UmsetzungStahlbau7/2017557-561Fachthemen

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In der Baulast des Bundes befinden sich derzeit etwa 39440 Brückenbauwerke bzw., wenn Brücken in mehrere Teilbauwerke untergliedert werden, 51360 Brücken-Teilbauwerke. Viele dieser Bauwerke leisten oft ein Mehrfaches dessen, was bei Planung und Bau seinerzeit vorstellbar war. Sie müssen daher nicht nur substanziell erhalten, sondern für das zukünftige Verkehrsaufkommen ertüchtigt werden.
Aufgrund der großen Anzahl der betroffenen Bauwerke hat das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bereits im Jahr 2013 gemeinsam mit der Bundesanstalt für Straßenwesen und den Straßenbauverwaltungen der Länder die “Strategie zur Ertüchtigung der Straßenbrücken im Bestand der Bundesfernstraßen” entwickelt, die seitdem umgesetzt wird. Von den dort genannten über 2500 Brücken-Teilbauwerken, die vorrangig zu untersuchen sind, befinden sich derzeit rd. 46 % in Bearbeitung, das heißt die Brücken werden nachgerechnet und die notwendigen Baumaßnahmen geplant oder umgesetzt. Bereits rund 20 % der vorrangig zu untersuchenden Brücken sind für eine zukunftsfähige Brückentragfähigkeit fertig gestellt.
Die Modernisierung von Brücken hat bei den Investitionen daher hohe Priorität. Die Maßnahmen der Brückenertüchtigung werden aus dem “Programm zur Brückenmodernisierung” finanziert. In den Jahren 2017 bis 2020 stehen in diesem Programm, das auch danach fortgeführt wird, rund 2,9 Milliarden Euro zur Verfügung. Es gilt die klare Zusage: Jede Sanierungsmaßnahme, die Baurecht erhält, wird finanziert!
Aktuell sind 112 größere Brückenertüchtigungsmaßnahmen mit einem jeweiligen Bauvolumen von über 5 Millionen Euro dem Programm zur Brückenmodernisierung zugeordnet. Durch diese Maßnahmen, die sowohl Ersatzneubauten als auch Verstärkungen und Adhoc-Instandsetzungen umfassen, wird eine Brückenfläche von über 1,2 Millionen m2 nachhaltig ertüchtigt.

Modernization of bridges in Germany - Motive and implementation.
Currently, the Federal Government is responsible for the construction and maintenance of approx. 39440 bridge structures or 51360 partial structures in those cases where bridges are subdivided into a number of partial structures. Many of these structures have to carry loads that are several times higher than whatever seemed imaginable when the bridge was designed and built. For this reason, apart from maintaining their structural health, we must also strengthen them so that they are able to cope with future traffic volumes.
Because of the great number of structures affected, in 2013, the then Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development) joined forces with the Bundesanstalt für Straßenwesen (Federal Highway Research Institute) and the federal state road construction authorities to develop a “Strategy for Strengthening the Road Bridge Stock on the Federal Trunk Roads”, which has since then been implemented. Of the more than 2,500 partial bridge structures mentioned there, whose inspection has been given priority, 46 % are currently being dealt with, which means that the structural design of the bridges is being assessed and the required construction work is being planned or realized. Around 20 % of the bridges envisaged for priority inspection have already been completed so that their load-bearing capacity is now fit for the future.
In terms of investment, top priority is thus given to the modernization of bridges. Bridge strengthening measures are financed from the “Bridge Modernization Programme”. In the period from 2017 to 2020, around 2.9 billion euros will be available for this programme, which will be continued after 2020. The pledge that will be honoured is: Every modernization project that receives construction go-ahead will be funded.

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Stranghöner, Natalie; Lorenz, Christoph; Friedrich, HeinzInstandsetzung und Verstärkung von Stahlbrücken mit Kategorie-1-SchädenStahlbau7/2017562-573Fachthemen

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Durch die in den letzten Jahren enorm gestiegenen Verkehrsbelastungen und damit einhergehenden gestiegenen lokalen Beanspruchungen im Deckblech kommt es bei bestehenden Stahlbrücken mit orthotropen Fahrbahnplatten vermehrt zu Ermüdungsschäden im Bereich der geschweißten Anschlüsse der Längsrippen an das Deckblech (Kategorie-1-Schäden). Der vorliegende Beitrag gibt einen Überklick über existierende Verstärkungsmaßnahmen, die bereits in Pilotprojekten erprobt wurden sowie aktuelle Forschungsarbeiten zur Verstärkung von orthotropen Fahrbahnplatten mit Kategorie-1-Schäden.

Retrofitting methods for orthotropic steel deck plates with category-1-damages.
Due to a high increase of traffic load during the last decades orthotropic steel deck plates show more and more fatigue damages in the welded connection between longitudinal stiffeners and steel deck plate (category-1-damages). This contribution gives an overview about existing retrofitting methods which have already been applied in pilot projects and currently investigates renovation techniques for retrofitting category-1-damages.

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Nüsse, GregorChancen für den Stahlbau im Hochregallagerbau durch Optimierung der Konstruktion und den Einsatz höherfester Stähle (P 866)Stahlbau7/2017573Aus der Forschung

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Kuhlmann, Ulrike; Bove, Simon; Hubmann, MichaelInstandsetzung und Verstärkung von Stahlbrücken mit Kategorie-2-SchädenStahlbau7/2017574-586Fachthemen

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Viele der in den 1960er bis 1980er Jahren erbauten Stahlbrücken, die sich auch heute noch im Netz der Autobahnen und Bundesstraßen in Deutschland befinden, weisen inzwischen gravierende Schäden auf, die nicht selten durch den in den letzten Jahren erheblich gestiegenen Güterverkehr bedingt sind. Zusätzlich sagen die Prognosen einen weiter steigenden Schwerlastverkehr voraus. Hinzu kommt, dass vor allem bei vielen orthotropen Stahlfahrbahnen Details ausgeführt wurden, die heutzutage nicht mehr Stand der Technik sind. Dieser Beitrag legt den Fokus auf so genannte Kategorie-2-Schäden, die alle Schäden im Bereich der Längssteifen zusammenfassen. Für diese Schadenskategorie werden unterschiedliche Brückenbaubeispiele aufgezeigt und ihre Sanierungslösungen vorgestellt. Vor allem eine Möglichkeit der Instandsetzung mit mechanischen Verbindungsmitteln wird hierbei näher betrachtet. Diese steht auch in dem aktuell an der Universität Stuttgart durchgeführten Forschungsvorhaben “Sanierung ermüdungsbeanspruchter Längsrippen orthotroper Stahlfahrbahnplatten mit geschraubten Lösungen” im Mittelpunkt der Untersuchungen, von dem erste Ergebnisse vorgestellt werden.

Refurbishment of orthotropic steel bridge decks with damages of the category 2.
Many of the steel bridges built in the 1960s to 1980s, which are still located within the network of German highways and federal roads, show severe damages often induced by the considerable increase of freight traffic in the last few years. In addition, the forecasts predict a further increase of the heavy-load traffic. Furthermore and especially in the case of many orthotropic steel bridge decks, several details were realized being no longer state of the art. This paper focuses on the so-called category 2 damages, which comprise all damages at the longitudinal stiffeners. For this type of damage, different examples of bridges and their solutions of refurbishment are presented. Above all, one possibility of a renovation by means of mechanical fasteners, like blind-rivets, is considered in detail. This detail is also focused by the current research project ”Refurbishment of fatigue-stressed longitudinal stiffeners of orthotropic steel bridge decks by means of screwed solutions” conducted at the University of Stuttgart.

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Ungermann, Dieter; Brune, Bettina; Giese, PascalInstandsetzung und Verstärkung von Stahlbrücken mit Kategorie-3-Schäden - Bericht zu einem Forschungsvorhaben der BAStStahlbau7/2017587-594Fachthemen

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Neben Ermüdungsschäden an orthotropen Fahrbahnplatten sind bei Stahlbrücken auch Schäden an nicht direkt befahrenen Konstruktionsteilen der Quersysteme (Kategorie-3-Schäden) festgestellt worden. Das stetig steigende Verkehrsaufkommen führt zu einer Verschärfung des Problems, so dass die Dauerhaftigkeit betroffener Brücken auch durch diese Schäden gefährdet wird. Anhand ausgewählter Beispiele aus der Literatur und Praxis der Straßenbauverwaltungen werden Kategorie-3-Schäden systematisch untersucht. Die Erfahrungen werden zusammengestellt, ausgewertet und typisiert, um so eine erste Hilfestellung bei der Bewertung von Kategorie-3-Schäden zu geben. Weiterhin werden ausgeführte und andere Instandsetzungs- und Ertüchtigungsvarianten in allgemeiner Form mit numerischen Berechnungen untersucht, um Vor- und Nachteil herauszustellen. Besondere Aufmerksamkeit erhält dabei die Bauwerkserhaltungsmaßnahme, vollständig auf aussteifende Verbände zu verzichten. Die Untersuchungen schließen mit einer Bewertung der untersuchten Ertüchtigungs- und Instandsetzungsvarianten ab und münden in allgemeinen Empfehlungen zur Behandlung von Kategorie-3-Schäden.

Reinforcing steel bridges with category 3 damages - report on a BASt research project.
In recent years, fatigue damages have been observed at the main supporting structure of steel bridges, the orthotropic decks, as well as the transverse structure of steel bridges (the so-called category 3-failure). The rapidly increasing road traffic intensifies the situation resulting in a huge amount of steel bridges affected by fatigue damages. Existing steel bridges with category 3-fatigue cracks have been intensively investigated. Fatigue failure modes and general evaluation criteria have been summarized, analysed and categorized, in order to enable first fundamental and time-efficient definition and classification of category 3-damages. FE-simulations of transversal steel bridge structures (with and without reinforcements) have been carried out to evaluate and review the structural bridge concepts. Based on these studies, a special way of the steel bridges' maintenance has been followed up, which is removing all possible transversal bracings. Finally, different options of maintenance and repair have been investigated both newly and successfully applied in the recent past. Appropriate actions for solving essential category 3-fatigue problems are presented.

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Marzahn, Gero; Collette, MarcellInnovationen im Stahl- und Verbundbrückenbau - Prüf- und Erhaltungsfreundlichkeit von Stahlhohlkästen - Neue Entwicklungen im KorrosionsschutzStahlbau7/2017595-602Fachthemen

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Das Straßenverkehrsnetz in Deutschland ist eines der besten und leistungsfähigsten der Welt. Straßen sind die Lebensadern für eine moderne Volkswirtschaft. Als unverzichtbarer Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur sorgen sie für Wachstum, Wohlstand und Lebensqualität. Damit die Leistungsfähigkeit erhalten bleibt oder gesteigert wird, ist eine ständige Erhaltung und Erneuerung sowie der Ausbau und die Erweiterung des Verkehrsnetzes erforderlich.
Ein modernes Straßenverkehrsnetz ist ohne Stahl- und Verbundbrücken nicht denkbar. Diese Bauweisen werden vielseitig eingesetzt, weisen einen hohen Grad an industrieller Vorfertigung auf, sind wirtschaftlich und besitzen eine hohe Lebensdauer. Aufgrund des niedrigen Eigengewichts, der guten Tragfähigkeitseigenschaften und den damit verbundenen großen Spannweiten ist der Werkstoff Stahl im Bereich des Großbrückenbaus stark vertreten. Aber auch kleinere Brücken lassen sich mit Stahl gut gestalten, wobei Verbundbrücken im Allgemeinen im mittleren Stützweitenbereich eingesetzt werden.
Stahl- und Verbundbrücken stehen in wirtschaftlicher Konkurrenz zu anderen Bauweisen. Die Wirtschaftlichkeit ist maßgeblich von der konstruktiven Ausführung und von den Lebenszykluskosten abhängig. Dieser Artikel informiert über aktuelle Regelungen, die bei der Konstruktion von Stahlhohlkästen zu beachten sind, über die Entwicklung von neuen Beschichtungssystemen und über die Feuerverzinkung von dynamisch beanspruchten Bauteilen.

Innovations in steel and composite bridge construction: Accessibility of steel box girders for inspection and maintenance - New developments for the protection against corrosion.
The German road transport network is one of the best and most efficient in the world. Roads are the lifelines of a vital economy. As an indispensable component of the transport infrastructure they ensure growth, prosperity and quality of life. In order to preserve or enhance its efficiency, it is necessary to constantly maintain and reconstruct the transport network as well as to upgrade and extend it.
A modern road transport network is not conceivable without steel and composite bridges. These types of construction are used in many ways, their elements can to a large extent be industrially prefabricated, they are economically efficient and have a long service life. Owing to its low dead weight and its good load-bearing capacity which makes it suitable for large spans, steel is a material which is widely used for the construction of large bridges. But for the design of smaller bridges, too, steel is a good material whereas composite materials are generally used for medium-span bridges.
Steel and composite bridges are in economic competition with other types of construction. Economic efficiency decisively depends on the constructional design and the whole life costs. This article provides information on current regulations which have to be observed for the construction of steel box girders, on the development of new coating systems and on the hot dip galvanising of components which are subject to dynamic stresses.

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Paschen, Michael; Hensen, Wolfgang; Hamme, MarkusInstandsetzungs- und Sicherungsmaßnahmen bei den Rheinbrücken Leverkusen und Duisburg- Neuenkamp - ein Zwischenbericht (Teil 1)Stahlbau7/2017603-618Fachthemen

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Die Rheinbrücke Leverkusen wurde 1965 in Betrieb genommen, die Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp 5 Jahre später. Beides sind Mittelträger-Schrägseilbrücken mit orthotroper Fahrbahnplatte. Die Brücken sind geschweißte Konstruktionen, die Montagestöße der Rheinbrücke Leverkusen sind weitgehend genietet, die Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp ist eine der ersten komplett geschweißten Stahlbrücken in Deutschland. Bei beiden Brücken beträgt die Verkehrsbeanspruchung über 100 000 Kfz/d, mit einem großen Anteil von Schwerverkehr (mehr als 10 %). Die Schadensentwicklung bei beiden Brücken betraf in den letzten ca. 5 Jahren nicht nur den Bereich der Fahrbahnplatte, sondern es wurden auch massive Schäden im Quer- und Haupttragsystem der Brücke entdeckt. Der Beitrag beschreibt die Schäden, die getroffenen Sicherungs- und Instandsetzungsmaßnahem und versucht, erste Schlussfolgerungen zu ziehen.

Repair Methods and safeguarding measures for the bridge over the Rhine near Leverkusen and Duisburg-Neuenkamp - a first report (part 1).
The bridge over the Rhine near Leverkusen was finished 1965, five vears later the bridge over the Rhine near Duisburg-Neuenkamp goes under traffic. Both bridges are cabled-stayed bridges and constructed as steel girder bridges with orthotropic bridge decks. The bridges are mainly welded, the bridge over the Rhine near Leverkusen has riveted connections on the building sites, the bridge over the Rhine near Duisburg-Neuenkamp is one of the first completely welded bridges in Germany.
More than 100 000 vehicles per day passed the bridge, with a portion of more than 10 % heavy lorries. In the last 5 years damages occurred not only in the area of the orthotropic bridge deck but also in the cross sections and in the main structures. The following contribution describes the damages, the safeguarding measures, the repair methods and presents first conclusions.

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Kalameya, Jens; Ungermann, Dieter; Anschütz, Michael; Münch, MatthiasGrundinstandsetzung der Müngstener TalbrückeStahlbau7/2017619-631Fachthemen

Kurzfassung

Die im Jahr 1897 fertiggestellte Müngstener Talbrücke überführt die Eisenbahnstrecke 2675 zweigleisig über das Tal der Wupper. Sie gilt nicht nur in Deutschland bis heute aufgrund ihrer Größe und der eingesetzten Bau- und Montagetechnologie als eines der bedeutendsten Bauwerke des Stahlbrückenbaus. Neben ihrer historischen Bedeutung stellt sie eine wichtige Verkehrsverbindung zwischen den Städten Solingen und Remscheid dar. Etwa 120 Jahre Eisenbahnnutzung und Witterungseinflüsse haben zu Schäden am Bauwerk und geänderte Anforderungen der heutigen Regelwerke zu Defiziten in den Bauteilnachweisen geführt, sodass eine Grundinstandsetzung des Bauwerks für eine weitere Nutzung von mindestens 30 Jahren erforderlich wurde. Dieser Beitrag gibt einen Einblick von der Historie bis hin zur gegenwärtig noch andauernden Ertüchtigung dieses bedeutsamen Bauwerks.

General maintenance of the Müngstener Talbrücke, Germany.
The Müngstener Talbrücke, completed in the year 1897, carries the railway no. 2675 above the Wupper Valley. It is still one of the most meaningful structures of steel bridge construction at least in Germany because of its size and the innovative fabrication and assembly process. Beside its historic importance this bridge is still crucial for the connection between the cities of Solingen and Remscheid. About 120 years of railway usage and effect of weather have led to damages and beveled requirements on current technical standards have led to deficiencies in static calculation so that a general maintenance of the structure is necessary in order to strengthen the structure for the next at least 30 years. This article provides an insight beginning from history up to the currently performed strengthening of this momentous structure.

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Ingenieurverbände und Bauwirtschaft mahnen sachliche Diskussion über Eigenschaften von Bauprodukten anStahlbau7/2017631Firmen und Verbände

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Keil, Andreas; Waldraff, TobiasDie Harfenbrücke über den Langen See - Ein Werkbericht über die neue Fuß- und Radwegbrücke auf dem Flugfeld Böblingen/SindelfingenStahlbau7/2017632-637Fachthemen

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Auf dem Flugfeld Böblingen/Sindelfingen, einem neuen gemeinsamen Quartier der beiden Städte, wurde eine gestalterisch ansprechende und technisch anspruchsvolle Fuß- und Radwegverbindung in Form einer asymmetrischen Schrägseilbrücke mit doppelt gekrümmtem Pylon, Seilen in Harfenanordnung und einem als Verbundkonstruktion ausgeführten Überbau erstellt. Trotz der vergleichsweise kleinen Spannweite der Brücke war es notwendig, Belange der Montage schon im Bauwerksentwurf zu berücksichtigen, wie es eher aus dem Großbrückenbau bekannt ist. Der vorliegende Beitrag erläutert die Randbedingungen, den Entwurf und die Konstruktion sowie den Bau der Brücke über den Langen See am Flugfeld Böblingen/Sindelfingen.

The harp bridge across lake “Langer See” - report about the new pedestrian bridge at Flugfeld Böblingen/Sindelfingen, Germany.
At Flugfeld Böblingen/Sindelfingen (near Stuttgart), a new common urban area of both cities, an architectural pleasant and technical complex pedestrian and cycle connection was built as an asymmetric cable stayed bridge. The pylon with its double curved geometry, the stayed cables within a harp layout and a composite deck are the main characteristics of the bridge across the so called “Langer See” (“long lake”). Although the bridge is not as big, belongings referring the erection of the bridge had to be considered in the design. This report describes the design boundaries, the design and detailing of the structure and as well the erection of the bridge.

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