The Swiss motorways and national roads are being completely modernised in maintenance sections. All structures are regularly checked according to national and Fedro standards and maintenance measures are implemented where necessary. Completed maintenance projects concerning retaining structures have shown that the danger of corrosion cannot be neglected. In order to ensure the availability of the network in the long term, several retaining structures have been preventatively strengthened, including with the aid of risk-based approaches. For this purpose, five research projects have been initiated. The procedure of Fedro for the maintenance of retaining structures is presented through examples from project studies.
Die Gesamterneuerung der schweizerischen Nationalstraßen erfolgt in Unterhaltsabschnitten. Alle Objekte darin werden regelmäßig nach Normen und Standards des Astra geprüft. Wo nötig, werden Erhaltungsmaßnahmen umgesetzt. Abgeschlossene Erhaltungsprojekte an Stützbauwerken haben gezeigt, dass eine nicht zu vernachlässigende Gefährdung durch Korrosion besteht. Um die Verfügbarkeit der Nationalstraßen langfristig zu gewährleisten, wurden mehrere Stützbauwerke, auch unter Berücksichtigung von risikobasierten Ansätzen, präventiv verstärkt. Hierzu wurden fünf Forschungsprojekte initiiert. Anhand von Beispielen aus Projektstudien und aus der Baupraxis wird die Vorgehensweise des Astra bei der Erhaltung von Stützbauwerken vorgestellt.

The many years of experience with retaining structures at the ÖBB-Infrastruktur AG show that, independent of their structural loading, stone or mass concrete gravity walls, which have been in use since the railways were built, have the least expense for maintenance. Even structures built up to 160 years ago require little maintenance work, e.g. removal of plant growth. With anchored retaining structures of concrete, on the other hand, the maintenance work is considerably greater. This starts with regular inspection and extends to extensive repairs to the anchor heads.
With regard to the most economical construction of retaining structures, lifecycle costs are a significant parameter for the selection of a suitable type of structure, as with other railway works. Not only the construction costs, but also above all the maintenance costs are significant with a technical service life of 80 to 100 years. This basic idea of sustainable and safe railway operation is applied constantly in the regulations of the ÖBB-Infrastruktur AG.
Die langjährigen Erfahrungen mit Stützbauwerken bei der ÖBB-Infrastruktur AG zeigen, dass, unabhängig von deren statischen Beanspruchungen, Steinsätze sowie Schwergewichtsmauern aus Beton, die noch seit der Bahnbauzeit im Betrieb sind, den geringsten Instandhaltungsaufwand mit sich bringen. Selbst bei Bauwerken mit einem Anlagenalter von bis zu ca. 170 Jahren sind nur geringfügige Aufwände, z. B. Entfernung des Bewuchses, erforderlich. Bei geankerten Stützbauwerken aus Beton hingegen ist der Instandhaltungsaufwand deutlich höher. Dies beginnt bei der regelmäßigen Inspektion und reicht bis hin zu umfangreichen Instandsetzungen bei Ankerköpfen.
In Hinblick auf die wirtschaftlichste Ausführung von Stützbauwerken stellen wie bei anderen Bahnanlagen auch die Lebenszykluskosten einen wesentlichen Parameter für die Wahl der geeigneten Anlagenart dar. Nicht nur die Herstellungskosten, sondern vor allem die Instandhaltungskosten spielen bei einer technischen Nutzungsdauer von 80 bis 100 Jahren eine wesentliche Rolle. Dieser Grundgedanke eines nachhaltigen und sicheren Anlagenbetriebes findet in der Regelwerkserstellung der ÖBB-Infrastruktur AG laufend seine Anwendung.

All retaining walls along highways have to be controlled and checked regularly. In the course of these checks, defects and a wide variety of failure mechanisms to anchors have been found throughout Austria over the past ten years. The following article discusses retaining walls with anchors of the type Permaflex in the area around Salzburg. Due to their construction, these have an increased susceptibility to corrosion. The two examples, a retaining wall at Egger and slope stabilisation of the Donnergraben bridge are in each case anchored, coupled plate elements made of reinforced concrete. In particular, the importance of both the installation of permanent monitoring as well as the availability of inventory documents in remediation planning is emphasized.
Geankerte Stützbauwerke entlang von Autobahnen und Schnellstraßen sind regelmäßigen Prüfungen und Kontrollen zu unterziehen. Bei diesen Kontrollen konnten in ganz Österreich im Laufe der letzten zehn Jahre vermehrt Schäden bzw. unterschiedlichste Versagensmechanismen an Dauerfreispielankern festgestellt werden. Hier wird insbesondere auf Stützbauwerke im Raum Salzburg eingegangen, bei denen Anker der Bauart Permaflex eingebaut wurden, die konstruktionsbedingt eine erhöhte Anfälligkeit gegen Korrosion aufweisen. Bei den betrachteten Objekten Ankerwand Egger und Hangsicherung Donnergrabenbrücke handelt es sich jeweils um rückverankerte, gekoppelte Plattenelemente aus Stahlbeton. Der Stellenwert der Installation eines permanenten Monitorings sowie möglichst umfangreicher Bestandsunterlagen für die Planung der Instandhaltungsmaßnahmen wird besonders hervorgehoben.

Anchored retaining structures demand detailed preliminary investigations for appropriate and economic repair and upgrading. However, due to the complex constraints and insufficient data basis, it is often necessary to investigate the basis for the design of repair works in advance. The article described two anchored constructions. The first is a bored pile wall to dowel a slope. In addition to the repair of corrosion damage to the strand anchors, repair of the uphill drainage system is an essential part of the refurbishment concept. The second example is a retaining structure about 40 years old, in which several rod anchors show corrosion to their heads. Since there is a lack of information about the ground conditions for the assessment of structural safety and design of repair works, additional investigation boreholes were drilled.
Geankerte Stützbauwerke erfordern detaillierte Voruntersuchungen zur zielgerichteten und wirtschaftlichen Instandsetzung und Ertüchtigung. Allerdings ist es aufgrund der komplexen Randbedingungen und ungenügenden Datengrundlagen oft erforderlich, unter einem entsprechend zeitlichen Vorlauf Grundlagen zur Sanierungsplanung zu erkunden. Im Folgenden werden zwei geankerte Konstruktionen erläutert. Bei der ersten Konstruktion handelt es sich um eine Hangverdübelung. Neben der Konservierung der Korrosionsschäden der Litzenanker ist auch die Instandsetzung des hangseitigen Entwässerungssystems wesentlicher Bestandteil des Sanierungskonzepts. Beim zweiten Objekt handelt sich um eine etwa 40 Jahre alte Stützkonstruktion bei der mehrere Stabanker Korrosionsschäden im Kopfbereich aufweisen. Mangels fehlender Informationen zu den Untergrundverhältnissen wurden für die Beurteilung der Standsicherheit und Planung der Instandsetzung Erkundungsbohrungen durchgeführt.

The Brenner Base Tunnel with a total of 230 km of tunnels is a geological, structural and logistical challenge. The transnational project is an additional challenge, considering different planning, approval and construction rules and cultures. From the start of construction in 2007 to the present, today halftime is reached with 100 excavated tunnel kilometers. An overview of selected topics is given in this contribution, such as project optimizations of the emergency areas, geological/geotechnical knowledge transfer from the already driven exploratory tunnel to the following construction lots of the parallel main tunnels, reprocessing and use of Schists as aggregates for the inner lining and shotcrete production, logistics experience with wheel-bound transport vehicles, measurements during construction with laser tunnel scanners and the service life of the tunnel of 200 years with an increased safety concept defined in the guide conceptual design. Preparations and planning are already at an advanced state for the second half of the project, concerning the next excavation lots, secondary linings as well as interior work with the installation of the technical equipment. The construction work is expected to be completed in 2025 and the end of construction is expected at the end of 2028 (2030 in case of risk occurrence).
Der Brenner Basistunnel mit einer gesamten Länge von 230 Tunnelkilometern ist eine geologische, bautechnische und logistische Herausforderung. Unterschiedliche Planungs-, Genehmigungs- und Baukulturen des länderübergreifenden Bauwerks machen dieses Vorhaben noch komplexer. Vom Baubeginn 2007 bis zur heutigen Halbzeit mit über 100 vorgetriebenen Tunnelkilometern werden an dieser Stelle ausgewählte Themen vorgestellt, z. B. die Projektoptimierung der Nothaltestellen, der geologische und geotechnische Erkenntnistransfer der im vorauseilenden Erkundungsstollen gesammelten Erfahrungen auf die Hauptbaulose für die bereits durchörterten drei von vier Hauptlithologien, die Wiederaufbereitung und Verwendung des Bündner Schiefers im Innenschalen- und Spritzbeton, Logistikerfahrungen mit radgebundenen Transportfahrzeugen, baubegleitende Messungen mit Laser-Tunnelscanner und die Nutzungsdauer von 200 Jahren mit dem daraus folgenden erhöhten Sicherheitskonzept in der übergreifenden Regelplanung. Für die Herausforderungen der zweiten Halbzeit wie den weiteren Vortrieben, dem Innenausbau und dem bahntechnischen Ausbau sind die Vorbereitungen und Planungen bereits weit vorrangeschritten. Bei einem Abschluss der Rohbauarbeiten im Jahre 2025 ist mit einer Gesamtfertigstellung Ende 2028 (bei Eintreten von Risiken 2030) zu rechnen.

For the construction of the Brenner Base Tunnel with a total length of the whole tunnel system of 230 km, the geotechnical characterisation of the rock and the rock mass based on the geological mapping, the exploration and the geological models is of essential importance. The reliability of the ground prediction and consequently the effectiveness of the construction and support measures are mainly influenced by the methodology for the evaluation of the characteristic material parameters of the ground. This mainly influences the project process and the construction as well as the maintenance costs of a tunnelling project. In this paper, the applied methodology with its approaches of resolution for the improvement of the reliability of the ground prediction at the Brenner Base Tunnel project are explained in detail. Furthermore the improvements to this methodology during different project stages are shown. The paper concentrates on the implementation of the results gained from the exploratory tunnel and the influence of these results on the methodology for the improvement of ground prediction and the reduction of ground risks. In addition problems and approaches for solving these problems are explained in detail. For instance the avoidance of the double consideration of the influence of schistosity by using a rock mass classification system for rock mass parameter identification.
Für die Realisierung des Brenner Basistunnels (BBT) mit einer Gesamtlänge des Tunnelsystems von 230 km ist aufbauend auf der geologischen Kartierung, den Erkundungen und den geologischen Modellen die geotechnische Klassifizierung und Charakterisierung des Gebirges von grundlegender Bedeutung. Die Methodik zur Ermittlung der charakteristischen Materialparameter und Zustandsvariablen bestimmen die Zuverlässigkeit der Baugrundprognosen und daraus folgend auch die Wirkungsweisen der Bau- und Sicherungsmaßnahmen. Dies beeinflusst deutlich den Projektablauf sowie die Bau- und Instandhaltungskosten eines Tunnelbauprojekts. In diesem Beitrag wird die am BBT angewandte Methodik mit ihren Lösungsansätzen zur Verbesserung der Zuverlässigkeit der Baugrundprognosen erläutert und auf die in den BBT-Projektphasen vollzogenen Optimierungen dieser Methode eingegangen. Ein Schwerpunkt bildet hierbei die Umsetzung des Erkenntnisgewinns aus dem Erkundungsstollen und dessen Einfluss auf die Methodik zur Verbesserung der Baugrundprognose sowie zur Verringerung der Baurisiken. Darüber hinaus werden Problematiken und Lösungsansätze erläutert, z. B. die Vermeidung einer zweifachen Berücksichtigung des Einflusses der Schieferung bei Nutzung eines Gebirgsklassifikationssystems zur Ermittlung der Gebirgskennwerte.

Approx. 42 km of tunnel were excavated on the contract Tulfes-Pfons H33, including a 15 km long section of the exploratory tunnel, which has been excavated since October 2015 with a gripper TBM from the Ahrental access tunnel southward into the district of Steinach. The interaction of the tunnel boring machine with the rock mass is discussed here as a back analysis of the mechanized tunnelling drive. This article does compare the forecast with the actual geological/geotechnical conditions, but only considers the conditions actually encountered. The back analysis takes place analogously to the principle of geotechnical planning according to the ÖGG (Austrian Society of Geomechanics) guideline, in which, starting from the rock mass structure and the rock mass types, the encountered tunnel face and intrados behaviour are observed and an estimation of the system behaviour is carried out. A description of the tunnelling technology concept completes this paper together with two case studies and the lessons learned.
Im Baulos Tulfes-Pfons H33 wurden ca. 42 Tunnelkilometer aufgefahren. Teil davon ist ein 15 km langer Abschnitt des Erkundungsstollens, der seit Oktober 2015 mit einer Gripper-TBM vom Zufahrtstunnel Ahrental nach Süden bis ins Gemeindegebiet Steinach aufgefahren wurde. Im Sinne einer “back analysis” dieses maschinellen Vortriebs wird die Interaktion der Tunnelbohrmaschine mit dem Gebirge erörtert. In diesem Beitrag wird kein geologisch/geotechnischer Soll-Ist-Vergleich durchgeführt, sondern es werden nur die tatsächlich angetroffenen Verhältnisse berücksichtigt. Die “back analysis” erfolgt analog dem Prinzip der geotechnischen Planung gemäß der ÖGG-Richtlinie für die Phase “Bauausführung”, bei der ausgehend vom Gebirgsbau und den Gebirgsarten das angetroffene Ortsbrust- und Laibungsverhalten beobachtet und eine Abschätzung des Systemverhaltens durchgeführt werden. Eine Beschreibung des tunnelbautechnischen Konzepts runden zusammen mit zwei Fallbeispielen sowie den daraus gewonnenen Erkenntnissen den Beitrag ab.

Forecasts made during tunnelling of the daily advance, to control the machine, specify the lining and verify system behaviour are of great importance for safety and for the success of the whole project. In practice, such forecasts are obtained in deep tunnels by probe drilling, leading to downtime periods and by analog/digital face documentation with shorter downtime periods. Measurement and evaluation of rock mass cutting at the cutterhead of the TBM enables continuous monitoring without downtime. From the spatial distribution of the disc forces, basic geological/geotechnical information about the tunnel face can be derived. In addition, this data is valuable for load monitoring and monitoring the condition of the discs to determine the optimal changing time. This contribution deals with a geological-geotechnical interpretation of the disc forces of the open TBM on contract H33 Tulfes-Pfons of the Brenner Base Tunnel. The spatially distributed disc forces are evaluated and compared with the geological documentation.
Baubegleitende Prognosen für den täglich zu erwartenden Vortriebsablauf, die Steuerung der Maschine, die Ausbaufestlegung und die Überprüfung des Systemverhaltens sind wichtig für die Sicherheit und den Projekterfolg eines maschinellen Tunnelvortriebs. In der Praxis werden diese Prognosen bei tiefen Tunneln anhand von Vorauserkundungsbohrungen mit längeren Vortriebsstillständen und durch analoge/digitale Ortsbrustaufnahmen in halbtäglichen/täglichen Intervallen mit kurzen Vortriebsstillständen gewonnen. Eine kontinuierliche Überwachung ohne Bauverzug stellt die Messung und Auswertung des Gebirgslöseprozesses am Bohrkopf der TBM dar. Aus dem räumlichen Verlauf der Diskenkräfte können grundlegende geologische/geotechnische Informationen der Ortsbrust abgeleitet werden. Darüber hinaus sind diese Daten für die Last- und Zustandsüberwachung der Disken und den optimalen Zeitpunkt eines Diskenwechsels wertvoll. Dieser Beitrag befasst sich mit einer geologisch-geotechnischen Interpretationen der Diskenkräfte an der offenen TBM im Baulos H33 Tulfes-Pfons des Brenner Basistunnels. Dabei werden die ausgewerteten räumlichen Diskenkräfte der geologischen Aufnahme gegenüberstellt.

The Tulfes Pfons H33 construction contract of the Brenner Base Tunnel includes a 15 km long exploratory tunnel. The tunnel is being driven by an open gripper TBM, permitting a view of the surface of the rock mass, to achieve the best possible geological and geotechnical exploration for the deep tunnel system. Geologists and geotechnical engineers follow the TBM excavation on a daily basis and guarantee ongoing mapping and interpretation of the rock mass classification and of the TBM data. All data from the exploratory tunnel advance, the TBM data, the measured deformations and the seismic explorations as well as the findings of geological mapping are incorporated into the geotechnical longitudinal section, which serves as the basis for the tenders of the main construction contracts. In particular, discussions take place with the designer of the following contract, how the encountered fault zones and overbreaks can be passed successfully in the main tunnels. Both the improvement of the rock mass from the exploratory tunnel and ramps are considered in order to excavate the most difficult fault zones from the exploratory tunnel.
Das Baulos Tulfes Pfons des Brenner Basistunnel umfasst unter anderem den Bau eines 15 km langen Erkundungsstollens. Der Stollen wird mit einer offen Gripper-TBM aufgefahren, bei der das Gebirgsgefüge offen einsehbar ist, und soll die bestmögliche geologische und geotechnische Erkundung des tiefliegenden Tunnelsystems ermöglichen. Geologen und Geotechniker verfolgen den TBM-Vortrieb täglich und garantieren eine Kontinuität bei der Interpretation der Gebirgsparameter und der Maschinendaten. Sämtliche Daten aus den Erkundungsbohrungen, der TBM, den gemessenen Verformungen und den seismischen Untersuchungen sowie die Erkenntnisse aus der Beobachtung des Gebirgsgefüges fließen in den geotechnischen Längenschnitt ein, der als Basis für die Ausschreibungen der Hauptbaulose dient. Besonderes Augenmerk wird dabei auf das Störzonenmanagement gelegt. In Zusammenarbeit mit dem Planer der Folgebaulose wird untersucht, wie diese Störbereiche in den darüber liegenden Haupttunneln erfolgreich durchfahren werden können. Dabei werden sowohl Gebirgsvergütungen vom Erkundungsstollen aus in Betracht gezogen als auch Rampen, um die schwierigsten Störzonen vorab bergmännisch aus dem Erkundungsstollen aus aufzufahren.

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The Cuevas del Pino estate sits in the foothills of Sierra Morena, in calcarenite stone terrain arranged in a slightly sloping strata that gives rise to various geological formations native to the area, among these are caves which resulted from quarrying that supplied Cordoba with stone during its most splendorous centuries. The architects have created a new spatial experience that manages to value the tectonic nature of the area through the use of new architectural elements. (Photo: David Vico)

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According to Eurocode 6, unreinforced masonry walls can be designed using different verification methods, whereby the simplified calculation methods are contained in Part 3 of DIN EN 1996 [1]. If the associated application limits and boundary conditions are fulfilled, a large part of the usual problems occurring in masonry construction can be dealt with without great effort. A limiting condition for the application of the simplified calculation methods is a maximum clear wall height of h = 2.75 m or h = 12 · t. Changes in user requirements for modern buildings with masonry walls nowadays often require greater wall heights, wherefore a verification according to the general rules from DIN EN 1996-1-1/NA [2] is necessary. This means a considerably higher effort for the structural engineer.
A considerable amount of calculations was done to verify whether the results of the simplified calculation methods are also valid for greater wall heights. The results were transferred into a consistent standardization proposal with regard to extended application limits of DIN EN 1996-3/NA, which is contained in a new draft Amendment A3 for the National Application Document for Germany.

According to the German National Annex to DIN EN 1996-3, a calculative verification of the bracing system may be omitted if, besides other requirements, an obviously sufficient number of sufficiently long shear walls is in place. If it is questionable whether a building complies with this requirement, a time-consuming verification of the bracing system according to DIN EN 1996-1-1/NA is unavoidable. This article therefore presents a simplified verification method for the bracing system, which will prospectively be included in the next revision of DIN EN 1996-3. The simplified bracing verification can already be used as a decision-making aid to omit the calculative bracing verification according to DIN EN 1996-1-1/NA.

In Germany, structural fire design of masonry is carried out in a simplified way using tabulated minimum wall thicknesses depending on the loading level in fire. Against this background the procedure of structural fire design is shown briefly before two approaches for a more efficient verification of the fire resistance are explained. The first possibility is to determine the reduction factor for the design value of the actions in fire more precisely and thereby reduce the loading level. Secondly, a design methodology is presented which can be applied in case of masonry walls with low vertical load but a large load eccentricity at mid-height of the wall. Finally, the verification of the fire resistance of masonry according to national technical approval is discussed with an explanation how to obtain the same loading level in fire if the design is based on DIN EN 1996-3/NA as when it is based on DIN EN 1996-1-1/NA.

On the occasion of the Olympic sailing competitions in Kiel, the ZOB and the multi-storey car park above it were built in 1972.
The two-storey multi-storey car park, equipped for about 560 parking spaces, was originally connected to the railway station quay, the main railway station and the city centre by three pedestrian bridges. These bridges were demolished over the years. The new construction of the Atlantic Hotel in 2009 made it necessary to partially demolish the multi-storey car park and the ZOB. At the same time, preparations began for the redesign of the remaining ZOB site.
However, the original idea of renovating the building, which had been reduced in size by the construction of the new hotel, and additionally increasing it by two parking levels, was rejected.
The poor structural condition and the planning of a new attractive bus station ultimately required demolition.
In the new planning of the ZOB, two construction sites were defined. The design for the new multi-storey car park on construction site 2 took into account the specifications for the number of storeys, the spacing areas, the maximum eaves height and the materials used in the neighbouring buildings as an independent building.
The rounding of the facade at Stresemannplatz gives passers-by coming from the west a clearer view of the harbour. The spindle, which is raised above the 6th floor, serves as a recognizable point visible from afar.

For a new multi-storey car park over the Central Bus Station (ZOB) in Kiel, a perforated clinker brick veneer facade not conforming to standards was planned. The design and technical characteristics of the facade have already been described in the article by Medzech and Schrade in this issue [1]. This article deals with the experimental investigations carried out to obtain a project-related one-off approval (ZiE). These experiments contain in particular large tests on storey-height wall sections, which were subjected to eccentric compressive loading and partly to horizontal loads representing wind action. Supplementary small tests on unreinforced and reinforced masonry served to determine the bending capacity, the anchoring capacity of the reinforcement and the load-bearing capacity of the wall anchors in the masonry. Due to the special facade construction with special bricks for the project, wall anchors, reinforcement bar couplers and unique test set-ups had to be developed for the specific project.

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15. Professors' conference at the Aalto University, Finland / 15. Professoren-Tagung in der Aalto University, Finnland

Guide to the complex BIM method / Wegweiser durch die komplexe BIM- Methode
Calcium silicate brick industry presents figures, facts and projects / Kalksandsteinindustrie zeigt Zahlen, Fakten und Projekte

Mauerwerk-Kalender 2019 / Mauerwerk-Kalender 2019
New manual “Verarbeitungsempfehlungen” (Processing Recommendations) / Neues Handbuch “Verarbeitungsempfehlungen”
Bauen im Bestand / Bauen im Bestand